Boeing 367-80

O Boeing 367-80, ou "Dash 80" como foi chamado por Boeing, é un prototipo dun reactor de transporte de pasaxeiros fabricado para demostrar as vantaxes dos avións deste tipo sobre os impulsados por motores de pistóns.

O Dash 80 está considerado o prototipo do avión cisterna KC-135 Stratotanker e do modelo de pasaxeiros Boeing 707. Foi construído en menos de dous anos, lanzándose o proxecto en 1952 e realizando o seu voo de estrea o 15 de xullo de 1954, custando todo o proceso ao redor dos 16 millóns de dólares (dous terzos das ganancias netas da empresa nos anos de posguerra). Na súa época foi un enorme risco para a Boeing Company, xa que non había clientes comprometidos co proxecto.

Só se fabricou un exemplar do avión. Na actualidade atópase no Steven F. Udvar-Hazy Center, un anexo do Smithsonian Institution's National Air and Space Museum, localizado no aeroporto internacional de Washington Dulles, en Virxinia.

 Deseño 
Cara finais dos anos 40 dous acontecementos alentan a Boeing a desenvolver un reactor de pasaxeiros. O primeiro foi o voo inaugural do primeiro avión deste tipo, o de Havilland Comet. O presidente da compañía, Bill Allen, liderou unha delegación de Boeing ao Reino Unido no verán de 1950 onde viu ao Comet voar no Farnborough Airshow, e tamén visitou a fábrica de de Havilland en Hatfield, Hertfordshire, onde os Comets eran ensamblados. O segunto evento foi a finalización en 1947 do desenvolvemento do B-47 Stratojet. Boeing sentiu que dominaba a á en frecha e os motores en góndolas, dúas tecnoloxías que consideraba claves para poder mellorar o Comet.

En 1950 Boeing intentou producir unha especificación para un reactor coñecido como Model 473-60C.Irving 1994, p. 166. As aeroliñas non quedaron convencidas"Boeing 367-80."  National Air and Space Museum, Smithsonian Institution, 2004. Consultado o 22 de febreiro de 2007. debido a que non tiñan experiencia co transporte a reacción e gozaban do éxito dos avións impulsados por motores de pistón, como os Douglas DC-4, DC-6, Boeing 377 e Lockheed Constellation.

Boeing tiña experiencia en vender aeronaves militares pero non tivo o mesmo éxito cos avións civís. Ese mercado estaba dominados por Douglas, que era un experto en satisfacer as necesidades das aeroliñas, desenvolvendo e perfeccionando a súa gama de avións de hélice, comezando a comercializar en 1950 o futuro DC-7. Boeing decidiu que o único xeito de superar as sospeitas das aeroliñas era amosarlles un avión completado.Irving 1994, pp. 167–169.

Como o primeiro da nova xeración de reactores de pasaxeiros, Boeing quería que o número de modelo do novo deseño salientase a diferenza entre el e os seus anteriores avións de hélice, que foran bautizados con número da serie 300. As series 400, 500 e 600 xa estaban ocupadas por mísiles e outros produtos, polo que Boeing decidiu usar a serie 700 para designar aos seus reactores, sendo o primeiro deles o 707.Irving 1994, p. 171. Xusto despois de que o programa fose aprobado a compañía mudou a designación para enganar aos seus competidores; "367" foi o número do modelo KC-97 Stratotanker, un avión de pistóns ao que o Dash non lle debía nada. Aínda que o deseño foi anunciado como o Model 707, os prototipos eran coñecidos sinxelamente como o "-80" ou Dash 80. 

A fuselaxe do -80 era o suficientemente amplo como para levar cinco asentos por ringleira; dous nun lado do corredor e tres no outro. Cando Boeing comprometeu a produción, tomou a decisión de que o modelo 707 final levaría 6 asentos, tendo un diámetro un pouco máis grande de cabina, 3,76 m, debido a uns comentarios de C.R. Smith, CEO de American Airlines, que lle dixo a Boeing que non mercaría o 707 a menos que fose un polgada máis ancho que o entón proposto reactor Douglas DC-8. Esta decisión non atrasou excesivamente a introdución do modelo de produción xa que o -80 foi fabricado principalmente de xeito artesanal."707 Family."  Boeing. Consultado o 3 de abril de 2010.

 Historial operacional 
A comezos de 1952 completáronse os deseños e en abril a comisión de Boeing aprobou o programa. A construción do Dash 80 comezou en novembro nunha sección amurallada da planta da compañía en Renton.Thompson, R.G. "Dash 80 The story of the prototype 707." Air & Space Magazine, 1 de maio de 1987. Consultado: 3 de abril de 2010. Como era unha proba dun prototipo conceptual non había certificación de ningún tipo: liña de produción e a maioría das partes foron feitas a medida. O avión non estaba equipado cunha cabina de pasaxe e a instrumentación situouse nun forro de contrachapado para o programa de probas de voo.

O Dash 80 abandonou a factoría o 14 de maio de 1954, dous anos despois de que o proxecto fose aprobado, e 18 meses despois de que se iniciase a súa fabricación.Irving 1994, p. 173. A este acto asistiu o fundador da compañía, William Boeing, e a súa muller Bertha foi a encargada de bautizar o avión. Durante unha serie de probas en terra o porto do tren de aterraxe colapsou o 22 de maio; o dano foi rapidamente reparado e o avión realizou o seu primeiro voo o 15 de xullo.

Os voos revelaron unha propensión ao "Dutch roll" (unha inestabilidade que se manifesta na aeronave, que consiste nunha combinación desfasada de movementos de guiñada e movementos de rolamento). Boeing xa tiña experiencia con este fenómeno que tamén aparecera nos B-47 Stratojet e B-52 Stratofortress,  e desenvolvera un sistema de amortecemento de guiñada no B-47 que podería ser adaptado para o Dash 80. Atopáronse outros problemas nos motores e nos freos, o último deles facía que fallasen completamente ao aterrar, causando que o avión sobrepasase a pista.Irving 1994, p. 179.

Boeing usou o Dash 80 en voos de demostración para executivos de aeroliñas e outras figuras da industria. Estes centraron a súa atención en como debería ser a cabina nun reactor de pasaxeiros. Deixando de lado as súas prácticas habituais, Boeing contratou á firma de deseño industrial Walter Dorwin Teague para crear unha cabina tan radical como o propio avión.

 O tonel 
Como parte do programa de demostración do Dash 80, Bill Allen invitou a representantes da Aircraft Industries Association (AIA) e da International Air Transport Association (IATA) á Seafair and Gold Cup Hydroplane Races de Seattle en 1955, celebrada no Lake Washington o 6 de agosto. O Dash-80 tiña programado un voo sinxelo, pero o piloto de probas de Boeing Alvin "Tex" Johnston realizou dous toneis para amosar o reactor."Video interview with Tex Johnston about barrel roll." aviationexplorer.com. Consultado o 3 de abril de 2010.

No día seguinte, Allen convocou a Johnston á súa oficina e díxolle que non realizase esa manobra outra vez, a pesar de que Johnston afirmou que era completamente segura."It's Possible to Roll This Airplane." Flying Magazine, Vol. 135, No. 5, maio de 2008, p. 48. A historia do tonel aparece nun vídeo chamado Frontiers of Flight – The Jet Airliner, producido polo National Air and Space Museum en asociación coa Smithsonian Institution en 1992.

O piloto de probas xefe de Boeing John Cashman dixo que xusto antes de que realizase o voo de estrea do Boeing 777 o 12 de xuño de 1994, a última indicación que lle deu o entón presidente da compañía, Phil Condit, foi "Nada de toneis".Wallace, James. "After 40 years at Boeing, chief test pilot John Cashman is retiring." seattlepi.nwsource.com, 12 de xaneiro de 2007. Consultado o 4 de abril de 2009.
miniatura|250px|O Boeing 367-80 exposto no Air and Space Museum

 Uso como avión experimental 
Despois da chegada do primeiro exemplar de produción do 707 en 1957, o Dash 80 foi adaptado como avión experimental e usado por Boeing para probar tecnoloxías e sistemas novos. Unha das súas tarefas máis importantes durante finais dos anos 50 foi probar os sistemas do novo Boeing 727. Estas probas requirían a instalación dun quinto motor na parte traseira da fuselaxe. Temán realizou experimentos con diferentes perfís alares e distintos dispositivos de sustentación, como flaps soprados que expulsaban aire procedente dos motores para aumentar a sustentación durante as engalaxes e as aterraxes.

 O derradeiro voo 
Despois de 2.350 horas e de 1.691 voos, o avión foi retirado en 1969 e almacenado.Pither 1998, p. 13. O 26 de maio de 1972 Boeing doou o 367-80 ao Smithsonian Air and Space Museum, que o designou como un dos 12 avións máis importantes da historia.Pither 1998, p. 13. Durante os seguintes 18 anos o aparello estivo estacionado nun cemiterio de avións no deserto de Arizona antes de ser recuperado por Boeing en 1990 para a súa restauración. O derradeiro voo do Dash 80 foi cara ao Dulles International Airport, preto de Washington, D.C., o 27 de agosto de 2003. Repintado coa súa librea orixinal amarela e vermella, foi posto en exposición no Steven F. Udvar-Hazy Center, un anexo do Smithsonian Institution's National Air and Space Museum.Hanser, Kathleen and Claire Brown. "Historic Boeing Dash 80 Aircraft Makes Final Flight to Dulles for Display at National Air and Space Museum's Companion Facility, the Steven F. Udvar-Hazy Center."  Smithsonian Institution. Consultado o 3 de abril de 2010.

 Especificacións 
 Tripulación: 3
 Lonxitude: 39,97 m
 Envergadura: 39,88 m
 Altura: 11,59 m
 Área das ás: 223 m²
 Peso baleiro: 41.870 kg
 Peso cargado: 86.360 kg
 Motores: 4 Pratt & Whitney JT3

 Notas 

 Véxase tamén 

 Bibliografía 

 Bowers, Peter M. Boeing aircraft since 1916. Londres: Putnam Aeronautical Books, 1989. .
 Irving, Clive. Wide Body: The Making of the Boeing 747. Philadelphia: Coronet, 1994. .
 Tony Pither. The Boeing 707 720 and C-135. Tonbridge, Kent, UK: Air-Britain (Historians) Ltd, 1998. 
 Wilson, Stewart. Airliners of the World. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. .

Categoría:Aeronaves de Boeing
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1954