Team Lotus

Non confundir con Team Lotus, anteriormente chamado Lotus Racing, propiedade de Tony Fernandes. 
Non confundir con Lotus Renault GP nome comercial do equipo de Fórmula 1 Renault F1 Team en .
Non confundir con Lotus F1, o equipo propiedade de Genii Capital que corre desde .

Team Lotus foi o equipo de competición asociado ao fabricante inglés de vehículos deportivos Lotus Cars. O equipo correu en moitas categorías, tales como a Fórmula 1, Fórmula 2, Fórmula Ford, Fórmula Júnior ou as IndyCar Series. Vinte anos despois da súa última carreira, o equipo Lotus é aínda un dos equipos de Fórmula 1 máis exitosos de todos os tempos, gañando sete campionatos de construtores na Fórmula 1, seis campionatos de pilotos, e as 500 millas de Indianápolis nos Estados Unidos en 1962 e 1978. Baixo a guía do seu fundador e deseñador xefe Colin Chapman, Lotus foi responsable de numerosos desenvolvementos innovadores e experimentais nos monoprazas, tanto en canto a aspectos técnicos como comerciais. En total, Lotus gañou 79 grandes premios.

Varios pilotos pereceron en vehículos Lotus, e considérase que a responsabilidade diso estaba na política de Chapman de construír vehículos que só tiñan que durar ata chegar á meta, todo o demais era considerado superfluo.

O nome de Lotus volveu á Fórmula Un en , co nome de Lotus Racing, equipo propiedade de Tony Fernandes. En , as icónicas cores negra e ouro do Team Lotus volveron á F1 como a librea do equipo Lotus Renault GP, patrocinado por Lotus Cars, e en  o equipo foi rebautizado por completo, como Lotus F1 Team.

 Historia 

 1950 - As orixes de Lotus 
Colin Chapman fundou Lotus Engineering Ltd en 1952 en Hornsey, Reino Unido. Lotus logrou un éxito rápido cos Mc 6 en 1953 e os Mk 8 en 1954 nas carreiras de automobilismo deportivo. Team Lotus separouse de Lotus Engineering en 1954. Un novo regulamento da Fórmula Dúas foi anunciado para 1957, e en Gran Bretaña, varios organizadores correron carreiras cos novos regulamento no transcurso de 1956. A maioría dos coches que participaron ese ano eran coches deportivos, incluíndo un gran número de Lotus 11, con motor Coventry Climax, liderados polo equipo Lotus de Chapman e pilotados por Cliff Allison e Reg Bicknell.
miniatura|left | Un Lotus MkIX de 1955
miniatura|left | Coches Lotus Eleven para as 24 horas de Le Mans, 1956

O ano seguinte, apareceu o Lotus 12. Pilotando un en 1958, Allison gañou a clase F2 no Trofeo Internacional en Silverstone, superando ao Cooper de Stuart Lewis-Evans. O notable motor Climax Coventry foi utilizado no Tipo 14, unha versión de produción do Lotus Elite, logrou seis vitorias de clase, máis o "Index of Performance" varias veces na carreira das 24 Horas de Le Mans.

Como os motores Coventry Climax ampliáronse en 1952 a 2´2 litros, Chapman decidiu entrar nas carreiras de Gran Premio, presentou un par de Lotus 12 en Mónaco en 1958 para Graham Hill e Cliff Allison. Estes foron substituídos máis tarde ese ano polos Lotus 16.

En 1959, momento no cal os motores de Coventry Climax aumentaron ata 2´5 litros, Chapman continuou cos coches de F1 con motor dianteiro, pero con escasos resultados, polo que en 1960 Chapman trocou para o motor central nos Lotus 18. Para entón, o éxito da empresa causara a necesidade de expandirse ata o punto de que tivo que trasladarse a un novo local en Cheshunt.

 Dominio en 1960 e 1970 
A primeira vitoria na Fórmula Un para o equipo Lotus chegou cando Innes Ireland gañou o Gran Premio dos Estados Unidos de 1961. Un ano antes, Stirling Moss acadara a primeira vitoria dun coche de Lotus en Mónaco no seu Lotus 18 lograda polo independente Rob Walker Racing Team .

Houbo éxitos en Fórmula 2 e Fórmula Júnior. O negocio de automóbiles de estrada marchaba ben co Lotus Seven e o Lotus Elite e foron seguidos polo Lotus Elan en 1962. Viñeron máis éxitos nas carreiras co 26R, a versión de carreiras do Elan, e en 1963 co Lotus Cortina, que Jack Sears levou a conseguir o título do British Touring Car Championship, unha fazaña repetida por Jim Clark en 1964.
 left |miniatura| Lotus 49
 left |miniatura| Lotus 77
En  Clark pilotou o Lotus 25 para conseguir sete vitorias nunha tempada e gañar o Campionato do Mundo. O título de  seguía sendo posible na última carreira en México, pero os problemas do Lotus de Clark e do BRM de Hill déronllo a Surtees no seu Ferrari. Pero, en , Clark dominou de novo, seis vitorias no seu Lotus 33 déronlle o campionato.

Aínda que eran moi innovadores, Chapman foi obxecto de críticas pola fraxilidade estrutural dos seus deseños. A cantidade de grandes pilotos gravemente feridos ou mortos nos coches de Lotus foi considerable, Stirling Moss, Alan Stacey, Mike Taylor, Jim Clark, Mike Spence, Bobby Marshman, Graham Hill, Jochen Rindt e Ronnie Peterson. No libro de Dave Friedman "Indianapolis Memories 1961–1969", Dan Gurney é citado dicindo, "Eu creo que o xeito de facer as cousas de Lotus era bo? Non. Tivemos varias fallas estruturais nos coches [Indianápolis Lotus 34 e 38]. Pero nese momento, sentín que era o prezo que pagou por conseguir algo moito mellor".

Cando o tamaño do motor da Fórmula Un aumentou a tres litros en , Lotus estaba preparado en parte debido ao sorprendente fracaso do proxecto Coventry Climax 1.5-Litre FWMW Flat-16, o que impediu a Climax o desenvolvemento dun sucesor de 3 litros. Comezaron a tempada co motor de dous litros Coventry-Climax FWMV V8 apresuradamente preparado e non competitivo, cambiaron á BRM H16 no Gran Premio de Italia, pero o novo motor demostrou sobre peso e pouca fiabilidade. Un novo cambio ao Ford Cosworth DFV, deseñado polo ex empregado de Lotus Keith Duckworth en  levou ao equipo de regreso á senda do triunfo.

Malia que non puido gañar o título en 1967, ao final da tempada, o Lotus 49, e o motor DFV eran o suficientemente maduros como para facer que o equipo Lotus dominara de novo. pero, para  Lotus perdera o seu dereito exclusivo a utilizar o DFV. O Gran Premio de Suráfrica de 1968 o primeiro da tempada confirmou a superioridade de Lotus, con Jim Clark e Graham Hill terminando 1º e 2º. Sería a última vitoria de Clark. O 7 de abril de 1968, Clark, un dos pilotos máis exitosos e populares de todos os tempos, morreu pilotando un Lotus 48 en Hockenheim nunha carreira de Fórmula 2 fóra de campionato. A tempada viu a introdución das ás como se viu anteriormente en varios coches, incluíndo os automóbiles deportivos Chaparral. Colin Chapman presentou modestas aletas dianteiras e un alerón no Lotus 49B de Hill en Mónaco. Graham Hill gañou o Campionato do Mundo de F1 en 1968 pilotando o Lotus 49.

Case ao mesmo tempo, Chapman trasladou a Lotus dentro de Hethel en Norfolk. Construíron unha nova fábrica no sitio, na antiga base de bombardeiros de RAF Hethel, e as antigas pistas de aterraxe convertéronse nun centro de probas. As oficinas e estudos de deseño instaláronse no achegado Ketteringham Hall, que se converteu na sede dos dous, tanto de Team Lotus como de Lotus Cars. As probas adicionais de automóbiles levábanse a cabo en Snetterton, a poucas millas de Hethel.

En , o equipo pasou moito tempo experimentando cun coche alimentado cunha turbina de gas, e, logo de catro carreiras en mollado, en 1968, con catro rodas motrices. Ambos tiveron éxito, sobre todo porque as carreiras foron en seco. Eles crearon un coche novo e revolucionario en 1970, o Lotus 72 en forma de cuña.

O novo Lotus 72 era un coche moi innovador, ofrecía suspensión con barra de torsión, radiadores montados nos lados, freos dianteiros intraborda e un á en saínte traseiro. O 72 orixinalmente tiñan problemas de suspensión, e Jochen Rindt logrou unha afortunada vitoria en Mónaco no vello 49 cando Jack Brabham estrelouse na última volta cando lideraba. Pero cando arranxaron os problemas da suspensión, o coche mostrou rapidamente a súa superioridade e Rindt dominou o campionato ata que morreu en Monza cando o eixo do freo rompeuse. Rindt comezara só recentemente a levar un arnés de ombreiro, pero negouse a levar correas de entreperna porque sentía que frearían a súa saída do coche en caso de incendio. Cando o auto chocou contra a barreira de fronte, Rindt esbarrou cara a adiante e o cinto de colo inflixiu feridas fatais na cabeza e o pescozo.

O resto da tempada 1970 foi infartante, con Ferrari pechando a vantaxe do indefenso Rindt. Unha brillante vitoria no Gran Premio dos Estados Unidos do piloto novato Emerson Fittipaldi, que fixera o seu debut no GP de Gran Bretaña nun 49, selou o campionato para Rindt, que se converteu no único piloto na historia en gañar o campionato do mundo a título póstumo.

En  os experimentos de Lotus non trouxeron ningún avance serio na tecnoloxía, pero permitiron a Chapman probar varios pilotos. Para , o equipo centrouse de novo no chasis do tipo 72, Imperial Tobacco continuo o seu patrocinio do equipo baixo a súa nova marca John Player Special. Os coches, que agora son coñecido como 'JPS', presentaron unha nova librea negra e ouro, considerada fermosa por moitos, pero ataúdes por outros. Lotus logrou o campionato por sorpresa en 1972, co piloto brasileiro Emerson Fittipaldi, de 25 anos de idade, que foi no seu momento o campión do mundo máis novo, unha distinción que ocupou ata 2005, cando Fernando Alonso con 24 anos de idade tomou o galardón. Team Lotus tamén gañou o Campionato Mundial de construtores por sexta vez no ano . Logo, o 72 quedou obsoleto, mentres que os modelos sucesores, como o Lotus 76 foron decepcionantes.

O primeiro coche de Fórmula Ford foi construído ao redor dun Fórmula 3 Lotus, o Tipo 51.

Chapman tamén tivo éxito en Indianápolis co Lotus 29, case gaña as 500 Millas no seu primeiro intento en 1963 con Clark ao volante. A carreira marcou o comezo do fin para os vellos roadsters de Indianápolis con motor dianteiro. Clark era líder cando se retirou da carreira de 1964 cun fallo na suspensión, pero en 1965, gañou o premio máis grande nas carreiras dos Estados Unidos ao volante do seu Lotus 38 e gañar por unha volta; foi o primeiro coche con motor central que gañou as 500 Millas de Indianapolis.

Moitos dos éxitos de Chapman viñeron da innovación. O Lotus 25 foi o primeiro chasis monocasco na F1, o 49 foi o primeiro coche da nota a utilizar o motor como membro estrutural, o Lotus 56 Indycar foi impulsado por un motor con turbina de gas e foi equipado con tracción as catro rodas, o Lotus 63 foi o primeiro coche de F1 con motor central para competir con tracción nas catro rodas, e o 72 abriu novos camiños na aerodinámica. Chapman foi tamén un innovador como xefe de equipo. En 1968, a FIA decidiu permitir patrocinio logo da retirada do apoio das empresas relacionados co automóbil, como BP, Shell e Firestone. En abril, o equipo Lotus foi o primeiro dos grandes equipos en tomar vantaxe disto, no Tipo 48 F2 de Clark aparece en Hockenheim cas cores vermello, ouro e branco da marca Gold Leaf de Imperial Tobacco.

Team Lotus foi o primeiro en conseguir 50 vitorias en Grandes Premios. (Ferrari foi o segundo equipo en facelo, logo de gañar a súa primeira carreira de Fórmula Un en 1951, sete anos antes de que o primeiro coche de Lotus F1.)

A mediados da década de 1970, Lotus experimentou un rexurdimento cando Mario Andretti entrou no equipo. Isto produciuse pola mañá despois do Gran Premio de Long Beach de 1976. O VPJ-Parnelli de Andretti demostrara non ser competitivo, e no mesmo evento Chapman sufrira, por primeira vez na historia de Lotus na F1, a ignominia de non poder cualificar un coche para a carreira (pilotado por Bob Evans; Gunnar Nilsson, no outro Lotus 77, cualificou xusto 20º e pelexouse con fallo na suspensión antes de completar unha volta). Chapman e Andretti toparon un co outro nunha cafetería do hotel a mañá logo da carreira, e decidiron unir as súas forzas. A experiencia en desenvolvemento de Andretti axudou a dar nova vida ao entón moribundo Lotus 77. Os enxeñeiros comezaron a investigar o aerodinámico efecto solo. O Lotus 78, e logo o Lotus 79 de 1978 foron un éxito extraordinario, con Mario Andretti gañando o Campionato do Mundo de F1. Lotus intentou mellorar o efectos solo aínda máis cos Lotus 80 e Lotus 88. O equipo desenvolveu un coche todo de fibra de carbono, o Lotus 88, en 1981. O 88 foi prohibido na competición pola súa tecnoloxía de 'chasis dobre' no que o piloto tiña suspensión independente das partes aerodinámicas do coche. O McLaren MP4 / 1 resultou así en ser o primeiro coche todo de fibra de carbono nunha carreira. Chapman estaba empezando a traballar nun programa de desenvolvemento de suspensión activa cando morreu dun ataque ao corazón en decembro de 1982 á idade de 54 anos.

 1980 - A caída 

miniatura|right| Nigel Mansell logrou a súa primeira pole position no Lotus 95T con motor Renault no Gran Premio de Dallas de 1984. 
Trala morte de Chapman o equipo de carreiras foi dirixido por Peter WarrGrandPrix.com. "Ex-Lotus boss Peter Warr dies". October 6, 2010. Accessed June 23, 2011. http://www.grandprix.com/ns/ns22654.html, pero a serie de deseños de F1 non tivo éxito. A mediados de 1983 Lotus contratou ao deseñador francés Gérard Ducarouge e, en cinco semanas, construír o 94T con motor Renault turbo. O cambio a pneumáticos Goodyear en  permitiron a Elio de Angelis terminar terceiro no Campionato do Mundo, malia que o italiano non gañou unha carreira. O Equipo tamén terminou en terceira posición no Campionato de Construtores.

Cando Nigel Mansell marchou ao final do ano o equipo contratou a Ayrton Senna. O Lotus 97T foi outro sólido triunfador con De Angelis gañando en Imola e Senna en Portugal e Bélxica. O equipo, malia que gañara tres carreiras perdeu o terceiro lugar no Campionato de Construtores con Williams (quen os venceu por countback con 4 vitorias). Senna anotou oito poles, con dúas vitorias (España e Detroit) en 1986 pilotando o revolucionario Lotus 98T. Lotus recuperou o terceiro posto no Campionato de Construtores, pasando ao Ferrari. Ao final do ano, o equipo perdeu o patrocinio de John Player & Sons Ltd (John Player Special) e atopou un novo patrocinador con Camel. O rendemento de Senna atraeron a atención da Honda Motor Company e cando Lotus acordou contratar a Satoru Nakajima como o seu segundo piloto firmaron un contrato para o fornecemento de motores. O 99T deseñado por Ducarouge incorporou a suspensión activa, pero Senna só foi capaz de gañar dúas veces: en Mónaco e Detroit, co equipo terminando de novo terceiro no Campionato de Construtores, do mesmo xeito que o ano anterior detrás dos seus rivais británicos Williams e McLaren, pero por diante de Ferrari.

O brasileiro marchou a McLaren en  e Lotus contratou ao paisano de Senna e logo campión do mundo Nelson Piquet de Williams. Tanto Piquet como Nakajima non estiveron en condicións de loitar por vitorias. Con todo, o equipo terminou cuarto no Campionato de Construtores. Lotus mostrou en 1988 que se necesitaba máis que un motor Honda para gañar carreiras. 1988 foi o ano no que McLaren (con Senna e Alain Prost) gañou 15 das 16 carreiras da tempada cos mesmos motores e especificacións de Honda que usaba Lotus. O mellor resultado para o equipo, foron tres terceiros lugares, para Piquet en Brasil, San Marino e Australia.

 1990 - O fin 
O  Lotus-Honda 100T non tivo éxito e Ducarouge decidiu, a mediados de 1989, que ía regresar a Francia. Lotus contratou a Frank Dernie para substituílo. Coa nova normativa de motores de aspiración normal, en 1989 Lotus perdeu os motores Honda turbo e pasouse aos motores Judd V8. A mediados do ano Warr marchou e foi substituído como xefe de equipo por Rupert Manwaring, e o alto executivo de Lotus Tony Rudd foi nomeado presidente. Ao final da tempada Piquet marchou a Benetton e Nakajima a Tyrrell. Chegaron a un acordo con Lamborghini para o fornecemento de motores V12 e Derek Warwick e Martin Donnelly foron contratados para pilotar no ano . O deseño de Dernie foi un fracaso xa que só logrou tres puntos de Warwick cun sexto posto no Gran Premio do Canadá de 1990 e un quinto no Gran Premio de Hungría de 1990 e Donnelly case morre nun violento accidente en Xerez . Ao final do ano Camel retirou o seu patrocinio.

miniatura|right | O Lotus tipo 102B tal como se usou na tempada  de F1

Os ex empregados do equipo Lotus Peter Collins e Peter Wright chegaron a un acordo para facerse cargo do equipo da familia Chapman e en decembro o novo Equipo Lotus foi presentado con Mika Häkkinen e Julian Bailey como pilotos para a tempada 1991 no actualizado Lotus 102B, con motores Judd. No Gran Premio de San Marino de 1991, o equipo anotou os seus primeiros puntos dobres xa que no Gran Premio do Brasil de 1988, terminaron Häkkinen quinto e Bailey sexto. Malia isto, Bailey foi substituído pronto por Johnny Herbert para o resto da tempada. Para o ano seguinte, o equipo asinou un acordo para utilizar os motores Ford HB V8 nos seus novos Lotus 107, deseñados por Chris Murphy. O equipo agora estaba curto de diñeiro e esta situación o afectou, non obstante fíxoo ben. Häkkinen anotou 11 puntos, incluíndo dous cuartos postos no Gran Premio de Francia de 1992 (no que non puidera cualificar o ano anterior) e o Gran Premio de Hungría de 1992, mentres que Herbert anotou dous puntos por dous sextos lugares no Gran Premio de Suráfrica de 1992 e Gran Premio de Francia de 1992. O equipo terminou quinto no campionato de construtores. Häkkinen, que terminou oitavo no Campionato de Pilotos de 1992, mudouse a McLaren como piloto de probas en . Foi substituído por Alex Zanardi, que foi substituído polo propio Pedro Lamy logo de estrelarse no Gran Premio de Bélxica de 1993, onde Herbert anotou os dous últimos puntos para o equipo Lotus. Durante o ano, o equipo anotou 12 puntos a pesar do seu limitado orzamento e terminou sexto no Campionato de Construtores de 1993. Herbert terminou noveno no campionato de pilotos con tres cuartos postos: o Gran Premio do Brasil de 1993, onde perdeu o 3º posto co Benetton de Michael Schumacher, pouco antes do final da carreira; o Gran Premio de Europa de 1993, onde fixo unha soa parada en boxes para os pneumáticos; e o Gran Premio do Reino Unido de 1993. Zanardi anotou un sexto lugar no Gran Premio do Brasil de 1993, a última carreira con ambos coches Lotus nos puntos.

As débedas ían en aumento e o equipo foi incapaz de desenvolver o Lotus 107. Para a tempada , o equipo apostou polo éxito cos motores de Mugen Honda. Herbert e Lamy loitaron co vello coche nas primeiras carreiras. O piloto portugués resultou gravemente ferido nun accidente nas probas en Silverstone e Zanardi volveu. O novo coche do equipo, o Lotus 109, presentouse no Gran Premio de España de 1994, a quinta carreira da tempada, pero só dispuxeron dun coche ata o Gran Premio de Francia dúas carreiras máis tarde. Nun esforzo por sobrevivir o equipo aceptou un piloto de pago Philippe Adams no Gran Premio de Bélxica de 1994, pero no Gran Premio de Italia Zanardi estaba de volta no coche. Herbert clasificouse cuarto no Lotus 109, pero na primeira curva foi golpeado polo Jordan de Eddie Irvine. Máis tarde Herbert comentou que sentía que podería gañar a carreira. Ao día seguinte o equipo presentou un concurso de acredores para protexerse dos acredores. Tom Walkinshaw aproveitouse e comprou o contrato de Johnny Herbert, levándoo a Ligier e logo a Benetton.

A orde de liquidación obrigatoria foi ditada pola Corte o 13 de febreiro de 1995. Tiña unha debeda estimada de 12.050.000 £. O equipo foi vendido a David Hunt, irmán do campión do mundo de  James e Mika Salo foi contratado para substituír a Herbert para as dúas últimas carreiras da tempada. Pero en decembro, o traballo no deseño dun novo coche (o Lotus 112) detívose e o persoal foi despedido. En febreiro de 1995 Hunt anunciou unha alianza con Pacific Grand Prix e o Team Lotus chegou ao seu fin. Pacific foi inicialmente coñecido como Pacific Team Lotus e o seu coche levaba unha franxa verde co logotipo de Lotus.

Pcific deixou a Fórmula Un logo do Gran Premio de Australia de 1995. A última carreira para Lotus foi o Gran Premio de Australia de 1994.

 2010 o nome de Lotus volve á Fórmula Un 

Tralo colapso de 1994, pero antes do final da tempada, os dereitos do nome Team Lotus foron adquiridos por David Hunt, irmán do ex campión de F1 James Hunt. En 2009, a FIA anunciou a intención de invitar a novos equipos nun campionato con presuposto limitado en , a escudaría Litespeed presentou a súa participación baixo o histórico nome. Lotus Cars, a compañía irmá do Team Lotus orixinal, distanciouse da nova participación e anunciou a súa disposición a tomar medidas para protexer o seu nome e a reputación de ser necesario. Cando a lista de participantes de 2010 presentouse o 12 de xuño de 2009, o Litespeed Team Lotus non foi un dos seleccionados. En setembro de 2009, xurdiron informes dos plans do Goberno de Malaisia para apoiar a participación dun equipo co nome Lotus para o campionato 2010 para promover o fabricante malaio de automóbiles Proton, que é propietario de Lotus Cars. O 15 de setembro de 2009, a FIA anunciou que o equipo respaldado por Malaisia Lotus Racing participaría na tempada de 2010. O equipo posuía licenza malaia (polo que non debe ser considerado como a continuación do ex equipo de Chapman). O 24 de setembro de 2010, anunciouse que Tony Fernandes (Lotus Racing) adquirira os dereitos de nome de Team Lotus de David Hunt, que marca o renacemento oficial do Team Lotus na Fórmula Un. Logo, o 8 de decembro de 2010, Genii Capital Group Lotus plc anunciou a creación do equipo "Lotus Renault GP ", como sucesor do Renault F1 Team para disputar o campionato da FIA de Fórmula 1 de . O anuncio produciuse como parte dunha "alianza estratéxica" entre as dúas compañías e no momento significaba que habería dous equipos que participaban como Lotus esa tempada. Para aclarar un pouco máis, Lotus Renault GP é a escudaría francesa Renault que cambiou a súa denominación de "Renault F1 Team" a "Renault GP", e o nome de Lotus provén do patrocinio do Grupo Lotus, o que deriva en "Lotus Renault GP". Loxicamente, non posúe vínculo algún co Team Lotus de Tony Fernandes.

O 23 de decembro de 2010, a familia Chapman emitiu un comunicado no que de xeito inequívoco respaldaba ao Grupo Lotus na disputa polo uso do nome de Lotus na Fórmula Un, e deixaban claro que preferirían que o nome de Team Lotus non regresara á F1.

O 27 de maio de 2011, o Xuíz Peter Smith finalmente fixo pública a súa sentenza ante o Tribunal Superior, dando permiso a Tony Fernandes para nomear ao seu equipo de F1 como Team Lotus logo de comprar os dereitos para o nome do anterior propietario David Hunt. Sumado a iso, o Grupo Lotus ten dereito a competir na F1 coa histórica librea negra e ouro e ten o dereito de usar a marca Lotus nos coches para o seu uso en estrada. En resumo, a tempada  tiña dous equipos que corrían co nome de Lotus co Grupo Lotus con dereito a utilizar o nome de "Lotus" pola súa conta, mentres que o equipo de Fernandes utilizaba "Team Lotus".

Aínda existen polémicas sobre se realmente a tempada 2011 contou para o historial de Lotus, malia que Fernandes adquira os dereitos sobre o nome "Team Lotus" e o seu respectivo historial.

En 2012, Lotus-Renault GP recibiu os dereitos do nome Lotus e pasou a chamarse Lotus F1, mentres que o equipo de Fernandes pasou a chamarse Caterham F1 logo da súa compra de Caterham Cars.

 Pilotos de Lotus 
 Cliff Allison (1958) 
 Graham Hill (1958-1959 e 1967-1970) 
 Innes Ireland (1959-1963 e 1965). 
 Jim Clark (1960-1968). 
 Stirling Moss (1960-1961). 
 John Surtees (1960). 
 Masten Gregory (1961-1963). 
 Jack Brabham (1962-1963). 
 Dan Gurney (1962) *DNS. 
 Chris Amon (1963-1965). 
 Gerhard Mitter (1964-1966). 
 Mario Andretti (1968-1969, 1976-1980). 
 Joakim Bonnier (1969). 
 Jochen Rindt (1969-1970). 
 Emerson Fittipaldi (1970-1973). 
 Ronnie Peterson (1973-1976 e 1978). 
 Carlos Reutemann (1979). 
 Nigel Mansell (1980-1984). 
 Elio de Angelis (1980-1985). 
 Roberto Moreno (1982). 
 Ayrton Senna (1985-1987). 
 Satoru Nakajima (1987-1989). 
 Nelson Piquet (1988-1989). 
 Johnny Herbert (1990-1994). 
 Mika Häkkinen (1991-1992) 
 Alessandro Zanardi (1993-1994). 
 Pedro Lamy (1993-1994). 
 Mika Salgo (1994). 
 Jarno Trulli (2010-?). 
 Heikki Kovalainen (2010-?).

 Campións mundiais de Fórmula 1 con Lotus 
 1963: Jim Clark; 7 vitorias, 7 pole positions, 6 voltas rápidas. 
 1965: Jim Clark; 6 vitorias, 6 pole positions, 6 voltas rápidas. 
 1968: Graham Hill; 3 vitorias, 2 pole positions. 
 1970: Jochen Rindt; 5 vitorias, 3 pole positions 1 volta rápida. Faleceu antes de culminar a tempada e foi o único campión póstumo de toda a historia da F1. 
 1972: Emerson Fittipaldi; 5 vitorias, 3 pole positions. 
 1978: Mario Andretti; 6 vitorias, 8 pole positions, 3 voltas rápidas.

 Monoprazas 
A seguinte galería mostra os diferentes modelos que usou Lotus na Fórmula 1.

 1958-1964

 1964-1970

 1971-1978

 1979-1982

 1983-1985

 1986-1992

 1992-1994

Notas

Véxase tamén 

 Ligazóns externas 

 Classic Team Lotus
 www.jpslotus.org
 F1 Rejects article on Team Lotus' final F1 season

Categoría:Escuderías campioas do mundo de Fórmula 1
Lotus
Categoría:Escuderías de Fórmula 1 do Reino Unido