Historia da aviación

miniatura|250px|dereita|Voando de Madrid a Compostela
A historia da aviación iníciase na Idade Media, cando o andalusí Abás Ibn Firnas construíu e usou o primeiro artefacto voador. Leonardo da Vinci estudou cara a 1500 os principios básicos do voo mediante a observación das aves, e construíu varios enxeños que debían permitirlle voar utilizando unicamente a súa propia forza muscular.

 Historia 
Un avance significativo nos intentos de remontarse aos aires conseguírono en Francia os irmáns Montgolfier, quen buscando unha forma de se elevar no ar observaron que o fume das fogueiras sempre ascendía, entón deduciron que se podían atrapar unha gran cantidade de fume lograrían voar. Así, fixeron un lume con vexetación verde para lograr unha gran cantidade de fume e construíron un globo para atrapalo, o que eles non sabían era que o que os faría elevarse non era o fume senón o aire quente que producía o lume, así foi como en 1784, efectivamente lograron elevarse. No ano seguinte cruzouse o Canle da Mancha nun globo desas características, só que esta vez xa se coñecía a verdadeira causa da elevación.

En 1852 realizáronse probas exitosas cun escorregador, as cales constituíron por fin o comezo do desenvolvemento de aparellos máis pesados que o aire capaces de voar. Otto Lilienthal levou a cabo a finais do século XIX en Alemaña varios voos duns centenares de metros en escorregadores, pero sufriu un accidente mortal, o cal impediulle alcanzar o seu obxectivo definitivo, que era o voo con motor.

O primeiro avión propiamente dito foi creado por Clément Ader, que o 9 de outubro de 1890 consegue engalar e voar 50 m. co seu Éole pero o avión queda destruído ao estrelarse. Posteriormente repite a fazaña co Avion II que voa 200 m en 1892 e o Avion III que en 1897 voa unha distancia de máis de 300 m. O voo do Éole foi o primeiro voo autopropulsado da historia da humanidade, e é considerado como a data de inicio da aviación en Europa, aínda que non en América.

Un paso importante na aviación dérono os irmáns Wright nos Estados Unidos, cando Orville Wright realizou o seu primeiro voo o 17 de decembro de 1903, planeando durante 12 segundos no aire. Os Wright deseñaran un aparello que introduciu a posibilidade de ser controlado durante o voo, unha gran innovación. Con todo, o seu deseño non era adecuado para que puidese voar por si só, xa que necesitaba axuda externa para iniciar o voo, e non era capaz de manter a sustentación. Para conseguir iniciar o voo, foron necesarios varios dispositivos externos como unha catapulta impulsora, fortes ventos e un plano inclinado. O primeiro voo dos irmáns Wright fíxose en segredo e sen testemuñas, para evitar o plaxio da súa máquina por parte de terceiros. Orville Wright non fixo público o seu invento ata 1908, data na que anunciou a existencia do anterior voo en 1903. Nesa data recoñeceuse aos irmáns Wright como pais da aviación, xa que fixeran o seu primeiro voo en 1903, tres anos antes que o famoso voo público de Santos Dumont.

Alberto Santos-Dumont realizou en outubro de 1906 a primeira demostración pública do primeiro avión que podía voar exclusivamente polos seus propios medios, sen necesidade de catapultas que o lanzasen nin axudas auxiliares externas ao aparello. O voo fíxose publicamente e foi presenciado por unha multitude de persoas que viron a engalaxe, o voo e a aterraxe. Para esa data considerouse a Santos Dumont como o pai da aviación, xa que aínda non se había feito público o voo secreto dos irmáns Wright. Tres anos máis tarde, sóubose a verdade: os irmáns Wright voaran anteriormente. Isto demostrou en base ás declaracións públicas feitas por Orville Wright: voara anteriormente, e o seu irmán fora testemuña do voo.

A partir dese momento, os avances técnicos e as proezas dos pioneiros sucedéronse con rapidez. Xa en 1908 levou a cabo un voo con motor de case 3 horas de duración. En 1909 o francés Louis Blériot atravesou a Canle da Mancha nun aparello con motor; en 1910 o peruano Jorge Chávez Dartnell tivo a fazaña de sobrevoar os temidos Alpes cun fráxil monoplano desde Suíza ata Italia e en 1915 o alemán Hugo Junkers realizou probas co primeiro aeroplano fabricado enteiramente de metal, o Junkers J1. Junkers construíu poucos anos despois tamén o primeiro avión de pasaxeiros de metal, o Junkers F13, cuxo deseño influíu notablemente nas seguintes xeracións de avións.

Capítulo á parte é a creación de avións ultralixeiros, tamén coñecidos como ultralivians.

 Período de entreguerras (1918-1939) 
miniatura|240x240px|Autoxiro Cierva C.9 en 1928
Nos anos entre a primeira guerra mundial e a segunda guerra mundial víronse grande avances na tecnoloxía aeronáutica. Os avións evolucionaron dende biplanos con pouca potencia feitos de madeira e tea ata elegantes monoplanos de gran potencia construídos con aluminio, baseados principalmente nos traballos fundacionais de Hugo Junkers durante os tempo da primeira guerra mundial e a súa adopción polo deseñador estadounidense William Bushnell Stout e o soviético Andrei Tupolev. A época dos grandes dirixibles ríxidos chegou e acabou. Apareceu a primeira aeronave de ás xiratorias exitoso na forma do autoxiro, inventado polo enxeñeiro español Juan de la Cierva que voou por primeira vez en 1919. Neste deseño o rotor non está alimentado, pero xira como un muíño de vento co paso do aire. Usaba unha planta de potencia separada para impulsar a aeronave cara a adiante.

Tras a primeira guerra mundial os experimentados pilotos de caza estaban ansiosos por mostrar as súas habilidades. Moitos pilotos estadounidenses convertéronse en barnstormers (pilotos acrobáticos de circos voantes), voando a pequenas cidades de todo o país e mostrando as súas habilidades de pilotaxe, así como realizando paseos nos avións para a xente. Finalmente os barnstormers agrupáronse en exhibicións máis organizadas. Os espectáculos aéreos comezaron a xurdir por todo o país con carreiras, acrobacias e fazañas de superioridade aérea. As carreiras aéreas impulsaron o desenvolvemento de estruturas e motores. O Trofeo Schneider, por exemplo, levou a unha serie de deseños monoplano cada vez máis rápidos e elegantes que culminaron no Supermarine S.6B. Os pilotos competían por premios en metálico incentivando o voar cada vez máis rápido. Amelia Earhart foi quizais o piloto máis famoso do circuíto de acróbatas e exhibicións aéreas. Tamén foi a primeira muller en conseguir récords como os de cruzar o Atlántico e o Pacífico.

Outros premios, por récords de distancia e velocidade, tamén fixeron avanzar o desenvolvemento da aviación. Por exemplo, o día 14 de xuño de 1919, o capitán John Alcock e o tenente Arthur Brown copilotaron un Vickers Vimy nun voo sen escalas entre o dominio de Newfoundland no Canadá e Clifden, Irlanda, gañando o premio Northcliffe valorado en 13 000 libras.Nevin, David (1993). "Two Daring Flyers Beat the Atlantic before Lindbergh". Journal of Contemporary History. 28 (1): 105 O primeiro voo a través do Atlántico sur e primeiro cruzamento usando navegación astronómica foi realizado polos aviadores navais Gago Coutinho e Sacadura Cabral en 1922, voando dende Lisboa ata Río de Xaneiro, con só medios de navegación internos nun avión especificamente equipado para a viaxe e cun horizonte artificial de uso aeronáutico, un invento que revolucionou a navegación aérea no seu tempo (Gago Coutinho inventou un tipo de sextante que incorporaba dous niveis de burbulla para proporcionar un horizonte artificial). Cinco anos despois Charles Lindbergh gañou o premio Orteig de 25 000 dólares polo primeiro voo en solitario sen escalas cruzando o Atlántico. Meses despois de Lindbergh, Paul Redfern foi o primeiro en voar en solitario o mar Caribe e foi visto por última vez sobrevoando Venezuela.

O australiano Sir Charles Kingsford Smith foi o primeiro en voar a través do Pacífico. A súa tripulación partiu de Oakland, California para realizar o primeiro voo transpacífico en tres etapas. A primeira, de Oakland a Hawai, foi de 3 900 km e transcorreu sen incidentes, tardando 27 horas e 25 minutos. Despois voaron cara Suva, Fiji a unha distancia de 5 000 km, tardando 34 horas e 30 minutos. Esta foi a parte máis complicada da viaxe xa que voaron a través dunha gran tormenta preto do ecuador. A derradeira etapa foi ata Brisbane e durou 20 horas. O Fokker F.VII/3m que usaron aterrou en Brisbane o 9 de xuño de 1928 despois duns 11 900 km percorridos. Á súa chegada agardaba unha multitude de 25 000 persoas no aeroporto Eagle Farm da cidade natal de Kingsford Smith en Brisbane. Con el voaron o aviador australiano Charles Ulm como piloto de relevo, e os estadounidenses James Warner e Harry Lyon (que eran o operador de radio, navegante e enxeñeiro). Unha semana despois da súa chegada Kingsford Smith e Ulm gravaron un disco para a Columbia falando sobre a súa viaxe. Con Ulm, Kingsford Smith despois continuou a súa aventura sendo en 1929 as primeiras persoas en voar ao redor do mundo, cruzando o ecuador dúas veces.

O primeiro cruzamento do Atlántico cunha aeronave máis lixeira que o aire fíxose en xullo de 1919 co dirixible R34, que voou dende East Lothian, Escocia, ata Long Island, Nova York, regresando despois a Pulham, Inglaterra. En 1929 a tecnoloxía dos dirixibles avanzara tanto que en setembro o Graf Zeppelin completou a primeira volta o mundo, e en outubro inaugurouse o primeiro servizo transatlántico. Porén, a época dos dirixibles ríxidos finalizou tras o incendio do LZ 129 Hindenburg xusto antes de aterrar en Lakehurst, Nova Jersey o día 6 de maio de 1937, morrendo 35 dos seus 97 ocupantes. 
miniatura|240x240px|LZ 129 Hindenburg
Houbera anteriormente outros accidentes espectaculares de dirixibles, dende o desastre do Wingfoot Express (1919) ata a perda do R101 (1930), o Akron (1933) e o Macon (1935), que xa puxeran en dúbida a seguridade deste tipo de aeronaves, mostrado os desastres dos dirixibles da Armada estadounidense a importancia de usar unicamente helio como medio para a elevación. Tras a destrución do Hindenburg, o outro dirixible que facía voos internacionais, o Graf Zeppelin foi retirado en xuño de 1937. O seu substituto, o LZ 130 Graf Zeppelin II, fixo varios voos, principalmente sobre Alemaña, en 1938 e 1939, pero quedou en terra co estoupido da segunda guerra mundial. Os cepelíns alemáns serían despezados en 1940 para proporcionar metal á Luftwaffe; o derradeiro dirixible estadounidense, o Los Angeles, que non voaba dende 1932, desmontouse a finais de 1939. 

Mentres tanto, Alemaña, que tiña restrinxido o desenvolvemento de avións a motor polo Tratado de Versalles, desenvolveu o uso de planadores como deporte nos anos 20, especialmente en Wasserkuppe. 

En 1929 Jimmy Doolittle desenvolveu o voo instrumental. Nese mesmo ano voou por primeira vez o avión máis grande ata o momento, o Dornier Do X, que tiña unha envergadura de 48 metros.  No seu voo de proba número 70, o día 21 de outubro, había 169 persoas a bordo, un récord de pasaxe que se mantería durante 20 anos.

Menos dunha década despois do desenvolvemento da primeira aeronave de ás xiratorias práctica co autoxiro, na Unión Soviética Boris N. Yuriev e Alexei M. Cheremukhin, dous enxeñeiros aeronáuticos que traballaban no Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut, construíron e voaron o helicóptero de rotor sinxelo TsAGI 1-EA, que usaba unha estrutura de tubaxes aberta, un rotor principal de catro pas, e dous rotores anti-torque xemelgos de 1,8-metros de diámetro; un no nariz e o outro na cola. Impulsado por dous motores M-2, copias melloradas do motor radial rotativo Gnome Monosoupape da primeira guerra mundial, o TsAGI 1-EA fixo varios voos exitosos a baixa altura. O 14 de agosto de 1932 Cheremukhin conseguiu levar ao 1-EA a unha altura non oficial de 605 metros, sendo o primeiro voo exitoso dun helicóptero de rotor sinxelo.

Só cinco anos despois do primeiro voo do Dornier Do-X alemán, Tupolev deseñou o avión máis grande dos anos 30, o Tupolev ANT-20 Maksim Gorky, usando os métodos de Junkers para a construción dun avión de metal.

Nos anos 30 iniciose o desenvolvemento dos motores a reacción en Alemaña e o Reino Unido, e os dous países chegarían a desenvolver cazas a reaccións cara ao final da segunda guerra mundial.

 Segunda guerra mundial (1939-1945) 
miniatura|240x240px|O Messerschmitt Me 262 foi o primeiro caza a reacción operativo
Na segunda guerra mundial experimentouse un grande incremento no ritmo de desenvolvemento e produción, non só de avións senón tamén de sistemas de armas e tecnoloxía relacionada coa aviación. Aproveitáronse as tácticas e doutrinas do combate aéreo. Lanzáronse campañas a grande escala de bombardeo estratéxico, introducírense os cazas de escolta e os avións e armas máis flexibles permitiron realizar ataques precisos contra pequenos obxectivos co bombardeiros en picado, cazabombardeiros e avións de ataque ao chan. Novas tecnoloxías como o radar tamén permitiron unha despregadura das defensas aéreas máis coordinadas e controladas.

O primeiro reactor en voar foi o alemán Heinkel He 178, pilotado por Erich Warsitz in 1939, ao que lle seguiu o primeiro reactor operacional, o Messerschmitt Me 262, en xullo de 1942 e o primeiro bombardeiro a reacción, o Arado Ar 234, en xuño de 1943. Deseños británicos, como o Gloster Meteor, apareceron pouco despois, pero só operou brevemente durante a guerra. O primeiro mísil de cruceiro, o V-1, o primeiro mísil balístico, o V-2, o primeiro (e único ata a data) avión de combate operacional propulsado por foguetes, o Messerschmitt Me 163 Komet (que acadou velocidades de ata 1 130 km/h en voos de proba), e o primeiro interpector tripulado de defensa puntual de engalaxe vertical, o Bachem Ba 349 Natter, tamén foron desenvolvidos polos alemáns durante o conflito. Porén, os reactores e os avións-foguete só tiveron un impacto limitado debido a que foron introducidos cando a guerra estaba xa moi avanzada, á escaseza de combustible, á falta de pilotos experimentados e ao declive da industria de guerra alemá.

Tamén os helicópteros desenvolvéronse a un bo ritmo durante a segunda guerra mundial coa introdución do Focke Achgelis Fa 223 e o Flettner Fl 282 en Alemaña, e o Sikorsky R-4 nos Estados Unidos.

 Posguerra (1945-1979) 
miniatura|240x240px|Prototipo do Comet, o primeiro reactor comercial
Tras a segunda guerra mundial a aviación comercial medrou rapidamente, usando gran cantidade de antigos avións militares para transportar pasaxeiros e carga. Este crecemento acelerouse polo exceso de estruturas de bombardeiros pesados e superpesados, como as dos B-29 e Lancaster, que podían ser convertidas en avións comerciais. O DC-3 tamén podía ser usado para voos comerciais longos. 

O primeiro reactor comercial en voar foi o de Havilland Comet británico. En 1952 a aeroliña estatal BOAC comezou a operar o Comet en servizos regulares. A pesar do avance tecnolóxico, o avión tivo unha serie de fallos que fixeron que tivese varios accidentes fatais con gran repercusións entre o público. A forma das súas fiestras facía que a fuselaxe rompese debido a fatiga do metal. A fatiga era causada polos ciclos de presurización e despresurización da cabina e finalmente levaba a un fallo catastrófico na fuselaxe do avión. Cando os problemas foron solucionados outros deseños de reactores xa estaban operando.

A aeroliña da Unión Soviética Aeroflot converteuse na primeira compañía do mundo en operar servizos regulares de forma sostida con reactores ao introducir o 15 de setembro de 1956 o Tupolev Tu-104. Os estadounidenses Boeing 707 e Douglas DC-8 estableceron novos niveis de comodidade, seguridade e expectacións para os pasaxeiros, e iniciaron a era das viaxes masivas por aire, bautizada como a Era dos Reactores (Jet Age).

En outubro de 1947 Chuck Yeager, aos mandos do avión impulsado por foguetes Bell X-1, rompeu a barreira do son. Aínda que había evidencias anecdóticas de que algúns pilotos de caza puidesen telo feito na guerra durante picados ao atacar obxectivos en terra, o de Yeager foi o primeiro voo controlado e nivelado en superar a velocidade do son. Outros récords de distancia romperíanse entre os anos 1948 e 1952, co primeiro reactor cruzando o Atlántico e o primeiro voo sen escalas ata Australia.

A invención en 1945 das bombas nucleares incrementou brevemente a importancia estratéxica dos avións militares na Guerra fría. Incluso unha frota modesta de bombardeiros de longo alcance podía facer un dano letal sobre o inimigo, polo que se fixeron grandes esforzos en desenvolver contramedidas. Ao principio fabricáronse interceptores supersónicos en cantidades considerables. En 1955 a meirande parte dos esforzos centráronse no desenvolvemento de mísiles guiados terra-aire. Porén, o enfoque cambiou diametralmente cando apareceu un novo tipo de plataforma nuclear que non podía ser detida dun xeito factible: os mísiles balísticos intercontinentais. As posibilidades destas armas demostráronse en 1957 co lanzamento do Sputnik 1 pola Unión Soviética. Esta acción iniciou a carreira espacial entre os estadounidenses e soviéticos.

En 1961 Iuri Gagarin orbitou por vez primeira ao redor da Terra durante 108 minutos, usando posteriormente o módulo de descenso do Vostok I para reentrar con seguridade na atmosfera e reducir a velocidade dende Mach 25 usando fricción e convertendo a enerxía cinética da velocidade en calor. Estados Unidos respondeu lanzando a Alan Shepard ao espazo nun voo suborbital nunha cápsula Mercury. Co lanzamento do Alouette I en 1963, Canadá converteuse no terceiro país en enviar un satélite ao espazo. A carreira espacial entre os Estados Unidos e a Unión Soviética levaría finalmente á chegada do home á Lúa en 1969.

En 1967 o North American X-15 estableceu o récord de velocidade para unha aeronave en 7 297 km/h ou Mach 6,1. Á parte dos vehículos deseñados para voar no espazo exterior, este récord non sería renovado ata xa entrados no século XXI polo NASA X-43.

O Harrier Jump Jet, coñecido sinxelamente como Harrier, é un reactor militar británico capaz de realizar engalaxes e aterraxes verticais usando a vectorización do pulo. Voou por primeira vez en 1969, o mesmo ano que Neil Armstrong e Buzz Aldrin pisaban a Lúa, Boeing revelaba o Boeing 747 e o avión supersónico de pasaxeiros Aérospatiale-BAC Concorde realizaba o seu primeiro voo. O Boeing 747 foi durante moito tempo o avión de pasaxeiros máis grande en operar e aínda transporta a millóns de pasaxeiros cada ano, aínda que foi superado polo Airbus A380, que é capaz de levar ata 853 pasaxeiros. En 1975 Aeroflot comezou a operar regularmente co Tu-144, o primeiro avión supersónico de pasaxeiros, e un ano despois British Airways e Air France comezaron os seus servizos transatlánticos co Concorde.

 Notas 

Categoría:Aviación
Categoría:Historia do transporte