McDonnell Douglas MD-80

A McDonnell Douglas MD-80 é unha familia de avións de pasaxeiros bimotores de alcance medio fabricada por McDonnell Douglas. A serie MD-80 desenvolveuse a partir do McDonnell Douglas DC-9, e ten unha capacidade de entre 130 e 172 pasaxeiros, dependendo do modelo e a configuración.

O primeiro avión da serie MD-80 entrou en servizo comercial o 10 de outubro de 1980 coa aeroliña Swissair. A familia inclúe os modelos MD-81, MD-82, MD-83, MD-87 e MD-88. Todos eles teñen a mesma fuselaxe, agás o máis curto MD-87. Á familia MD-80 seguiulle o modificado MD-90 en 1995 e o MD-95/Boeing 717 en 1999.

 Deseño e desenvolvemento 
 Antecedentes 
Douglas Aircraft desenvolveu o DC-9 nos anos 60 como un compañeiro de curto alcance do maior DC-8. O DC-9 foi un deseño completamente novo, que usaba dous motores turboventilador montados na parte traseira da fuselaxe, e tiña unha cola en T. O DC-9 tiña un deseño de fuselaxe estreita con cinco filas de asentos e unha capacidade de entre 80 e 135 pasaxeiros, dependendo da configuración e da versión do aparello.

A serie MD-80 foi a segunda xeración do DC-9. Orixinalmente foi chamada serie DC-9-80 e DC-9 Super 80 e entrou en servizo en 1980. A serie MD-80 desenvolveuse cara ao MD-90 que entrou en servizo en 1995. A derradeira variante da familia foi o MD-95, que foi rebautizado como Boeing 717-200 despois de que McDonnell Douglas se fusionase con Boeing en 1997.

A familia DC-9 é unha das máis exitosas dentro da aviación de pasaxeiros, con ao redor de 2.400 unidades fabricadas; ocupa o terciro lugar tras a familia do Airbus A320 cuns 4.000 avións producidos, e o Boeing 737 cuns 7.000.

 A serie MD-80 
miniatura|250px|MD-83 de Swiftair no aeroporto de Vigo
Os MD-80 son avións de tamaño e alcance medio que foron introducidos no ano 1980. O deseño é a segunda xeración do DC-9, con motores na parte traseira da fuselaxe, pequenas e altamente eficientes ás e unha cola en T. Trátase dun DC-9-50 alongado con máis peso na engalaxe e máis capacidade de combustible. Deseñouse para voos de curto alcance frecuentes cunha capacidade de entre 130 e 172 pasaxeiros.

O desenvolvemento da serie MD-80 comezou nos anos 70 como unha versión máis grande do DC-9 Series 50. A dispoñibilidade dos novos motores Pratt & Whitney JT8D con máis relación de derivación inpulsou os primeiros estudos que incluían deseños coñecidos como Series 55, Series 50, e Series 60. Os esforzos de deseño centráronse nas Series 55 en agosto de 1977. Cunha entrada en servizo prevista para 1980, o avión foi comercializado como o DC-9 Series 80. Swissair lanzou o modelo en outubro de 1977 cun pedido de 15 unidades con opcións para 5 máis.

A serie 80 contaba cunha fuselaxe 4,34 m máis longa que o DC-9-50. As ás do DC-9 foron redeseñadas engadíndolle seccións nas súas raíces e puntas resultando nunha á un 28% máis grande. O primeiro voo da serie 80 foi o 19 de outubro de 1979.

Entrou en servizo en 1980. Orixinalmente foi certificado como unha versión do DC-9, pero cambiouse para o MD-80 en xullo de 1983 como un movemento de mercadotecnia. As novas versións da serie foron inicialmente os MD-81/82/83 e o acurtado MD-87, a pesar de que a súa certificación formal era DC-9-81/82 etc. Só o MD-88 recibiu unha certificación coa designación "MD", ao igual que o posterior MD-90.
miniatura|250px|MD-83 de Spanair
As versións MD-80 teñen cabina, aviónica e aerodinámica melloradas, ademais de motores da serie JT8D-200 máis potentes, eficientes e silenciosos, que significan unha considerable mellora con respecto aos máis pequenos das series JT8D-15, -17, -11, e -9. Os MD-80 teñen tamén fuselaxes mais longas que os seus anteriores homólogos DC-9, ademais de máis alcance. Algúns clientes, como American Airlines, aínda se refiren a eles na súa documentación de frota como "Super 80". A día de hoxe este modelo está operativo en grandes cantidades con aeroliñas como American Airlines e Delta Air Lines. Avións semelantes á serie MD-80 son o Boeing 737-400 e o Airbus A320.

No ano 2012 creouse unha versión de carga ao converter avisóns de pasaxeiros sobrantes.

 Probas de voo e certificacións 
O primeiro MD-80, o 909 DC-9, realizou o seu voo de estrea o 19 de outubro de 1979. As probas de voo, a pesar de que dous avións resultaron considerablemente danados en accidentes, completáronse o 25 de agosto de 1980, cando a primeira variante do MD-80, o MD-81 equipado cos motores JT8D-209 (ou DC-9-81), certificouse baixo unha modificación da certificación da FAA para o DC-9. Nestas probas de voo participaron tres avións que acumularon un total de 1.085 horas en 795 voos. A primeira entrega a Swissair, o seu cliente de lanzamento, tivo lugar o 13 de setembro de 1980.

 Designación do modelo 
miniatura|250px|MD-81 de Japan Airlines
Xa que o MD-80 non era de feito un avión novo, continúa sendo operado baixo unha modificación do certificado da FAA do orixinal DC-9 (un caso semellante ocorreu cos posteriores MD-90 e Boeing 717). O certificado emitido ao fabricante do avión leva as designacións do modelo exactamente tal e como aparecen na solicitude do mesmo, incluíndo o uso de guións ou puntos decimais, e debe coincidir co que está gravado nos datos ou na placa de identificación do avión. Como un fabricante decide chamar a un avión por motivos promocionais é irrelevante para as autoridades aeronáuticas. A primeira modificación do certificado do DC-9 para o novo MD-80 foi solicitada como DC-9-81, e aprobada o 26 de agosto de 1980. Todos os modelos do MD-80 dende entón foron aprobados con modificacións adicionais ao certificado do DC-9. En 1983 McDonnell Douglas decidiu que o DC-9-80 (Super 80) sería designado MD-80. En vez de usar sinxelamente o prefixo MD- como un símbolo de mercadotecnia, solicitouse novamente emendar o certificado para incluír o MD-81, MD-82 e MD-83. Este cambio produciuse o 10 de marzo de 1986, e a certificación declarou que aínda que podía usarse a designación MD entre paréntese, este debía estar acompañada pola oficial, por exemplo: DC-9-81 (MD-81). Dende entón todos os avións da serie MD-80 levaban estampados MD-81, MD-82 ou MD-83 na súa placa de identificación.

Aínda que non foi certificado ata o 21 de outubro de 1987, McDonnell Douglas xa tiña solicitada a certificación para os modelos DC-9-87 e DC-9-87F o 14 de febreiro de 1985. O terceiro derivado foi designad oficialmente de forma semellante como DC-9-87 (MD-87), aínda que non se estamparon placas con ese nome. Para o MD-88 a solicitude para a modificación da certificación realizouse tras os primeiros cambios, polo que nunca houbo un DC-9-88, só o MD-88, que foi certificado o 8 de decembro de 1987.

 Produción 
miniatura|Cabina de mando dun MD-83
O MD-80 foi producido nunha liña de montaxe común co DC-9, co que compartía secuencia cos seus números de serie. Tras a entrega de 976 DC-9 e 108 MD-80, McDonnell Douglas parou a fabricación do primeiro. Polo tanto, a partir da entrega 1.085 do DC-9/MD-80, un MD-82 para VIASA en decembro de 1982, todos os DC-9 producidos eran Serie 80/MD-80.

Ademais da liña de Long Beach (California), foi instalada unha segunda en Shanghai, onde os avións eran fabricados baixo licenza.

Durante 1991, a fabricación dos MD-80 alcanzou un pico de 12 unidades por mes, despois de estar producindo avións a un ritmo de 10 mensuais dende 1987, e agardábase mantelo a curto prazo (en 1991 entregáronse 140 MD-80). Como resultado do declive no tráfico aéreo e da lenta resposta do mercado ao MD-90, reduciuse a produción do MD-80 e entregáronse 84 unidades durante 1992. En 1993 baixou aínda máis o ritmo de fabricación, con só 42 avións entregados (3,5 por mes). A fabricación do MD-80 remataría en 1999.

 Deseños derivados 
O MD-90 desenvolveuse a partir da serie MD-80, como unha versión mellorada do MD-88 cun sistema electrónico de instrumentos de voo semellante e motores IAE V2500 mellorados e máis silenciosos. O programa MD-90 comezou en 1989, o seu primeiro voo foi en 1993 e entrou en servizo en 1995.

Houbo outras variantes propostas que nunca chegarían a fabricarse. Unha foi o MD-94X, equipado con motores propfán. Anteriormente, un MD-81 foi usado como banco de probas para este tipo de motores, como o General Electric GE36 e o Pratt & Whitney/Allison 578-DX.

O MD-95 desenvolveuse para substituír os primeiros modelos DC-9, que a esas alturas tiñan xa 30 anos. O proxecto revisou por completo o DC-9 orixinal para producir un avión de pasaxeiros moderno. É lixeiramente máis longo que o DC-9-30 e está equipado cos novos motores Rolls-Royce BR715. O MD-95 foi rebautizado como Boeing 717 despois de que McDonnell Douglas e Boeing se fusionasen en 1997.

 Historia operacional 
miniatura|250px|MD-82 de Alaska Airlines
A serie MD-80 ten sido usada por aeroliñas de todo o mundo. Os eus principais clientes foron Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico, Aeropostal Aerorepublica, Alaska Airlines, Alitalia, Allegiant Air, American Airlines, Aserca, Austral Líneas Aéreas, Austrian Airlines, Avianca, China Eastern Airlines, China Northern Airlines, Delta Air Lines, Finnair, Iberia, Japan Air System (JAS), Korean Air, Lion Air, Martinair Holland, Pacific Southwest Airlines (PSA), Reno Air, Scandinavian Airlines System (SAS), Spanair, Insel Air, Swissair e Trans World Airlines.

Debido ao uso dos vellos motores JT8D, o MD-80 non é tan eficiente en termos de consumo de combustible como o Airbus A320 ou os novos Boeing 737; queima uns 4.000 l por hora nun voo normal, mentres que o máis grande Boeing 737-800 queima ao redor de 3,200 l (un 19% menos). A principios dos anos 2000 moitas aeroliñas comezaron a retirar o modelo. O punto de inflexión para que Alaska Airlines comezase a usar o 737-800 foi o prezo de 4 dólares por galón de queroseno que a aeroliña pagaba no verán de 2008; a compañía afirmaba que un típico voo entre Os Ánxeles e Seattle custaríalle 2.000 dólares menos usando un Boeing 737-800 en vez dos MD-80. American Airlines anunciou plans para retirar polo menos 20 MD-80, e acelerouse a entrega de novos 737-800, mentres que Midwest Airlines annunciou o 14 de xullo de 2008 que retiraría os seus 12 MD-80 (usados principalmente en rutas da costa oeste) cara ao outono. Os menores custos de mantemento dos motores JT8D debido ao seu deseño sinxelo axudaron a reducir a brecha dos custos de consumo de combustible.

 Variantes 
 MD-81 
O MD-81 (que foi coñecido orixinalmente como DC-9 Super 81 ou DC-9-81) foi o primeiro modelo de produción do MD-80 e, á parte do MD-87, as diferenzas entre as distintas variantes de corpo longo do MD-80 son relativamente menores. Os catro modelos longos (MD-81, MD-82, MD-83 e MD-88) só se diferencian entre eles en que teñen distintos motores, capacidades de combustible e pesos. O MD-88 e as posteriores versións teñen tamén cabinas de voo máis actualizadas.

 MD-82 
Anunciado o 16 de abril de 1979, o MD-82 (DC-9-82) foi unha nova variante do MD-80 con dimensións semellantes ás do MD-81 pero equipada con motores máis potentes. O MD-82 foi creado para operar en aeroportos "quentes e altos" pero tamén ofrecía un maior algance e carga útil cando era operado en aeroportos normais.Taylor 1982, p. 419 American Airlines é o principal operador do MD-82, chegando a ter ao redor de 300 na súa frota.

 MD-83 
O MD-83 (DC-9-83) é unha versión de maior alcance do MD-81/82 básico, con máis peso, motores máis potentes e un incremento da capacidade de combustible.

 MD-87 
En xaneiro de 1985 McDonnell Douglas anunciou que produciría unha variante do MD-80 coa fuselaxe máis curta, designada MD-87 (DC-9-87), que podería levar entre 109 e 130 pasaxeiros dependendo da configuración. A súa designación pretendía indicar o ano no que se quería poñer en servizo, 1987.

 Notas 

Categoría:Aviación civil
Categoría:Aeronaves de McDonnell Douglas
Categoría:Aeronaves de pasaxeiros
Categoría:Aeronaves co primeiro voo en 1979