Draisienne

Unha draisienne é un vehículo de dúas rodas aliñadas sobre un bastidor, movido polo ser humano e que é considerado o precursor máis directo da actual bicicleta. Foi inventada en 1813 polo barón alemán Karl von Drais e perfeccionada en modelos sucesivos por outros inventores como Pierre Michaux e Pierre Lallement, que a fabricaron en serie e posibilitaron a súa popularización.

 Antecedentes 
En 1813 Karl von Drais construíu un vehículo mecánico de catro rodas para dous pasaxeiros movido coas pernas. Drais pertencía a unha distinguida familia de Karlsruhe e estivo ao servizo do Gran Duque de Baden na supervisión das súas propiedades forestais. Convencido de que atopara a solución para o desprazamento sen cabalos, Drais buscou financiamento e conseguiu a protección dalgúns interesados, entre eles o tsar Alexandre I de Rusia.

Porén as oficinas de patentes de Baden e Austria rexeitaron a súa solicitude. Drais intentou facer uso das súas influencias na administración, e para iso en 1814 acudiu co seu invento ao Congreso de Viena, que trataba a repartición de Europa despois da caída de Napoleón Bonaparte. 

 A primitiva draisienne 
miniatura|dereita|175px|O barón Karl von Drais contra 1820.
miniatura|dereita|200px|Carreiras de draisiennes en París, 1818.

Tras o seu fracaso, en 1816 Drais creou a laufmaschine ou máquina de correr, que pronto foi coñecida como draisienne ou velocípede. A draisienne supuxo unha mellora con respecto do velocifére de Sivrac porque resolvía os cambios de dirección facéndolle orientable a roda dianteira. A draisienne estaba feita de madeira case totalmente e tiña dúas rodas de carro ensambladas nun bastidor sobre o que se sostiña a sela. A draisienne levaba unha pequena almofada mulida na parte anterior do cadro para que o usuario puidese pousar os cóbados, botando o corpo cara a adiante e mellorando a súa capacidade de impulsarse. A draisienne non tiña ningún sistema de freado. A draisienne foi o primeiro vehículo de tracción humana que recibiu unha notable aceptación por parte do público.

Nunha primeira demostración no verán de 1817 Drais recorreu nove millas nunha hora por estrada, menos da metade que un home a pé, pero un mes máis tarde foi quen de subir un empinado outeiro entre Gernsbach e Baden. Tras este éxito a prensa alemá mostrouse favorable ao invento de Drais, e el mesmo aproveitou este bo clima para imprimir panfletos de promoción cunha listaxe de prezos e un formulario de pedido. Describíanse nel varios modelos, entre eles un tándem e un triciclo de dúas prazas. En 1818 o estado de Baden concedeulle a Drais a súa primeira patente, e un mes máis tarde obtivo a patente francesa. A draisienne adquiriu unha gran popularidade entre as elites europeas, a pesar de que recibiu moitas críticas da prensa, que o acusaba de non ser axeitado ao mal estado xeral do pavimento das estradas. Drais encargábase de compensar estas críticas facendo frecuentes demostracións, entre elas unha viaxe en 1818 entre Mannheim e Frankfurt e volta, e unha posterior viaxe a París pasando por Nancy. No verán de 1818 Drais, a través dos seus axentes, estableceu postos de alugueiro de draisiennes en diferentes capitais de Europa, que tiveron un notable éxito.

 Desenvolvemento da draisienne 

 O hobby horse de Johnson 
miniatura|esquerda|200px|Hobby Horse de Johnson, 1818.
miniatura|esquerda|150px|Folla de instrucións do Hobby Horse.

A draisienne foi obxecto de innovación para emprendedores. O londiniense Denis Johnson, de case sesenta anos de idade, comezou en 1818 a construír velocípedes cun modelo que el chamou hobby-horse. Como a draisienne, o hobbyhorse contaba con dúas rodas aliñadas sobre un bastidor de madeira, pero o corpo do usuario ía acomodado no centro deste para dar cabida a rodas máis grandes que facían posible acadar maior velocidade. Para unir as rodas co bastidor Johnson empregou unha forcada de ferro diante e dous tirantes tamén de ferro atrás. O mecanismo de dirección constaba dunha barra de ferro perpendicular ao bastidor. Algúns modelos tiñan estribos nos que pousar os pés. O resultado era un vehículo máis elegante que a draisienne e máis lixeiro tamén.

En 1819 Johnson abriu unha escola de velocipedistas, á que acudían os curiosos a observar os novos modelos e que lle serviu como publicidade para as súas vendas. Para afacer ao público ao novo vehículo Johnson organizou unha serie de exhibicións que pouco a pouco foron proporcionándolle popularidade, e ese mesmo ano catro homes sobre hobbyhorses recorreron a distancia entre Brighton e Londres en doce horas. Éxitos así crearon na prensa un clima de opinión favorable ao invento, aínda que non faltaron as críticas.

Johnson deu por rematada a construción de draisiennes e retomou a de carruaxes cando o Colexio de Cirurxiáns de Londres emitiu un informe no que advertía do perigo que supuña o uso deste vehículo, que podía provocar lesións tales como fracturas, cambras e hernias.

 A tracena e o criterion 
En 1818 o norteamericano J. Stewart, de Baltimore, baseándose en deseños europeos, construíu un vehículo que chamou tracena, corrupción de draisienne. Meses despois presentouno no Concert Hall como máquina de recreo. As poucas referencias recollidas en prensa desestimaban a súa utilidade dado o pobre estado das estradas. Na mesma época Ambrose Salisbury, de Boston, un fabricante de carros e rodas, presentou un modelo de fabricación propia na súa cidade, pero a súa actividade cesou pronto.

O primeiro mercado receptivo foi o de Filadelfia, grazas á actividade do afamado pintor Charles Willson Peale, que aos case 80 anos de idade decidiu crear un modelo propio de draisienne a partir dun deseño dun xornal británico. A súa creación pesaba cinco libras máis que o orixinal, o cal lle obrigou a crear unha serie de prototipos en busca da lixeireza. Xa en 1819 un descoñecido cabaleiro inglés presentou nunha carreira en Nova York un vehículo análogo ao que chamou criterion. Este mesmo cabaleiro abriu unha pista de carreiras en Manhattan, cunha circunferencia de preto de 200 pés, na que alugaba criterions para uso do público. A municipalidade declarou un perigo este tipo de carreiras e prohibiu o uso dos criterions nas rúas. Sábese da aparición de vehículos similares en Savannah (Xeorxia) e New Haven (Connecticut) nesas mesmas datas e con máis ou menos éxito.

 A draisienne de Macmillan 
miniatura|dereita|200px|Draisienne con pedais de Macmillan, réplica dun modelo de 1842.
miniatura|dereita|200px|Draisienne tipo Macmillan, de ferro, 1850.

Durante o seguinte medio século seguiu desenvolvéndose o cabalo mecánico, agora baixo o nome xenérico de velocípede, sobre todo en talleres de mecánica británicos. Os esforzos centrábanse en crear tipos de tres e mesmo catro rodas, polo que a draisienne mesma quedou totalmente obsoleta, a pesar dalgúns intentos de resucitala. O máis efectivo foi o do científico Lewis Gompertz, de Londres, que en 1821 engadiu unhas pancas sobre a forcada dianteira para permitir aproveitar na carreira a forza impresa polos brazos, co conseguinte incremento na velocidade. Tamén en 1819 o inglés Krnught construíu un modelo de draisienne de ferro.

Contra 1838 o escocés Macmillan engadiulle un sistema de freo e dous pedais curtos fixados ao cubo da roda posterior e conectados por barras de pancas longas que se encaixaban no cadro na parte frontal. Realizou con ela unha viaxe de ida e volta a Glasgow de 226 km cubrindo un tramo de 65 km a unha velocidade media de 13 km/h..

 A byciclette de Michaux 
miniatura|esquerda|200px|Velocípede de Michaux, con pedais, freo e suspensión.

Tras un período de decadencia, o velocípede reapareceu en 1867, cando Pierre Michaux, mecánico parisiense, sacou á venda unha draisienne con bastidor de ferro modificada coa instalación de dous pedais directamente sobre o cubo dianteiro, rodas máis xuntas e de maior tamaño a frontal (unhas 34 polgadas), freo e suspensión baixo a sela. Desta innovación resultou o grave inconveniente de que a forza do pedaleo provocaba a perda do equilibrio, porén supuxo un adianto decisivo na posterior evolución do velocípede cara á actual bicicleta.

Michaux fundou a primeira compañía adicada á fabricación de byciclettes, como pronto foron coñecidas, na que el supervisaba a produción. Os irmáns Marius, Aime e René Olivier, fillos dun industrial de Lión que amasara a súa fortuna coa industria química, eran os seus socios capitalistas que contribuíron cos cincocentos francos de capital inicial, recibían o 70% dos beneficios e controlaban a dirección técnica e comercial da empresa. Antes da fundación desta, Michaux levaba anos investindo en introducir novas melloras na máquina e someténdoas a proba. Tras presentala nas rúas de París e conseguir familiarizar ao público con ela, tivo entre os mozos das clases acomodadas aos seus primeiros e máis activos clientes.

A byciclette foi exhibida na Exposición Universal de París de 1867 e a empresa ofrecía clases aos seus clientes, de modo que o seu uso se estendeu rapidamente por Francia, en especial pola corte. 

 A bycicle de Lallement 
miniatura|dereita|150px|Patente de Pierre Lallement nos Estados Unidos.
miniatura|dereita|150px|Lallement co seu invento, París, 1870.

En xullo de 1865 o mecánico Pierre Lallement vaixou aos Estados Unidos cun deseño propio moi semellante á byciclette de Michaux e estableceuse en Ansonia, Connecticut. A primavera seguinte fixo unha viaxe de proba de vinte millas ata New Haven na compaña dun xornalista que fixo a primeira reportaxe coñecida dunha bicicleta en acción. Ese mesmo ano asociouse con James Carroll, con quen pretendeu sen éxito comercializar o seu produto.

En 1868 Lallement regresou a Francia, pero enseguida comezaron a aparecer patentes americanas de melloras do seu deseño. Thomas R. Pickering creou un cadro feito con tubos de ferro no canto de barras macizas e que empregaba compoñentes intercambiables. Aínda así, o elevado prezo dos vehículos retraía aos investidores: os entre 75 e 150 dólares que custaba non gardaba proporción cos 10 dólares á semana dun bo salario. A pesar diso en 1868 a bycicle, adaptación do francés byciclette, púxose de moda en Nova York, onde os irmáns Pearsall abriron a primeira escola de ciclismo. A moda estendeuse polo país e proliferaron as competicións. O fabricante de coches George C. Eliot, de Providence, alcanzou as 250 unidades producidas á semana. O antedito Thomas Pickering comezou a publicar unha revista especializada, The Velocipedist, e as pistas de ciclismo proliferaron pola costa leste.

Carroll e Lallement vendéronlle a súa patente a un empresario chamado Witty, que pretendeu cobrar royalties por cada bicicleta vendida. Este ingresou 40.000 dólares polas licenzas de explotación que repartiu, e baixo as que se fabricaron 16.000 bicicletas, arredor dunha cuarta parte delas na cidade de Nova York. Witty mantivo preitos por causa das patentes con outros fabricantes, entre eles os irmáns Hanlon, e un certo Stephen W. Smith reclamou o seu dereito sobre a patente orixinal. Mentres esta disputa se resolvía no xulgado, os vendedores asociáronse e decidiron pagar royalties só aos irmáns Hanlon. Durante xaneiro e febreiro de 1869 a oficina de patentes dos Estados Unidos recibiu máis dun cento de solicitudes relacionadas coa bicicleta, e en marzo un cento máis.

 Notas 

 Véxase tamén 

 Outros artigos 
 Bicicleta
 Historia da bicicleta
 Velocípede

Categoría:Velocípedes