Hispano-Suiza

A Hispano-Suiza é unha empresa española de automóbiles de luxo e competición que tivo tamén unha vertente nos deseños de motores para a aviación, vehículos de transporte e ata vehículos bélicos e armas. A marca naceu en 1904 a cargo dos empresarios cataláns Damián Mateu e Francisco Seix xunto ao enxeñeiro suízo Marc Birkigt. A empresa tivo un gran desenvolvemento durante as décadas 2ª e 3ª do século XX; porén, por mor da guerra civil española (1936-1939), a marca comezou a ter dificultades económicas.

En 1923, a súa filial francesa converteuse nunha sociedade semi-autónoma coa matriz española. En 1946, a casa matriz española foi nacionalizada polo INI (Instituto Nacional de Industria). Trala nacionalización creouse ENASA, que se dedicou á fabricación de camións, autobuses e —durante uns poucos anos— automóbiles deportivos baixo a marca Pegaso.

En 1968, a rama francesa foi tomada pola compañía aeroespacial Snecma, agora parte do grupo francés Safran Group. Hispano-Suiza deseñou o primeiro motor de 4 cilindros de 16 válvulas e o auto considerado como o primeiro automóbil deportivo, o Hispano-Suiza 45 Cr."First real sports car"

En 2019 a Hispano-Suiza foi refundada polos herdeiros de Damián Mateu e lanzou ao mercado un modelo superdeportivo eléctrico chamado Carmen.

 Historia 
 Antecedentes 
En 1898 o capitán de artillaría español Emilio de la Cuadra, comezou a produción de automóbiles eléctricos en Barcelona co nome La Cuadra. De la Cuadra contratou o destacado enxeñeiro suízo Marc Birkigt (1878-1953), para traballar na compañía en Barcelona. De la Cuadra construíu os seus primeiros motores de gasolina cos deseños de Birkigt; un era de 4,5 HP e o outro era de 7,5 HP, os cales foron instalados no Centauro (o único modelo con motor de explosión que fabricou La Cuadra). Após a bancarrota de La Cuadra, no ano 1902 a propiedade pasou ao galego José María Castro Fernández e converteuse na J. Castro Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóbiles, pero esta empresa tamén se arruinou en decembro de 1903. Comercializáronse uns 8 ou 10 vehículos co nome de J. Castro.

 A Hispano-Suiza 
 Inicios 
Logo de arruinarse a compañía J. Castro, Francisco Seix Zaya convenceu ao seu amigo, o avogado e empresario do sector metalúrxico Damián Mateu Bisa, que á súa vez era acredor de Castro, para que se faga cargo da industria. Damián Mateu tamén escoitou os razoamentos de Marc Birkigt e interesouse polo futuro do automobilismo. A nova sociedade constituíuse o 14 de xuño de 1904 co nome de "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S.A.". Damián Mateu será o presidente, Francisco Seix vicepresidente e Marc Birkigt o director técnico. O capital da empresa cífrase en 500.000 pesetas das cales emítense a metade en 1904, e ao ano seguinte a metade restante, quedando así 1.000 accións de 500 pesetas.

Nas mesmas instalacións de J. Castro na rúa Floridablanca comezaron os traballos da nova empresa. Nun primeiro momento a actividade centrouse en concluír os automóbiles Castro que quedaran pendentes. Así a finais de 1904 entregáronse dous Castro de 10 CV e os dous primeiros coches que se poñen á venda co nome de Hispano-Suíza, ambos de 14 CV, un deles é adquirido por un cliente arxentino a un prezo de 14.000 pesetas da época.

O Castro 14/16 CV foi a base do primeiro Hispano-Suíza, de 20 CV e 3.770 cc, que se pon á venda nos primeiros días de xaneiro de 1905. Este modelo será o de máis éxito desta primeira serie e co que se iniciarán os triunfos no mundo da competición.

En agosto de 1905 Marc Birkigt viaxou a Xenebra, acompañado polo axente comercial da marca, Ernest Stofler, para pechar un convenio polo que a "Société d'Automobiles à Génève" adquiría os dereitos de fabricación de coches baixo licenza de Hispano-Suíza.

Grazas á súa fiabilidade, calidade e prestancia, os automóbiles Hispano-Suíza foron pronto considerados como coches de luxo e símbolos de prestixio social, ademais eran o suficientemente rápidos como para facerse un oco nas incipientes carreiras de coches e triunfar en múltiples competicións.

Como era costume na época, os fabricantes de automóbiles de luxo entregaban unicamente o chasis e o motor e correspondía ao cliente escoller ao carroceiro da súa elección para que construíse a carrocería segundo os seus gustos e especificacións. Loxicamente os mellores carroceiros de Europa "vestiron" aos Hispanos.

 Desenvolvemento e impulso para Hispano-Suiza 
miniatura|300px|Hispano-Suiza modelo Alfonso XIII (España) de 1908.
O rei de España, Afonso XIII, era un gran afeccionado ao mundo do automóbil e pronto tivo un grande interese pola marca, grazas ao labor do axente de vendas de Hispano-Suiza, Francisco Abadal, que tanto axudaría á boa reputación e éxito da marca española tanto no campo da competición como no publicitario, presentando ao monarca un coche de 20 CV en 1905 do que quedou sorprendido pola súa resistencia e fiabilidade. En concreto un modelo de 4 cilindros e 20 CV foi entregado ao rei no ano 1907.

Este foi o comezo dunha estreita relación entre a mítica casa e o monarca español, que sempre foi un gran partidario da mesma e que chegou a ter moitos dos modelos que fabricou a firma, e ata comprou en 1910 250 accións e participou nas ampliacións de capital de 1915 e 1916, chegando a posuír o 8% das accións. Este interese fixo que o rei, o cal era considerado toda unha autoridade no mundo do automobilismo, promovese a marca nos círculos da alta sociedade e que contribuíse, entre outros, á difusión do bo nome e fama de Hispano-Suiza, sendo apreciados como coches fiables, potentes e de categoría.

A partir de 1906, a Hispano-Suiza presentouse nos salóns do automóbil, como o de París ou o de Londres, provocando a admiración e curiosidade, á vez que o recoñecemento das súas calidades, entre o numeroso público asistente. O capital ampliouse ata 1 500 000 pesetas e adquiriuse o terreo de "La Sagrera" para a instalación dunha nova fábrica co obxectivo de satisfacer o constante aumento do número de clientes.

Aos poucos Hispano-Suiza foi completando a súa gama de modelos, que xa se estendía desde un pequeno utilitario de 12/15 CV ata un gran 60/75 CV de 6 cilindros creado para rivalizar cos modelos máis luxosos de distintas marcas automobilísticas, o cal foi o primeiro coche de 6 cilindros fabricado en España. En 1908 a firma alcanzou a cifra de 250 unidades vendidas, destinadas ao uso de cidade e turístico en 24 series distintas, correspondentes a modelos de motores de 4 cilindros de potencias 20/30, 24/30 e 30/40 CV.

O rei Afonso XIII solicitou a Birkigt que fabricase un modelo deportivo de serie baseado nos vitoriosos coches de carreiras da marca, desta forma naceu un deportivo de 15/45 CV ao que se denominou posteriormente "Alfonso XIII" en honra ao rei e que constituíu un dos mellores coches da Belle Époque. As súas calidades de potencia, lixeireza e estabilidade, infrecuentes naquel tempo, así como o patrocinio real, provocaron que fose un automóbil demandado.

Os talleres da rúa Floridablanca pronto quedaron pequenos e como consecuencia do constante incremento da demanda, a produción trasládase en 1907 a unha nova fábrica na Sagrera (Barcelona), de maior tamaño e máis moderna.

Por outra banda, xa en 1906 Hispano-Suiza comezaba as súas incursións fora do mundo do automóbil, coa construción dun motor mariño de 20 CV a petición dos prácticos do porto de Barcelona, creando outro motor de 12 CV en 1909 para a mesma finalidade portuaria. A marca tamén construíu motores mariños aplicables así mesmo ao deporte náutico. A partir de 1918, ademais dos xa citados, creáronse os motores de 30/40 e 40/50 CV, motores que, cos anos, fóronse renovando por outros modelos máis modernos e en consonancia cos fins aos que estaban destinados.

Desde 1908 Hispano-Suiza fabricou chasis industriais para ómnibus, camións e ambulancias.

Coa mellora dos motores, Hispano-Suíza lanzou ao mercado en 1909 varios modelos con destino ao transporte público, contribuíndo decisivamente á creación de moitas empresas de transportes de pasaxeiros e correo, adoptando todas elas o nome de Hispano-Suíza na súa razón social, por exemplo a Hispano Alto-Aragonesa, a Hispano-Hilariense, a Hispano-Manresana etc. É de destacar a política de vendas das "viaxeiras" (autobuses) que seguiu a compañía; se alguén estaba interesado en comprar un autobús, só tiña que solicitalo. Entón, tras un estudo económico de viabilidade, creábase unha sociedade conxunta con Hispano-Suíza na que esta achegaba como capital o vehículo e o outro socio o seu traballo. Cando os beneficios repartidos pola sociedade igualaban o monto do vehículo máis os intereses, esta disolvíase.

Neses momentos, Hispano-Suiza comezou a participar en carreiras de forma oficial. O momento definitivo para a marca chegou en setembro de 1910, cando os seus pequenos autos de competición quedaron vencedores nos Grand Prix de Ostende e Boulogne, as probas automobilísticas de maior repercusión entre as que se celebraban por entón.

Pero en 1910, cando a empresa empezaba a ter éxito comercial, estalou unha folga de traballadores que ameazou co afundimento da compañía. Como consecuencia da mesma tivéronse que cancelar moitos pedidos, tanto nacionais como estranxeiros, suspendéronse as representacións nos territorios estranxeiros e perdéronse traballadores especializados na fabricación de automóbiles, todo o cal supuxo unha perda de produción dun terzo.

 Produción en Francia 
Como consecuencia deste golpe á compañía, entre outras razóns, esta decidiu instalar unha fábrica sucursal en 1911, en Levallois-Perret (moi preto de París), para manter o ritmo de produción e satisfacer o constante aumento de pedidos, en especial os do Hispano-Suiza Alfonso XIII.

esquerda|miniatura|300px|Hispano-Suíza modelo "La sardina" de 1914.
Marc Birkigt, a petición do Consello de Administración da empresa, trasládase a vivir xunto coa súa familia a París en 1911 para organizar e dirixir a produción da nova fábrica. Esta decisión tivo consecuencias moi favorables para o desenvolvemento da sociedade, xa que se dispuña de maiores cantidades de materias primas, había moitas empresas auxiliares da automoción que podían abastecer mellor á fábrica de Hispano-Suiza, dispúñase dunha man de obra máis cualificada, as exportacións podían ser máis rápidas e a menor custo e accedíase ao lucrativo mercado francés. En 1912, a factoría de París superou a produción da súa homónima de Barcelona. Nese mesmo ano, a empresa experimenta a sobrealimentación con compresores mecánicos aínda que pouco despois fracasaron cuns motores con válvulas na cabeza.

En 1913, unha vez finalizado o contrato de arrendamento das instalacións que utilizaba a fábrica francesa, Birkigt tamén houbo de encargarse do traslado da produción a Bois-Colombes (preto de París). Así, no ano 1914 a factoría xa estaba lista para continuar coa actividade, aínda que a nova instalación tivo que dedicarse aos poucos meses da súa inauguración á fabricación de armamento para o exército francés por mor da primeira guerra mundial.

Nese mesmo ano empezouse a fabricar un novo deseño do Afonso XIII con 16 válvulas e un novo vehículo de cor prata e carrocería de aluminio coñecido como "La sardina" ("A sardiña"), que acumulou un espectacular palmarés de carreiras en costa.

 A primeira guerra mundial, motores aeronáuticos 
miniatura|175px|Motor de aviación Hispano-Suiza con 8 cilindros en V e 140 CV construído durante a primeira guerra mundial. 
En 1914 estalou a primeira guerra mundial e a casa Hispano-Suiza tivo que afrontar unha etapa decisiva no seu desenvolvemento. Dados os feitos, Birkigt e a súa familia trasladáronse de novo a Barcelona, regresando outra vez a París logo da contenda.

1915 marcou un fito na historia da marca, xa que nese ano Marc Birkigt terminou en Barcelona o seu primeiro motor de aviación. Os motores Hispano-Suiza serían dunha gran relevancia durante a gran guerra contribuíndo á vitoria aliada. Así mesmo estudou o desenvolvemento dun novo motor que tiña o mesmo principio mecánico que o dos coches de competición, baseado na tecnoloxía de mando directo. Este desenvolvemento tivo unha grande importancia no mundo automobilístico da época. Pero a fábrica francesa tivo que paralizarse durante a guerra e a española sufriu grandes problemas de abastecemento, debendo recorrer ao mercado norteamericano. En España a demanda interna viuse fortemente multiplicada por mor dos pedidos do Ministerio da Guerra e os dirixentes de Hispano-Suíza víronse obrigados a triplicar a produción na factoría da Sagrera.

España carecía de suficientes recursos mecánicos como para abastecer á aviación da Gran Guerra. Deste xeito o goberno español encargou a produción de motores de aviación á fábrica Hispano-Suiza. Aos motores de aviación aplicáronselle os principios do mando directo. Naceu así un motor de 8 cilindros en V con outro novo avance, os bloques de aliaxe de aluminio, que alixeiraron notablemente o peso dos motores pero desenvolvendo a mesma potencia. Os países aliados presentes na guerra comprobaron que os motores deseñados por Hispano-Suiza superaban con facilidade aos motores cos que contaban inicialmente. En consecuencia, os pedidos empezaron a aumentar, pero como as fábricas de Hispano-Suíza non tiñan a capacidade de fabricación suficiente para abastecer a todos os países, a firma vendeu licenzas dos seus motores a varios fabricantes en distintos países como Francia, Reino Unido, Estados Unidos, Italia, Xapón, Rusia etc.

Chegáronse a fabricar 49.893 motores de avión Hispano-Suiza producidos directamente pola empresa ou ben baixo licenza, que obtiveron óptimos resultados en probas de resistencia, chegando a soportar as 50 horas de funcionamento ininterrompido. Cabe destacar que aínda que a produción de automóbiles de luxo daba prestixio á marca, co tempo o principal volume de negocio constituírono os motores para avións, en especial en Francia aínda que sucedeu o mesmo en España. Algo similar pasaría en Rolls-Royce.

 Demanda do goberno francés 

Aínda que Hispano-Suiza experimentou por aquel entón un grande impulso grazas aos beneficios obtidos na primeira guerra mundial, o goberno francés presentou unha demanda contra a mesma gravándoa cun imposto extraordinario e arbitrario, argumentando que durante a guerra acumulara un gran capital.

miniatura|Hispano-Suiza H6B (Francia) de 1924.

En 1920, as esixencias da administración francesa eran cada vez maiores, demandando cantidades de diñeiro que afectaban ao capital social da compañía. Damià Mateu negouse a pagar alegando que era unha empresa española e que conforme ao tratado de 1862 ningunha empresa española pagaría impostos en chan francés nin viceversa. Pero o estado francés desestimou estes argumentos e procedeu ao embargo de todas as fábricas e propiedades que tivese a firma en Francia.

Damià Mateu logrou involucrar ao goberno español, provocándose así un conflito entre gobernos. Este prolongouse ata 1922 en que as dúas partes puxéronse de acordo para aceptar o laudo do antigo presidente da Confederación Helvética, Gustave Ador. Este fallou a favor de España e Hispano-Suiza. En virtude do acordo, a sucursal francesa pasaría a ter entidade propia e sería xestionada por unha sociedade autónoma francesa con capital francés, a "Societé Française Hispano Suíza, S. a.", onde Birkigt ocuparía o cargo de vicepresidente. A nova sociedade tiña dereito a usar a marca e as patentes de Hispano-Suiza, e aínda que nun principio a casa matriz española posuía a maioría das accións da empresa filial francesa, coas continuas ampliacións de capital esta proporción foise reducindo.

Desde Francia Birkigt sempre mantivo os lazos laborais e técnicos entre as mesmas en calidade de inventor e director técnico de ambas, deseñando os vehículos e motores de todas as fábricas.

 Idade de ouro de Hispano-Suiza, anos 20 e 30 
esquerda|miniatura|250px|Mapa que mostra o total de lugares de produción de Hispano-Suiza (marcados en azul claro). 
Os éxitos cultivados pola marca española cos seus motores de aviación durante a primeira guerra mundial, provocaron que o seu capital crecese enormemente, dando como resultado 6 500 000 pesetas de capital en 1915 e 10 000 000 de pesetas en 1918. Dada a crecente demanda, adquiríronse máis terreos na Sagrera e abriuse unha nova fábrica en 1915 na localidade de Ripoll para establecer as seccións auxiliares da empresa.

Desde ese momento, a Hispano-Suiza luciu un novo emblema xunto coas bandeiras de España e Suíza: a cegoña, en honra a unha escuadrilla francesa de aviación equipada con motores Hispano-Suiza, a cal destacara polas súas vitorias na guerra cuns cazas que tiñan pintada esta ave na fuselaxe dos avións. Cando en 1917 morreu en combate un dos pilotos máis destacados da aviación aliada, Georges Guynemer, membro da citada escuadrilla das cegoñas, Hispano-Suiza en homenaxe ao heroe, adoptou a cegoña como mascota da marca.

A primeira aparición da cegoña prateada produciuse no Salón do Automóbil de París de 1919, sobre o capó do novo Hispano-Suiza H6B, un coche luxoso, vangardista e de sofisticada técnica que montaba os novos motores baseados nos de aviación. O vehículo incorporaba ademais unha primicia mundial: os freos servoasistidos. Moi pronto, outras marcas como Rolls-Royce, Renault ou General Motors pediron a patente a Hispano-Suiza, debido a que este era un sistema eficaz para frear adecuadamente coches de moito peso, como as grandes berlinas de luxo.

Como consecuencia das fortes tensións laborais, en Barcelona paralizouse case totalmente a produción en 1919.

No ano 1920 se reemprendeu a produción na factoría francesa de Bois-Colombes co novo chasis do H6B, un coche adiantado ao seu tempo equipado con motor de seis cilindros e 6.6 L, capaz de alcanzar os 150 km/h. O modelo foi creado co obxectivo de competir con Rolls-Royce e foi todo un éxito no mercado.

Así mesmo en xaneiro de 1920 os reis de España inauguraron a nova factoría Hispano en Guadalaxara, solicitada por Afonso XIII a Damià Mateu para garantir a subministración de coches, camións e motores de aviación para o exército español. A nova sociedade constituíuse en 1917 co nome de; "La Hispano, Fábrica de automóviles y material de guerra, Sociedad Limitada". Aínda que Mateu era o seu presidente e os deseños de Birkigt, decidiron darlle unha entidade independente, así mesmo había militares formando parte do consello directivo. Nela fabricáronse uns poucos automóbiles económicos que non incorporaban a bandeira de Suíza no escudo, como o modelo "Guadalajara", un utilitario tipo 24 de 8/10 CV, pero sobre todo producíronse camións para uso civil e castrense, canóns e material militar. Durante ese período tamén se produciron algúns vehículos acoirazados de combate e creouse ademais unha sección independente destinada á construción aeronáutica, a Hispano Aircraft, que chegou a contar con aeródromo propio.

É de destacar a vitoria en 1921 do rei Afonso XIII na carreira de "La Cuesta de las Perdices" (Madrid), establecendo unha nova marca co seu torpedo H6 de serie, conseguindo moi boas críticas entre o público e entendidos.

esquerda|miniatura|Detallada representación a escala do modelo H6C (Francia) onde se poden observar os listóns de madeira. 
Paralelamente, en 1924 Hispano-Suiza segue batendo marcas co novo modelo H6C lanzado pola fábrica de París, de 160 CV e que superaba os 150 km/h, sendo o coche máis veloz do seu tempo. Deseñáronse 2 versións, unha de chasis longo de luxo e outra de chasis curto para a competición. Ese ano véndense dous automóbiles H6C de chasis curto a Gran Bretaña, un ao capitán Kingston e outro a Wolf Barnato, este último bateu 8 marcas mundiais en novembro de 1924 no autódromo de Brooklands. Co paso dos anos seguen acumulándose vitorias co H6C de chasis curto en España, o Reino Unido e os Estados Unidos, onde Charles Weyman vence a un Stutz a bordo do seu H6C no Circuíto de Indianápolis en setembro de 1928.

En 1924 comezou en Barcelona a fabricación do T49, unha versión simplificada e reducida do gran H6 francés, tiña un motor de 6 cilindros coa configuración idéntica ao modelo grande pero coa culata desmontable. Tanto esta como o bloque son de fundición de ferro.Museo da Fundación Race, Hispano-Suíza T49. Un ano máis tarde saíu tamén en Barcelona o T48, un modelo inferior de 4 cilindros e 58 CV.

 Situación actual 
Hoxe en día os automóbiles Hispano-Suiza antigos son cotizadas pezas de colección, e continúan sendo coches de luxo ao alcance duns poucos, que seguen levantando a admiración de afeccionados ao automobilismo e público en xeral. Os herdeiros da póla española da empresa están a facer un esforzo por relanzar a marca e manter a súa imaxe de prestixio, fabricando limitadas series de automóbiles de gran luxo, como o Hispano-Suiza Carmen.

En canto á Hispano-Suiza francesa, intégrase no grupo francés Safran, un conglomerado de industrias aeroespaciais, aeronáuticas, defensa, telecomunicacións e seguridade.

Refundación
En 2019 refundouse a marca Hispano-Suiza e presentou, no Salón do Automóbil de Xenebra, o Hispano-Suiza Carmen, un superdeportivo bipraza 100% eléctrico de altas prestacións e de moi alta gama, cun prezo inicial de 1,5 millóns de euros. O nome do coche débese a Carmen Mateu Quintana, neta do fundador e primeiro presidente, Damián Mateu. O lanzamento deste modelo limitouse a 24 unidades (19 do Carmen e 5 do Carmen Boulogne). Tras máis de 70 anos de ausencia do mercado, a marca familiar Hispano-Suiza sitúase novamente na construción de automóbiles de prestixio mundial.

O actual presidente da compañía é o empresario e avogado Miguel Suqué Mateu (bisneto de Damián Mateu).Hispano Suiza, la cigüeña vuelve a volar (22-03-2021). Motor.elpais.com. A data de 2021, a empresa tiña un pequeno equipo de 40 profesionais da industria automotriz, con Francesc Arenas como director de deseño.

 Galería 

 Notas 

 Véxase tamén 
 Outros artigos 
 Abraham Iris

 Ligazóns externas 

 Páxina de Hispano-Suiza
 Galería de coches Hispano-Suiza
 Hispano-Suiza truck&bus history  

Categoría:Fabricantes de automóbiles de España
Categoría:Empresas de Cataluña
Categoría:Hispano-Suiza