Tráfico negreiro

Os termos tráfico negreiro ou trata de negros refírense ao comercio e transporte forzoso de escravos da África occidental e subsahariana, cara a outros continentes. Tal tráfico, con continuidade histórica, remonta ao século X, para chegar até o século XIX, coincidindo coa repartición de África por parte das potencias imperialistas. Con todo aínda agora existen focos que practican a trata negreira en países da beira do Sahel, como Sudán ou Nixeria. Atendendo aos focos de destino pode falarse dun tráfico oriental, para referirse ao traslado de escravos cara países nos que predomina a relixión islámica, e dun tráfico atlántico cando os africanos foran levados para Europa ou ben, principalmente, para América, considerada como unha prolongación europea durante o período colonialista.

 Tráfico atlántico 
 Orixes 

A información máis precisa do comezo do tráfico procede de Zurara, autor da Crônica do Descobrimento e Conquista de Guiné, na que realiza un relato de como Antão Gonçalves, en 1441 capturou e trouxo para o Infante D. Henrique os primeiros escravos africanos, así como da transacción con Afonso Goterres, para aprisionar os negros do Rio do Ouro. Estes escravos tiveron como destino o mesmo Portugal onde se empregaba no campo en substitución da man de obra branca ou como criado doméstico.

 O control do tráfico 

Portugal, como país pioneiro nas descubertas, tomou pois medidas para controlar o comercio de ultramar, de xeito que se converteu nun monopolio da Coroa. Como noutras mercadorías, o monarca tiña dereito a 1/5 de calquera produto. O mesmo aconteceu en España. O monopolio dese tráfico requiriu un permiso oficial da Coroa. E Portugal concedéronse dereitos de rescate sobre zonas concretas, nas que o donatario tiña a exclusividade de explotación, contra o pagamento dos dereitos correspondentes.

O control da monarquía española diferenciaba licenzas e asentos. A licenza era un permiso concedido por tempo limitado ou para un asunto imitado; o asento (en castelán “asiento de negros”) era un permiso a longo prazo. A primeira licenza foi concedida, en 1518 ao nobre borgoñón Laurent de Gorrevod, autorizándoo a transportar 4.000 negros ás Antillas; o primeiro asento, en 1528, foi librado a Heinrich Ehinger, representante en España dos Welser, banqueiros alemáns. Durante 45 anos, a Coroa española concedeu cerca de 148.000 licenzas. Tanto licenzas como asentos implicaron case sempre subcontratos para cumprir os termos acordados coa Coroa.

Mais dada a demanda americana de escravos, o contrabando, o tráfico ilegal foi na práctica moito máis importante, e efectuado nos mesmos portos de embarque e atraque. Holandeses, franceses e ingleses eran os contrabandistas máis importantes – e os mesmos españois a respecto dos portugueses e viceversa -.

No XVIII, coa chegada da dinastía Borbón a España, o asento foi concedido á Real Compañía de Guinea, francesa por dez anos; mais como corolario da Guerra de Sucesión española, o Tratado de Asento de Negros (26 de marzo de 1713), ratificado polo Tratado de Utrecht, concedíase a Inglaterra o monopolio de introdución de escravos en calquera porto da América española, que exerceu a través da British South Sea Company. Este tratado foi rescindido en 1750, polo Tratado de El Buen Retiro, aínda que revisións parciais lograron que diversas entidades comerciais españolas participasen parcialmente no tráfico negreiro, así a Compañía de Vizcaya para Cuba (1725), a Compañía de Guipúzcoa para Venezuela (1728) ou a Compañía de Barcelona para Santo Domingo. O monopolio inglés, como antes o francés, era continuamente quebrado polo tráfico de contrabando doutros países.

A partir de 1750, o goberno español concedeu asentos parciais: Compañía Gaditana (1765) por 10 anos até Porto Rico, onde os redistribuiría; en 1772 á Compañía General de Negros. Unha Real Cédula de 28 de febreiro de 1789, decretou o libre comercio de negros.

 O tráfico para Europa 

Apenas tres anos despois da chegada dos primeiros africanos a Portugal, foi creada en Lagos, no Sur dese país, a compañía homónima, onde tamén se situou a Casa da Guiné ou de Guinea, que funcionaba como depósito dos escravos. En 1481 foi trasladada para Lisboa como “Casa da Guiné e Mina”, xerme da Casa da India (1503). A capital portuguesa converteuse no máis importante centro de venda de escravos de Europa. Mentres foi respectado o tratado de Tordesillas, que asignaba África para o reino portugués, este conservou o monopolio da trata negreira atlántica.

Para Boxer, entre 1450 e 1500, os portugueses fixéranse con 150.000 negros. En 1541 Damião de Góis estimaba que entraban entre 10.000 e 12.000 africanos, ademais doutros de procedencias diferentes (Mogreb, India, Brasil). Estas cifras autores máis recentes áchanas esaxeradas. Con todo, trinta anos despois, calculábase que un terzo da poboación lisboeta, con cerca de 200.000 habitantes, e na que habería que contar os libertos e libres, era negra. Aínda a fins do XVIII o seu número é grande, tirando a atención dos estranxeiros.

Desde Lisboa boa parte dos africanos son vendidos a España ou reexpedidos para América (as Cortes portuguesas de 1472 esixiran o traslado de todos os escravos para Portugal). As autoridades permitían que o funcionario que se trasladaba a América puidese levar con el de dúas a oito pezas (para este concepto ver abaixo o apartado As condicións do tráfico). En España formaron unha proporción importante dos traballadores agrícolas e urbanos no Sur, especialmente en Andalucía e Valencia. No resto do país son, sobre todo, un luxo suntuario que exhiben os poderosos como domésticos. A loita pola independencia portuguesa, desde 1640, dificulta o aprovisionamento español, devecendo paulatinamente a súa importancia. No resto da Europa o escravo foi igualmente un luxo doméstico, sen que fose nunca usado por sistema como forza de traballo.

 O trato en África 

Tanto o inicial interese portugués na India, que focalizaba as enerxías portuguesas, como as dificultades para penetrar no interior africano, debidas en boa medida á insalubridade do clima para os animais e os humanos europeos, levaron a que o comercio se organizase en puntos clave da costa, as factorías, onde se trataba con indíxenas, e moi logo con mestizos, que facían o papel de intermediarios, alcuñados tangosmaos e lançados. Estes intermediarios penetran no interior e capturan ou compran os individuos a escravizar, que conducen até as factorías, onde son comprados polos negreiros.

A primeira destas factorías foi Arguim, a Sur do cabo Branco, provisto dun castelo, cara 1445. Máis importancia cobraría Mina, sito na chamada Costa de Ouro (actual Ghana), cuxa construción foi ordenada polo rei João II , capaz de albergar un millar de escravos. Posteriormente foron creadas outras factorías escravistas: Cabo Verde (Nome de Deus) en fronte da costa guineana; na San Tomé no golfo de Guinea e Luanda (1575) en Angola e aínda outras menores. Xa no XVIII a Illa de Mozambique e a Illa de Ibo, na costa do océano Índico atinxen grande importancia.

Cando xentes doutros países entraron na trata negreira, adoptaron o sistema portugués creando depósitos no litoral que polo normal eran chamados fortes: Fort-Nassau (1612) levantado polos holandeses na Costa do Ouro, ao tempo que se apoderan de Mina (1637), substituíndo aos lusos, e compran aos prusianos a fortaleza-depósito de Gross Friedrichsburg, na Costa de Ouro, en 1720; os asentamentos franceses fíxanse no Senegal primeiro, e máis tarde na costa índica . Os ingleses fundan Fort-James en Gambia (1663) ; pola mesma época os daneses erguen Christiansborg, preto do que hoxe é Accra. Do mesmo xeitos outros portos europeos entraron en concorrencia con Lisboa no tráfico negreiro transatlántico: Ámsterdam, Liverpool, Bristol, Nantes, foran os máis importantes.

Nas Américas, igualmente, os escravos aflúen ata portos-depósito desde onde acostuman ser distribuídos. A maior parte dos escravos das colonias españolas son recibidos en Cartaxena de Indias, na actual Colombia, para seren distribuídos desde aí para Veracruz (México), Nombre de Dios e Portobelo (ambos en Panamá) ou A Habana; máis tarde Buenos Aires sería outro importante porto de destino. No Brasil os grandes centros foran Baía e Pernambuco, no Nordeste, e en menor medida Pará; no Sur São Paulo. O centro redistribuidor holandés radica na illa de Curaçao. Nos Estados Unidos, Charleston (Carolina do Sur) e Galveston serán os maiores centros receptores.

 As condicións do tráfico 
dereita|miniatura|300px|Esquema mostrando como transportar escravos nun navío negreiro

Depositados nas factorías ou fortes litorais, os escravos son clasificados. O home adulto é a unidade, denominada, de xeito descarnado, a peza. En rigor era designada como a “peza da India”, un home de 1,75 m de estatura (ou 7 cuartas de vara na metroloxía da época) e san. Tres rapaces de entre 8 e 15 facían dúas pezas, é dicir, o raparigo novo contaba como 2/3 do adulto. O neno de 4 a 8 anos valía por media peza, ou dous equivalían a un adulto. Se a idade do adulto estaba entre os 35 e 40 anos, só valía media peza. Esta clasificación foi adoptada en 1663, a raíz do asento español cos italianos Domenico Grillo e Ambrogio Lomellin. A distribución por sexo, aínda que nunca fixa, levaba a procurar embarcar un terzo do sexo feminino e 2/3 de homes. O destino preferido para as mulleres era o servizo doméstico, pois as plantacións e minas demandaban preferentemente homes.

A efectos do transporte mariño, tres pezas equivalían á tonelada de rexistro do buque, pois ocuparían esa medida. Outra forma de saber o que ocuparían era sumar todas as alturas dos escravos, grandes e pequenos, e o total dividilo pola constante 5,25, o resultado serían a tonelaxe a ocupar. Mais estas previsións son quebrantadas constantemente. Testemuñas europeas de mediados do século XVI afirman que os barcos que saían de Angola, sempre superan a carga de 400 escravos, e unha asegura que levaban entre 400 e 700 pezas.

Estas medidas tentaban un transporte beneficioso economicamente, en orde a asegurar a chegada da maior parte da carga humana intacta, logo dunha travesía de varias semanas polo Atlántico. A experiencia acumulada mostraba que a mortalidade dos escravos era altísima. Os autores do século XVI estimaban que a perda era de 4/5 do total (Tomás de Mercado, en 1571). Metzer calculou que atinxía un 12,5 % dos individuos como media, mais en moitos casos alcanzaba á metade ou, incluso, máis. En 1717, un barco arribou a Buenos Aires, con tan só 98 escravos dos 594 embarcados en orixe. Amoreados nas bodegas dos navíos, en moitos casos encadeados e deitados, a promiscuidade resultante, conducía á propagación de infeccións que acababan con eles – disentería, escorbuto, sarna, sífilis etc -. Os intentos de suicidio eran habituais, e as rebelións tamén existían. Aínda que se tomaron medidas como facelos pasear pola cuberta ou alimentalos á forza, para diminuír as incidencias patolóxicas, a mortalidade foi sempre elevada, durante o transporte.

 Desembarco e destino 
miniatura|300px|esquerda|Gravado de 1840 que ilustra a revolta dos escravos no buque La Amistad

Ao chegaren aos portos de destino os escravos eran avaliados consonte a clasificación por pezas arriba indicada. Podían ser tamén valorados segundo a súa orixe: congos, angolas, mandingas (Guinea), lucumís (dos países do golfo de Guinea, como os iorubas), musundís (zona do Congo) etc., pois os futuros amos atribuían calidades diferentes a cada unha das nacións. Cada un deles adoitaba ser un bozal, ou negro que non falaba a lingua do amo (portugués, español, francés etc); pois só os negros traídos de Europa ou comprados noutro sitio americano ou que pasaran bastante tempo nunha factorías africana podían coñecela. Neste caso eran denominados ladinos (=latinos) nas colonias españolas. No mesmo lugar adoitaban ser marcados para mostrar a lexitimidade do seu comercio. Un documento fixaba por escrito as calidades de cada escravo.

Xa clasificados pasaban a ser poxados. O prezo polo tanto variaba consonte a conxuntura económica e as calidades persoais de cada escravo concreto, nomeadamente nación, aspecto físico, sexo, idade etc. Por suposto a peza xa adoitaba valer máis. Con todo, algúns negreiros ofrecían prezos fixos, consonte a consabida clasificación por pezas. Os pormenores da poxa engadían novas humillacións, pois era corrente o rexistro físico do escravo ou escrava: dentame, músculos, sexo etc.

A posterior viaxe dos escravos até o seu lugar de destino definitivo, ás veces sitos a centos ou miles de quilómetros de distancia dos portos atlánticos, engadía novas penalidades e aumentaba a mortalidade. Só a partir do século XVIII o tráfico legal chegaba até portos do océano Pacífico, como El Callao (Perú), pero case sempre excepcionalmente.

 As cifras do tráfico atlántico 
Ver tamén Historia da escravitude

O enorme contrabando, e as ocultacións e mortes no caso do tráfico legal, fan imposíbel saber con certeza o número exacto de escravos transportados desde África para América durante o tempo que durou este execrábel comercio. De aí que se observen enormes disparidades entre as cifras de distintos expertos. Aínda os cálculos máis ponderados dan cifras de deportados que oscilan entre 12 e 30 millóns, mentres autores máis exaltados chegan a elevar as cifras até 45 millóns de persoas. A estas cifras de transportados habería que engadir, as perdas de vidas humanas na mesma África, debidas ás guerras e razzias para capturalos, os falecementos durante o transporte até as factorías da costa e, por último, os decesos nos depósitos costeiros mentres non eran embarcados, que se teñen estipulado en cinco mortos en África por cada escravo chegado a América. Tales consideracións levan a calcular o impacto da trata en arredor de 100 a 150 millóns de africanos perdidos para o seu continente entre o XVI e o XIX.

 O tráfico oriental de negros 

O termo tráfico oriental de negros refírese ao trato comercial de escravos negros que foran conducidos ao países de relixión maioritaria islámica. Para referirse ao tráfico desde o arco que vai da India ao Xapón, acostuma empregarse o termo tráfico asiático, aínda que ás veces pode haber entrecruzamentos, sexa porque o subcontinente indio, primeiro, e logo outros países foran dominados pola fe musulmá, sexa porque os lugares onde houbo asentamentos europeos (Goa, Malaca, Manila etc) demandaron tamén escravos negros.

 O tráfico medieval 
 En dirección ao Magreb 

Os países do Magreb estableceron desde moi cedo relacións comerciais cos países do Sur do Sáhara, que eles chamaban Bilad as-Sudan (sintagma árabe que quere dicir “país de negros”) ou ben Akal n-Iguinawen (frase bérber co mesmo significado) das que proceden os nosos topónimos Sudán e Guinea, a través do mesmo deserto e facilitadas pola difusión no Norte africano do camelo desde Exipto aproximadamente no século VI d.C. Noticias sobre Ghana están rexistradas desde o século VIII d.C., e indican que as súas minas, segundo os cronistas árabes, eran traballadas por escravos.

A chegada dos beduínos, a partir do século XI, aumentou a proporción de árabes e, especialmente de musulmáns. Neste mesmo século os tuaregs, intermediarios no deserto, e os reinos sudaneses comezaron a islamizarse, sendo decisivos os movementos almorábides e almohades nesa islamización. Foron creados teóricos reinos musulmáns que sucederon ao de Ghana, dos que os máis importantes foron os de Malí e Songhai, nos que os escravos xogaron un importante papel, e que foron algúns dos Estados que os portugueses atoparían na súa navegación todo pola beira de África occidental.

Aínda que o ouro era o obxecto máis demandado desde o Norte - lembremos que parte da costa guineana foi denominada Costa do Ouro -, deseguido foi acompañado polos escravos negros; a cambio os magrebís fornecían cabalos, tecidos, armas etc. No século XIV as caravanas de escravos, con destino ao Norte, son regulares. As crónicas presentan aos homes encadeados e as mulleres cabalgando da cabalo. Un grupo sudanés, os mossi, están especializados na preparación de eunucos, dos que se nos informa que apenas sobrevive un 10 %. O reino de Kanem-Bornu (centrado no Norte e Nordeste da actual Nixeria), que durou entre o século XIII e finais do século XVI, fundou a súa economía no tráfico de escravos.

Este tráfico con diversas vicisitudes mantívose até hoxe. Aínda a mediados do século XIX, desde Kano, cidade no centro do antigo estado Kanem, partían anualmente, cadanseu ano 5.000 escravos para o Norte, deles uns 3.000 eran redistribuídos desde o oasis de Murzuk, na zona meridional da actual Libia.

En total, estímase que uns 2 millóns de escravos foron transferidos desde o Sudán occidental para o Magreb entre o século VIII e o XX (P. Bertaux).
miniatura|300px|dereita|África no s. XIII, mostrando as rutas, viveiros e etapas da trata oriental

 En dirección a Exipto ou Maxreq 

A mediados do século VII, os musulmáns apoderáronse de Exipto, iniciando en pouco tempo expedicións cara Nubia (actual Sudán). Dos varios reinos cristiáns existentes, o de Dongola, en 652 viuse obrigado a asinar un tratado polo cal se comprometía, entre outras cousas, a subministrar 600 escravos anuais. Ese tratado tivo unha vixencia de seis séculos, mais os reinos cristiáns puideron manterse como independentes durante bastante tempo.

O Sudán occidental era outra fonte de aprovisionamento, pois parte dos eunucos dos mossis ou dos escravos enviados por Kanem, chegaban até O Cairo.

A comezos do XIX, o sultán de Exipto, Mehmet Ali, invadiu o Sudán nubio para facerse co control do mercado de escravos nesa zona, a fin de asegurar a subministración para o Norte. Nos anos seguintes, a expansión continuou cara a rexión do lago Victoria, onde fundaron un forte avanzado e se encontraron cos traficantes de Zanzíbar. O sultán Ismail, sucesor, de Mehmet, contratou ao británico xeneral Gordon para tentar controlar mellor o levantisco Sudán, pero o dominio exipcio sobre ese país acabou logo da revolta de El-Mahdi en 1881, na que o mesmo Gordon achou a morte.

Aínda que o Sudán acabou so control británico, e hipoteticamente coa trata e o escravismo prohibidos, o certo é que o tráfico de escravos continua aínda hoxe no Sudán, a inicios do século XXI.

 O Zenj 

A costa oriental africana era denominada Zenj polos árabes. Navegantes da península arábiga navegan as súas costas desde o século VIII, intercambiando os seus produtos, como as sempiternas armas, por escravos, marfil, ferro etc. A rebelión dos Zanj, escravos de indubidábel procedencia africano-oriental, na segunda metade do século IX, no actual Iraq, demostra a realidade do tráfico en data temperá. Paulatinamente os navegantes árabes fundan cidades-almacén, nas que queda fixado ese comercio. Cidades como Zeila, no mar Vermello; Mogadixo no chamado Corno de África; Kilúa e Malindi (na costa da actual Tanzania) ou Mombasa (no litoral da hoxe Kenya), Sofala (no Norte do actual Mozambique) e as illas de Zanzíbar e Mozambique, van conformando as etapas costeiras dos postos árabes. Navegantes da India e a China acoden a facer negocios cos árabes do Zenj.

Desde o século XVI os portugueses tentan expulsalos dos seus emporios, pero é un espellismo temporal, porque aínda cando conseguen, p.ex., facerse con Zanzíbar, Mombasa e outros portos, no XVII os musulmáns voltan controlar practicamente toda a costa do Zenj, excepto o Sur de Mozambique. Os españois asentados en Manila reclaman escravos negros durante o século XVI, séndolles subministrados por árabes, que presumibelmente obtéñenos na África oriental. A comezos do XVII, sonlles subministrados polos portugueses e chineses desde Macau, e de novo ha que pensar que serían negros do Zenj.

 Zanzíbar 

Cando no XIX, os Estados europeos viran cara a África oriental, a maioría dos grandes portos están aínda en mans dos musulmáns. Entre 1806 e 1855, no reinado do sultán de Omán, Sayed Said, [Zanzíbar] convértese no maior depósito do mundo de escravos, favorecido en boa medida polo goberno británico, que prefería o control árabe da zona antes que por parte francesa. Parte dos escravos eran utilizados nas plantacións de cravo, produto do cal a illa se convertera no primeiro subministrador mundial. Capturados por intermediarios bantús ou por traficantes árabes, que penetran no interior de África, na rexión dos grandes lagos, entre o lago Victoria e o lago Tanganyka e até a conca fluvial do Congo, en Katanga, acaban na illa índica, desde onde serían transportados cara América, ou ben aos países da península arábiga, ata alcanzar Istanbul, Isfahán ou Bombai.

A presión británica, desde 1861, conduciu á ilegalización do tráfico negreiro, pero perdurou aínda até 1873.

 Cifras da trata oriental 

Ao igual que sucede para o tráfico atlántico non é fácil dar cifras precisas sobre o monto total do comercio escravista da trata de africanos polos árabes. As cifras oscilan entre 10 millóns de escravos (Owen ‘Alik Shahadah) e os 25 millóns (Paul Bairoch, 1994), para o período que vai entre o século VIII e o século XIX, e contando sempre os africanos desprazados á forza desde calquera lugar.

 Memoria da trata 

 Francesco Carletti, italiano, autor de Raggionamenti, no que recolle as súas peripecias entre África e América nos anos 1594-1601.
 Zurara, autor da Crônica do Descobrimento e Conquista de Guiné, obra na que relata as primeiras experiencias da trata de negros por parte dos portugueses.
 Tippu Tip, ver no seguinte apartado.

 Coñecidos negreiros 

 John Hawkins, traficante e corsario inglés do século XVI.
 Benito Soto, traficante e corsario español, de orixe galega, a inicios do s. XIX.
 Tippu Tip (1838-1905) mulato, negreiro en África oriental e central, que deixou escritas en suahili as súas memorias.

 Véxase tamén 

 Bibliografía 

 Bertaux, Pierre, África: Desde a prehistoria hasta los estados actuales. Historia Universal Siglo XXI, t. 32. Siglo XXI de España Editores. Madrid. 1973. 
 Capela, José, Escravatura: Conceitos: A empresa de saque. Ediçôes Afrontamento. Porto. 1978, 2ª ed.
 Cortés Alonso, El negro en la América virreinal, in Gran Historia Universal, t. XXIX. Club Internacional del Libro. Madrid. 1968 – ISBN 84-7461-683-2
 Kamen, Henry, Imperio: La forja de España como potencia mundial. Edit. Aguilar. Madrid. 2003 – ISBN 84 03 09316
 Lengellé, Maurice, L’Esclavage. P.U.F. París. 1967, 3ª ed.
 Martínez Carreras, José U., La trata de negros. Cuadernos de Historia 16, nº 159. Madrid. 1985.
 Martínez Martínez, Mª Carmen, Las gentes de color: siglo XVIII, in Gran Historia Universal, t. XXX, Club Internacional del Libro. Madrid. 1986 – ISBN 84-7461-684-0
 Oliver, R.; Fage, J.D., Breve historia de África. Alianza Editorial. Madrid. 1972.

 Outros artigos 

 Escravitude.
 Historia da escravitude.

Categoría:Escravitude