Lufthansa

Lufthansa (o seu nome oficial é Deutsche Lufthansa AG), con sede en Colonia, é a aeroliña nacional alemá e a maior compañía aérea europea en termos de pasaxeiros transportados e frota. O seu aeroporto base é o de Frankfurt e pouco a pouco o aeroporto de Múnic estase convertendo nun segundo eixo neurálxico da compañía. Os seus hangares de reparación están en Hamburgo. Lufthansa foi unha empresa pública (case ao 100%) ata o ano 1953. No ano 1966 as súas accións cotizaron por vez primeira en bolsa e en 1994 o estado alemán aínda posuía o 34% das accións. Dende 1997 todo o capital de Lufthansa está en mans privadas. Lufthansa é, xunto a Air Canada, SAS Scandinavian Airlines, Thai Airways International e United Airlines, membro fundador da alianza de aeroliñas Star Alliance, á que pertence, xunto con outros 12 membros non fundadores, a compañía española Spanair.

Os voos de Lufthansa teñen o código IATA LH e o seu código ICAO é DLH. Os voos internacionais cara a Alemaña reciben un número impar e os procedentes de Alemaña un par. Lufthansa ten un dos programas de fidelización de clientes máis amplos, o seu nome é Miles and More.

 Historia 
A aeroliña fundouse o 6 de abril de 1926 como Deutsche Lufthansa pola fusión das compañías Deutsche Aero Lloyd e Junkers Luftverkehr AG, as dúas superviventes da competencia existente en Alemaña despois da primeira guerra mundial. Estas víranse na obriga de recorrer a axudas do goberno e este, consciente do interese polo tráfico aéreo, propuxo a fusión ou retiraría as subvencións.

Nos primeiros tempos centrouse sobre todo no transporte de carga e de correo en vez de no de pasaxe. Considerábanse máis confortables as viaxes en tren ou en barco e había pouca demanda de pasaxeiros. Ademais o negocio da carga e o correo incrementárase un 500% durante o primeiro ano de operacións da aeroliña.

Lufthansa comezou a operar con 19 tipos distintos de avións, pero o máis importante deles foi o Junkers F.13, o primeiro avión comercial metálico do mundo.

Foi unha aeroliña moi innovadora. Ao mes de comezar as súas operacións, o 1 de maio de 1926, realizou o primeiro servizo aéreo nocturno con pasaxe. Un Junkers G24 engalaría ás 2 da mañá con nove pasaxeiros cara a Königsberg (hoxe Kaliningrado). En 1927 iniciou o adestramento de voo instrumental dos seus pilotos, que se fixo obrigado en 1929. A súa escola de voo comezou a recibir pilotos de aeroliñas de todo o mundo para darlles adestramento. Nese tempo a Lufthansa comezou a desenvolver equipos de comunicacións aire-terra e de navegación que posibilitasen o voo ás cegas a grandes distancias.

 Apertura de rutas 
Un dos obxectivos da aeroliña nos seus primeiros anos foi o de establecer rutas internacionais. Neses tempos as aperturas de novas rutas requirían realizar primeiro unha exploración das zonas por onde discorrerían posteriormente e os pilotos de Lufthansa actuaron neses primeiros tempos como exploradores.
miniatura|250px|Junkers Ju 52
Unha das primeiras rutas que procurou abrir a compañía foi a de Múnic-Milán. Debido á limitación dos avións da época non se podía voar por riba dos Alpes e debía facerse a través dos pasos naturais entre as montañas. Durante os anos 20 fixéronse voos de proba, pero ata 1927 non se conseguiu establecer un enlace práctico entre Alemaña e Italia. Lufthansa recibiu nesa época o Rohrbach Roland, un avión capaz de voar a unha altura de 5 000 metros, e foi empregado nos voos de proba a través dos Alpes a partir de maio de 1927. En maio de 1932 xa voaban pasaxeiros a Roma grazas á mellora dos equipos de navegación e á aparición do Junkers Ju 52.

A ruta máis ambiciosa que Lufthansa procurou abrir na súa primeira época foi a do Extremo Oriente. En xullo de 1926 enviáronse dous Junkers G24 en voos de proba de Berlín a Pequín a través dos Urais e Mongolia. A información meteorolóxica nesas zonas era practicamente inexistente e os mapas moi pouco precisos. O seu combustible tiña que ser transportado aos puntos de abastecemento por cabalos, vapores ou tren, e o voo converteuse en toda unha aventura.

Os avións chegaron ao seu destino despois de 37 días e o seu esforzo disipou calquera esperanza de crear unha ruta cara a Pequín. Os aeroportos eran moi primitivos, os problemas burocráticos facían moi difícil a subministración de combustible e os servizos meteorolóxicos, telefónicos ou telegráficos apenas existían. Os voos de proba cara ao leste continuaron durante os anos 30 pero sempre con problemas de todo tipo.

Durante esa etapa de Luftansa a ruta máis elaborada foi a do Atlántico Sur. En 1930 o correo entre Berlín e Río de Xaneiro tardaba 15 días en chegar, pero Lufthansa conseguiu rebaixar este tempo a 5 días, enviando hidroavións a vapor que ían dende a a costa europea á suramericana.

 Rutas ao Atlántico Sur 
miniatura|250px|Dornier Do X
O ideal sería que a ruta a realizase un único avión, pero na época non existía ningún modelo nin ningún motor que fose capaz de realizar o voo entre Bathurst -na Gambia británica (na actualidade Banjul, Gambia)- e Natal, no Brasil. Realizáronse probas co xigantesco hidroavión Dornier Do X entre 1930 e 1932, demostrando que o seu alcance era suficiente, pero o voo implicaba moitos riscos. A conclusión que se sacou foi que avión que realizase esa ruta debería ser un hidroavión, xa que de xurdir problemas o único lugar onde pousarse era o mar.

Lufthansa construíu inicialmente unha base aérea flotante, o buque Westfalen modificado en 1932 para esta tarefa. O sistema consistía en que un hidroavión se pousaba preto do barco e coa axuda dun guindastre subíano a bordo, reabastecíano e tras montalo sobre uns raís unha catapulta de aire comprimido lanzábao ao aire.

A primeira proba deste sistema realizouse en xullo de 1933, a 1 500 quilómetros da costa de Gambia, e o primeiro voo de correo entre Berlín e Bos Aires engalou o día 3 de xaneiro de 1934.

En 1935 Lufthansa tamén comezou a voar cara a Suramérica con voos nocturnos a partir do 30 de marzo. O tempo de voo a Río de Xaneiro reduciuse a tres días, e o percorrido a Bos Aires duraba tres días e medio. Esta redución de tempo foi posible grazas a unha segunda base flotante, o buque-catapulta Schwabenland, baseado en Bathurst, Gambia.

Antes da incorporación do Schwabenland, Lufthansa só contaba co buque Westfalen. Este tiña a súa base en Bathurst e navegaba 36 horas a través do Atlántico antes de lanzar o avión cara a Natal, no Brasil. Coa chegada do novo barco, o Westfalen estableceuse na costa suramericana e ambos os buques estaban dentro do alcance dos hidroavións, polo que xa non era preciso a viaxe de prelanzamento do avión, reducíndose considerablemente o tempo de viaxe.

En xullo de 1935 realizou o seu voo número 100 ao Atlántico Sur e nesas datas encargou un terceiro barco de apoio, o Ostmark, máis lixeiro e rápido que os que tiña en servizo. En 1936 a aeroliña incorporou o hidroavión de longo alcance Dornier Do 18 a esa ruta, mellorando notablemente a seguridade. O 27 de marzo de 1938 un Do 18 foi catapultado dende a costa británica facendo un voo sen escalas ata Caravellas, Brasil, a 5 245 millas de distancia, establecendo un novo récord de autonomía para hidroavións.

Cando comezou a segunda guerra mundial a aeroliña estaba desenvolvendo servizos internos de Suramérica. Lufthansa introducira o Junkers Ju 52, que podía voar a unha altura de 23 000 pés e polo tanto capaz de sortear os Andes e as súas dificultades climáticas, fundando así sedes da compañía no Perú e Ecuador. As súas operacións no continente paralizáronse en 1941, cando os Estados Unidos cortaron a súa subministración de combustible. En 1942 a subsidiaria de Lufthansa no Brasil sería nacionalizada.

 Atlántico Norte 
Unha vez establecida a ruta polo sur, Lufthansa comezou a traballar no Atlántico Norte. En 1936 a aeroliña comezou a realizar probas con hidroavións, sendo a primeira no mes de febreiro cun Dornier Do 18 que voou dende Hamburgo ata os Azores. No outono o buque Schwabenland trasladouse ao Atlántico Norte para actuar como base nos voos entre Lisboa e Nova York, con escalas nos Azores e nas Bermudas.

Ao ano seguinte fixo probas co cuadrimotor Blohm und Voss Ha 139 entre os Azores e Nova York, usando dous barcos de apoio, o Schwabenland e o Friesenland, tardando entre 14 e 19 horas en realizar o traxecto. En 1938 realizouse un novo programa de probas con este modelo, pero cando este rematou a utilidade dos grandes hidroavións xa decaera. En agosto dese ano o cuadrimotor terrestre Focke-Wulf Fw 200 Condor realizou un voo sen escalas entre Berlín e Nova York en 24 horas e 36 minutos.

Aínda que a apertura desta ruta sen escalas foi o maior logro da aeroliña nos anos de preguerra, pero os seus proxectos máis temerarios reserváronse para os desertos que había entre Europa e o Extremo Oriente.

 Período de preguerra 
O ano 1934 destacou pola introdución do Heinkel He 70, un transporte postal para catro pasaxeiros cunha velocidade de cruceiro de 180 millas/hora. Comezou transportando pasaxeiros e carga entre as catro cidades alemás máis importantes, pero debido á súa eficacia foi abandonada a súa función de correo aéreo e en menos dun ano creáronse 11 rutas de pasaxeiros con este modelo. No mes de setembro dese ano a aeroliña transportaba ao seu pasaxeiro 1 millón.

En agosto de 1934 Hitler asumiu o liderado do Terceiro Reich, e dende ese momento a aeroliña víase unida á necesidade de demostrar as virtudes na "Nova Alemaña". Os seus logros usaríanse como propaganda para o goberno nazi.

En febreiro de 1935 comezaron a realizarse voos de proba ao Cairo, e a finais dese ano a aeroliña xa recuperara a metade dos custos das probas cos ingresos comerciais desa ruta.

 Segunda guerra mundial 
Co estoupido da guerra os avións de Lufthansa pasaron a mans da Luftwaffe, aínda que se mantiveron as rutas abertas con nacións neutrais como Suecia, Suíza, España e Portugal. A partir de xaneiro de 1940 abriuse un servizo coa URSS que remataría coa invasión alemá deste país o 22 de xuño de 1941.

Lufthansa mantivo abertas as rutas que podía realizar ata finais da guerra. O seu último voo internacional realizaríao un Junkers Ju 90 que voou dende Barcelona ata Berlín o día 20 de abril de 1945, poucos días antes da rendición alemá. Despois diso pasarían 10 anos ata que un avión de Lufthansa engalase novamente.

 Refundación da compañía 
A compañía refundouse en 1953 e tiña moi pouco que ver coa vella Lufthansa. A aviación comercial cambiara moito neses últimos anos e as aeroliñas xa non facían perigosas viaxes de exploración cara novas rutas para conseguir prestixio e publicidade. Lufthansa tivo que entrar a competir coas novas aeroliñas estadounidenses de posguerra que ofrecían rutas e luxos sen precedentes aos pasaxeiros.

Os Acordos de Postdam prohibiran a Alemaña posuír, fabricar ou operar calquera tipo de avión, e o Estatuto de Ocupación de 1949 prohibía todo tipo de aviación civil. O primeiro intento de restablecer a aeroliña buscaba saltarse as duras leis e foi impulsado por Hans M. Bongers, director de operación de tráfico da Lufthansa antes da guerra. Bongers propúxolle ás autoridades estadounidenses e británicas crear unha aeroliña que prestase servizo aos transportes aliados ou estranxeiros. A súa intención era formar unha organización que mantivese unido ao antigo persoal directivo da aeroliña e que collese experiencia de cara ao futuro. O plan fracasou e os aliados prohibíronlle a Benders traballar na industria aeronáutica durante anos.

Porén, cara a 1953, coa nova República establecida, foi posible a aparición dunha aeroliña nacional que nun principio se chamou Luftag e que tiña un 85% das súas accións en mans do estado. A súa idea inicial era a de mercar entre 16 e 24 avións de primeira clase novos, pero os seus recursos eran escasos. Douglas, empresa favorita para a adquisición dos avións, amosouse reticente a negociar cunha aeroliña tan débil, polo que finalmente pedíronse catro Super Constellation en xuño de 1953 e catro Convair 340 en setembro.

miniatura|250px|Un dos Super Constellation de Lufthansa na actualidade en Múnic.

A incorporación de tripulantes de voo tamén tivo dificultades. Aos alemáns aínda se lles prohibía o voo, e os ex-pilotos que se presentaron para traballar na Luftag tiñan 10 anos por riba da idade axeitada. O re-adestramento comezou en Colonia en novembro de 1953 cun curso teórico para 10 tripulantes rigorosamente seleccionados (5 pilotos e 5 enxeñeiros/operadores de radio). Posteriormente realizaron adestramentos prácticos en Inglaterra e remataron familiarizándose cos novos avións na fábrica de Convair.

Entre o persoal de terra tamén houbo algúns problemas, xa que os métodos de traballo cambiaran nos últimos anos e tiñan que cumprirse os estándares de servizos internacionais. Mentres se formaba aos traballadores, comezou a construírse a nova base de enxeñería no aeroporto de Fuhlsbüttel en Hamburgo.

A mediados de 1954 a compañía estaba lista para iniciar as operacións e foi bautizada novamente como Lufthansa, adoptando as cores e distintivos de preguerra, a librea azul e amarela coa insignia da grúa. Só existía un problema, a aeroliña aínda non tiña permiso para voar. O 24 de novembro conseguiu a autorización para que os dous primeiros Convair 340 aterrasen na súa base de Hamburgo.

 Comezo das operacións 
Os voos comezaron o día 1 de abril de 1955. Inicialmente limitáronse a catro voos semanais nas rutas domésticas alemás, pero a mediados de ano Lufthansa recuperou as súas rutas tradicionais, levando pasaxeiros a Londres, París e Madrid. A mediados de abril a compañía recibiu o seu primeiro Super Constellation. Foron pilotados inicialmente por catro pilotos estadounidenses da TWA, número que aumentou a 10 cando iniciaron as súas operacións no Atlántico Norte. Cara a 1957 o número de pilotos estadounidenses era de 20, pero en marzo de 1956 estes avións xa comezaran a ser pilotados por tripulacións alemás.

A ruta do Atlántico Norte abriuse o 8 de xuño de 1956 co voo dun Super Constellation entre Frankfurt e Nova York. Entre os convidados a esta viaxe estaba o coronel irlandés James Fitzmaurice, quen, xunto con outros dous pioneiros da aeroliña, realizara o primeiro voo leste-oeste sobre o Atlántico Norte no ano 1928.

Cando rematou o primeiro ano de operacións a aeroliña voaba a 12 aeroportos e contaba, ademais dos Super Connies e dos Convair 340, con dous Douglas DC-3. Nese ano transportou ao redor de 1 000 toneladas de carga e 500 de correo, ademais de 104 000 pasaxeiros.

No ano 1956 reabriuse a ruta a Suramérica despois de 17 anos. No mes de agosto un Super Constellation comezou un servizo regular entre Hamburgo e Buenos Aires, con escalas en Düsseldorf/Frankfurt, París, Dakar, Río de Xaneiro e São Paulo. No mes de setembro abriuse o voo de Hamburgo a Teherán, pasando por Beirut e Bagdad.

A aeroliña mercou cinco Convair 440 e o primeiro deles foi entregado o 2 de abril de 1957, e durante o verán dese ano serían asignados ás rutas a Zürich e Viena. No mes de xullo Lufthansa e Air France chegaron a un acordo de colaboración para voar sobre o Atlántico Sur. Nese mesmo mes chegou o Super Star Constellation adquirido pola aeroliña, e mercaría tres máis a finais dese ano. Ademais ampliaría a súa frota de Convair ata os nove exemplares.

 Formación de persoal 
No ano 1957 Lufthansa realizou o seu primeiro investimento a longo prazo en persoal. A súa academia de Bremen, aberta en outubro de 1955, graduou a súa primeira promoción, que se uniu ao cadro da compañía. A principios de 1958 Lufthansa contaba con 200 pilotos, 81 enxeñeiros de voo e 30 operadores de radio. Había 19 pilotos máis en formación e 121 estudantes incorporáronse á academia de Bremen para realizaren un curso acelerado.

No mes de abril de 1957 os Super Star comezaron a facer voos diarios e sen escalas entre Alemaña e Estados Unidos. No verán a súa facturación incrementouse un 60% e só en tráfico de pasaxeiros a aeroliña ofrecía algo máis de 30 voos á semana aos Estados Unidos. No mes de xullo Lufthansa transportou ao seu viaxeiro 1 millón.

As rutas con Suramérica ampliáronse e a aeroliña comezou a voar a Chile, reducindo tamén o tempo de viaxe ao continente a un día. Abríronse rutas tamén á India e ao Xapón grazas ás prestacións dos Super Costellation.

 Accidente dun Connie 
A recuperación da aeroliña viuse en parte entorpecida o día 11 de xaneiro de 1959. Ese día un Super Constellation L-1049G, con matrícula D-ALAK, esnafrouse durante a aproximación a Río de Xaneiro. Só sobreviviron tres tripulantes dos 39 ocupantes do avión (10 tripulantes e 29 pasaxeiros). Era o primeiro avión que Lufthansa perdía despois dun cuarto de século de operacións.

Por aquel entón a frota da compañía estaba formada por 32 avións: 11 Lockheed para os voos de longa distancia a Norteamérica, Suramérica, Asia e África; 18 para os voos continentais (incluídos nove Vickers Viscount que se uniran á frota en outubro); e tres Douglas DC-3 para correo e carga. Ese sería o derradeiro ano de Lufthansa con avións só de hélice, e o ano no que se abriron as rutas de inverno a Calcuta e Bangkok.

 Reactores 
miniatura|250px|Boeing 707
Os Viscount e os Super Constellation voaron con Lufthansa ata o ano 1967, pero xa a finais dos anos 50 os reactores estaban demostrando ser moi rendibles comercialmente. Coa aparición destes avións os tempos de viaxe reducíronse considerablemente e a seguridade e a fiabilidade melloraron.

Lufthansa recibiu o seu primeiro Boeing 707 en marzo de 1960, e marcouse o obxectivo de ter unha frota composta unicamente por reactores en 1970. A aeroliña chegaría a un acordo con Boeing e incorporaría só modelos dese fabricante ata o ano 1973, cando lle mercou a McDonnell Douglas catro DC-10.

Lufthansa axudou a Boeing no desenvolvemento do Boeing 737 e incluso chegou a aboar depósitos para tres avións supersónicos Boeing 2707, que finalmente nunca serían fabricados. O acordo permitiulle á aeroliña ser a primeira compañía en operar o 737 e recibir reposto a prezo máis económico e dunha forma rápida, ademais de programas de adestramento técnico por parte do fabricante.

Os seus novos 707 comezaron a traballar nas rutas do Atlántico Norte. O servizo cara a Nova York e Chicago pasou a realizarse sen escalas, aínda que inicialmente só se realizaba dende Frankfurt. A mediados do ano 1960 estes avións xa voaban tamén a San Francisco e a Montreal, e no mes de novembro transportou ao seu pasaxeiro 1 millón dende o novo comezo das operacións 5 anos antes.

A mediados do ano 1961 os reactores xa realizaban o 74% dos voos de Lufthansa e xa se podía voar a Nova York dende Múnic, Hamburgo e Colonia/Bonn. Na ruta ao Extremo Oriente a aeroliña xa voaba ata Hong Kong e Tokyo, nunha viaxe que o 707 realizaba en 25 horas e media. No mes de maio este modelo comezou a operar tamén en rutas do Atlántico Sur.

En xullo de 1964 Lufthansa tivo o seu pasaxeiro 10 millóns e anunciou que xa non tiña perdas. A súa frota de reactores continuou medrando e o primeiro dos seus 12 Boeing 727 comezou a operar nas rutas europeas e nas de Extremo Oriente. No ano 1965 a aeroliña mercaría 21 exemplares máis deste modelo. Ese mesmo ano tamén se abriu a ruta cara Sydney, voando xa aos cinco continentes. No seu décimo ano de operación Lufthansa xa se convertera na sexta aeroliña máis importante do mundo.

 Expansión 
Durante o resto da década dos 60 a compañía centrouse en mellorar os servizos e a ampliar a súa base comercial. Informatizáronse os sistemas de reserva de pasaxe e carga, creouse unha compañía subsidiaria que se encargou dos servizos de hostalería (no seu primeiro ano conseguiu 55 clientes entre distintas aeroliñas), mercáronse grupos hostaleiros para explotar a rápida expansión dos voos, e estableceuse unha organización con outras aeroliñas para negociar cos fabricantes de avións.

Tamén se chegou a un acordo de cooperación con outras aeroliñas para compartir os servizos de terra e de xestión e, de cara ao final da década, incluso se internou no negocio dos seguros.

 Avións de nova xeración 
No ano 1970 Lufthansa converteuse na primeira compañía europea en operar o novo reactor de nova xeración Boeing 747. Estes avións, a pesar de seren máis silenciosos, limpos e ter unha maior capacidade de pasaxe, eran caros de mercar, operar e manter. Lufthansa creou xunto con outras aeroliñas europeas o grupo ATLAS, co obxectivo de colaboraren entre elas para alixeirar gastos. Luftansa pasaría entón a encargarse do mantemento dos motores do Boeing 747 de cinco compañías, inaugurando o seu novo centro de mantemento no Hangar V en Frankfurt, o máis grande do mundo para a época.
miniatura|250px|Airbus A300
Coa chegada da nova xeración de reactores, durante a década dos 70 Lufthansa rompeu o seu monopolio con Boeing e comezou a adquirir avións de McDonnell Douglas e de Airbus, como os DC-10 ou os A300 e A310.

Alemaña investiu gran cantidade de cartos no desenvolvemento do Airbus A300, polo que Lufthansa adquiriu tres A300B dous meses despois do seu primeiro voo, aínda que a compañía non tiña unha verdadeira necesidade dun reactor de medio alcance e gran capacidade. En decembro de 1972 reservou catro opcións máis, modificando esta reserva en 1973 para a versión A300B2. Este modelo entraría en servizo coa aeroliña en abril de 1976 nas rutas entre Frankfurt e Londres e entre Frankfurt e París. Estes A300, e os A300B4 mercados en 1977 serían substituídos a partir de abril de 1983 polo máis pequeno Airbus A310, e polo máis grande A300-600 que chegou en 1987.

En 1977 Lufthansa cambiou os motores Pratt & Whitney JT9D de toda a súa frota de 747 polos General Electric CF6-50, co obxectivo de homoxeneizar as plantas motrices coas dos DC-10-30, que realizaban as rutas menos saturadas de longo alcance dende xaneiro de 1974.

O desenvolvemento do A310 debeuse en gran parte a que Lufthansa se deu conta de que o A300 era un avión demasiado grande e a aeroliña suxeriulle a Airbus o deseño dun avión de fuselaxe ancha máis pequena. Inicialmente Airbus realizou sinxelamente unha versión máis curta do A300, pero esta non convenceu a Lufthansa, que quería un avión con substanciais melloras operacionais. Finalmente Airbus desenvolveu o A310, considerado o avión máis avanzado da súa época ao incorporar unha cabina de mando dixital para dous únicos tripulantes e un uso extensivo de materiais compostos. Xunto con Swissair, Lufthansa foi o primeiro cliente do A310, pedindo 25 unidades cunha opción de compra de 25 máis.

En xuño de 1986 a aeroliña pediu seis unidades da nova variante 747-400, da que tamén foi o primeiro operador europeo, para substituír os avións máis vellos. Este entrou en servizo o 6 de xullo de 1989 cun voo entre Frankfurt e Johannesburgo, e posteriormente pediríanse máis exemplares ata sumar 22 747-400.

Lufthansa participou na configuración do Airbus A340, influíndo na elección do número de pasaxeiros, o alcance os motores do avión. Xunto con Air France, foi a primeira aeroliña en operar o novo modelo do consorcio europeo Airbus, e nun primeiro momento optou pola variante A340-200 de fuselaxe máis curta pero máis alcance. Posteriormente adquiriría o A340-300 de maior capacidade. O primeiro voo dun A340 con Lufthansa realizouse o 1 de marzo de 1993.

 Actualidade 

miniatura|250px|Airbus A380 de Lufthansa aterrando no aeroporto de Barcelona
O 28 de outubro de 1990, 25 días despois da reunificación alemá, Lufthansa volveu a voar cara a Berlín novamente. O 18 de maio de 1997 Lufthansa, Air Canada, Scandinavian Airlines, Thai Airways e United Airlines formaron a Star Alliance, a primeira alianza mundial de aeroliñas.

No ano 2000 Air One asociouse a Lufthansa e case todos os seus voos pasaron a compartir o código de Lufthansa ata que Air One foi mercada por Alitalia. Lufthansa conseguiu nestes últimos anos ter beneficios, incluso tras os atentados do 11 de setembro de 2001, cando a aeroliña tivo un descenso significativo nos seus ingresos conseguiu manter as súas contas sen perdas. Cando moitas outras compañías anunciaron despedimentos, Lufthansa mantivo a todos os seus empregados.

En xuño de 2003, Lufthansa abriu a terminal 2 no aeroporto Franz Josef Strauß de Múnic para aliviar o seu centro de operacións principal, en Frankfurt, que estaba sufrindo limitacións de capacidade. Trátase dunha das primeiras terminais europeas que pertencen parcialmente a unha aeroliña.

O 17 de maio do 2004, Lufthansa converteuse no primeiro cliente de Connexion by Boeing, conexión a Internet en voo ofrecida por Boeing nalgúns dos seus modelos. O 22 de marzo do 2005 Swiss International Air Lines fusionouse con Lufthansa Airlines, aínda que ambas as aeroliñas continúan sendo dirixidas por separado.

O 6 de decembro do 2006 Lufthansa realizou unha orde de pedido por 20 Boeing 747-8, converténdose no primeiro cliente deste modelo. A aeroliña é tamén a segunda compañía europea en operar o Airbus A380 (despois de Air France). O seu primeiro A380 foille entregado o 19 de maio do ano 2010.

 Frota 
Actual
En novembro de 2020 a frota de Lufthansa estaba formada polos seguintes avións:

+ Frota principal de Lufthansa Avión En servizo Pedidos Pasaxeiros Notas F B E+ E Total RefsAirbus A319-10023——24—11413815 avións van ser retirados (incluídos A319 de Lufthansa Cityline).Airbus A320-20061——28—140168Airbus A320neo2856—28—152180Airbus A321-10020——26—174200Airbus A321-20043—Airbus A321neo535—28—187215Con configuración Airbus Cabin Flex (ACF).Airbus A330-30015—8422114521683021177236—4228185255Airbus A340-30017——4228181251Maior operador do tipo.Van ser substituídos por Airbus A350-900 e Boeing 787-9.42—22526730282212671821261300Airbus A340-60010—85628189281Maior operador do tipo.Van ser substituídos por Airbus A350-900 e Boeing 787-9.4432213297Airbus A350-9001726—4821224293Entregas ata 2027.Van substituír os Airbus A340.3621262319Airbus A380-8008—87852371509Boeing 747-4008——6732272371Van ser substituídos por Boeing 777-9.4332308383Boeing 747-819—89232208340Maior operador do tipo.8032244364Boeing 777-9—20TBAEntregas a partir de 2022.Boeing 787-9—20TBAEntregas a partir de 2022 para substituír o Airbus A340. O destino exacto entre Lufthansa, SWISS, e Austrian Airlines é descoñecido.Total274157

 Notas 

 Véxase tamén 

 Ligazóns externas 
 Páxina da aeroliña 

Categoría:Aeroliñas de Alemaña
Categoría:Artigos destacados