Maserati

Maserati S.p.A. é un fabricante  italiano de automóbiles deportivos de luxo e desde 2021 é unha filial de Stellantis. Fundada o 1 de decembro de 1914, en Boloña, Italia, a sede da compañía está agora en Módena e o seu emblema é un tridente. A compañía é propiedade de Stellantis desde 2021. Maserati asociouse inicialmente con Ferrari. En maio de 2014, debido a ambiciosos plans e lanzamentos de produtos, Maserati vendeu un récord de máis de 3.000 coches nun mes. Isto fixo que aumentasen a produción dos modelos  Quattroporte e  Ghibli. Ademais dos  Ghibli e  Quattroporte, Maserati ofrece o Maserati GranTurismo, o Maserati Levante (o primeiro SUV Maserati). Maserati estableceu un límite de produción de 75.000 vehículos a nivel mundial.

 Historia 
 Os irmáns Maserati 

 thumb |  Ettore,  Bindo,  Ernesto e Alfieri Maserati

Os irmáns Maserati,  Alfieri,  Bindo,  Carlo,  Ettore e  Ernesto, estaban todos implicados con automóbiles desde principios do século XX. Alfieri, Bindo e Ernesto construíron coches de Gran Premio de 2 litros para Diatto. En 1926, Diatto suspendeu a produción de coches de carreiras, o que levou á creación do primeiro Maserati e á fundación da marca Maserati. Un dos primeiros Maseratis, pilotado por Alfieri, gañou a Targa Florio de 1926. Maserati comezou a fabricar coches de carreiras con 4, 6, 8 e 16 cilindros (dous oitos en liña montados paralelos entre si).

miniatura|140px|esquerda|Piazza Maggiore Neptuno e o seu tridente.
O logotipo do tridente da compañía automobilística Maserati, deseñado por Mario Maserati, baséase na Fonte de Neptuno da Piazza Maggiore de Boloña. En 1920, un dos irmáns Maserati usou este símbolo no logotipo por suxestión dun amigo da familia, o marqués Diego de Sterlich. Considerouse especialmente apropiado para a compañía de automóbiles deportivos debido a que Neptuno representa forza e vigor, ademais a estatua é un símbolo característico da cidade de orixe da compañía orixinal. 

Alfieri Maserati morreu en 1932, pero os outros tres irmáns, Bindo, Ernesto e Ettore mantiveron a firma.

 Propiedade de Orsi 
En 1937, os restantes irmáns Maserati venderon as súas accións na compañía á familia Adolfo Orsi, que, en 1940, trasladou a sede da compañía á súa cidade natal de Módena,  onde quedou ata o día de hoxe. Os irmáns continuaron en papeis de enxeñeiros da compañía. Os éxitos nas carreiras continuaron, incluso contra os xigantes das carreiras alemás,  Auto Union e  Mercedes. En triunfos consecutivos en 1939 e 1940, un 8CTF gañou as 500 Millas de Indianápolis, o que converteu a Maserati no único fabricante italiano en facelo. 

Entón estalou a segunda guerra mundial e Maserati abandonou a fabricación de coches para producir compoñentes para o esforzo bélico italiano. Durante este tempo, Maserati traballou nunha feroz competencia para construír un turismo V16 para Benito Mussolini antes de que Ferry Porsche de Volkswagen construíse un para Adolf Hitler. Isto fallou e desbotáronse os plans. Unha vez restaurada a paz, Maserati volveu facer coches, a serie  A6 saíu ben na escena de carreiras da posguerra.

 thumb | Juan Manuel Fangio conducindo un Maserati 250F.

Xentes clave uníronse ao equipo Maserati. Alberto Massimino, ex enxeñeiro FIAT con experiencia tanto en Alfa Romeo como en Ferrari, supervisou o deseño de todos os modelos de carreiras durante os seguintes dez anos. Con el xuntáronse enxeñeiros como Giulio Alfieri, Vittorio Bellentani e Gioacchino Colombo. O foco estaba nos mellores motores e chasis para ter éxito nas carreiras de automóbiles. Estes novos proxectos viron as últimas achegas dos irmáns Maserati, que, despois de vencer o seu contrato de 10 anos con Orsi, pasaron a formar O.S.C.A.. Este novo equipo de Maserati traballou en varios proxectos, a serie  4CLT, a serie  A6, o 8CLT e, fundamentalmente para o éxito futuro da compañía, a  A6GCS.

O famoso piloto arxentino de gran premio Juan-Manuel Fangio correu para Maserati durante varios anos na década de 1950, logrando unha serie de impresionantes vitorias, incluíndo gañar o campionato mundial en  no  250F. Outros proxectos de carreiras na década de 1950 foron o  200S,  300S,  350S e  450S, seguido en 1961 polo famoso  Tipo 61.

 Retirada das carreiras 
Maserati retirouse da participación en carreiras como equipo oficial por mor da traxedia de Guidizzolo  durante o Mille Miglia de 1957, aínda que continuaron construíndo coches para  privados. Maserati centrábase cada vez máis na construción de vehículos gran turismo.

O  3500 GT de 1957 marcou un punto de inflexión na historia da marca, como o seu primeiro deseño de gran turismo e o primeiro coche producido en serie.  A produción saltou dunha ducia a uns centos de coches ao ano.

O enxeñeiro xefe Giulio Alfieri fíxose cargo do proxecto e converteu o  6 en liña de 3,5 litros do  350S nun motor para a estrada. Presentado cunha Carrozaría Touring 2 + 2 cupé de aluminio sobre a estrutura superleggera, en 1960 seguiuno unha versión con carrozaría de aceiro Vignale 3500 GT Convertible de eixo curto. O éxito do 3500 GT, con máis de 2.200 fabricados, foi fundamental para a supervivencia de Maserati nos anos seguintes á retirada das carreiras.

O 3500 GT tamén proporcionou os fundamentos para o pequeno volume 5000 GT con motor V8, outro coche seminal para Maserati. Nado polo capricho do Xa de Persia de posuír un coche de estrada propulsado polo motor de carreiras Maserati 450S, converteuse nun dos coches máis rápidos e caros dos seus días. Do terceiro ao trixésimo cuarto e último exemplar producido foi impulsado polo primeiro deseño do motor V8 puramente de estrada de Maserati.

En 1962, o 3500 GT evolucionou ata o  Sebring, con carrozaría de Vignale e baseado no chasis convertible. A continuación chegou o cupé bipraza  Mistral en 1963 e o Spider en 1964, ambos accionados por un motor de seis cilindros e deseñado por Pietro Frua.

 thumb | esquerda | Maserati Ghibli SS 4.9 Coupe de 1971

En 1963, presentouse o primeiro sedán da compañía, o  Quattroporte, tamén deseñado por Frua. Se o 5000 GT inaugurou o primeiro V8 de marca, o V8 do Quattroporte "Tipo 107" de 4,2 litros DOHC foi o antecesor de todos os V8 Maserati ata 1990.

O cupé deseñado por Ghia  Ghibli presentouse en 1967. Alimentado por unha versión cárter seco de 4.7 litros do V8 de catro cámaras de Maserati. Seguiron o Ghibli Spyder e o Ghibli SS de 4,9 litros de alto rendemento.

 Propiedade de Citroën 
En 1968, Maserati foi comprada por Citroën. Adolfo Orsi seguía sendo o presidente nominal, pero Maserati era controlada polo seu novo dono. A relación comezou como unha empresa conxunta, feita pública en xaneiro de 1968,, no que Maserati deseñaría e fabricaría un motor para o próximo buque insignia de Citroën chamado  SM. Presentado en 1970, o SM era un cupé de catro asentos, con motor de 2,7 litros 90° motor V6 de Maserati, "Tipo C114", este motor e a súa caixa de cambios foran usados ​​noutros vehículos, como o DS preparado para rally, usado por Bob Neyret no Bandama Rally, e no Ligier JS2.

miniatura|O Bora é o primeiro automóbil legal para estrada Maserati con motor central

Cun respaldo financeiro seguro, presentáronse e construíronse novos modelos en cantidades moito maiores que os anos anteriores. Citroën tomou prestado o coñecemento e os motores de Maserati para o SM e outros vehículos, e Maserati incorporou a tecnoloxía de Citroën, particularmente en  hidráulica. O enxeñeiro Giulio Alfieri foi clave para moitos dos ambiciosos deseños deste período.

A primeira novidade foi o  Indy de 1969 un GT de catro prazas con carrozaría Vignale cunha transmisión V8 tradicional, fabricáronse 1.100 unidades do Indy.

En 1971, o  Bora foi o primeiro modelo de produción en serie da compañía con motor central, unha idea acordada co administrador Guy Malleret pouco despois da adquisición en 1968. O Bora acabou coa reputación de Maserati de producir coches rápidos pero tecnoloxicamente obsoletos, sendo o primeiro Maserati con suspensión independente nas catro rodas. Pola contra, o competidor Lamborghini empregara unha suspensión independente en 1964. 

En 1972, o Bora transformouse no  Merak, empregando agora un V6 derivado do SM "Tipo 114" ampliado a 3,0 litros.

Citroën nunca desenvolveu unha versión de 4 portas do SM; Maserati desenvolveu o  Quattroporte II, que compartía a maioría das súas pezas mecánicas co SM, incluído o deseño de motor central e tración dianteira e seis de faros.

Para alimentar este gran coche, Alfieri desenvolveu un motor V8 do V6 do SM por orde do director de fábrica Guy Malleret. O motor valorouse en  e montouse nun SM lixeiramente modificado, o que demostrou que o chasis podía manexar facilmente o aumento de potencia.  As dificultades financeiras de Citroën e Maserati dificultaron o proceso de homologación, os custos de desenvolvemento da berlina que naceu morta aínda agravaron a situación de Maserati. Só se produciron unha ducia de Quattroporte II, todos co V6.

O substituto do exitoso Ghibli foi o  Khamsin deseñado por Bertone, un motor dianteiro  gran turismo presentado en 1972 e producido ata 1974, combinou o esquema tradicional Maserati V8 GT coa moderna suspensión independente, unicorpo e as refinadas tecnoloxías Citroën como a dirección asistida DIRAVI.

 Anos de crise 
 thumb | O Maserati Tipo C114 V6 nun Citroën SM

Mentres tanto, a crise do petróleo de 1973 puxo o freo á ambiciosa expansión de Maserati; a demanda de coches deportivos con gran consumo de combustible e os grandes turismos reducíronse drasticamente. As medidas de austeridade en Italia fixeron que o mercado interior se contraese entre o 60 e o 70%. Todos os principais fabricantes de automóbiles italianos GT resultaron moi afectados, tendo que despedir traballadores para baleirar moitos coches sen vender. Maserati recibiu o golpe máis duro, xa que as súas vendas no mercado interior representaron máis da metade do total, en contraste co 20% de Ferrari. Nesta situación, o único automóbil Maserati que seguiu vendendo en cantidades apreciables foi o pequeno Merak.

En 1974, coa recesión de 1973-75 no seu clímax, as cousas deron un xiro a peor. Citroën entrou en bancarrota e comezou a súa incorporación a PSA Peugeot Citroën. O ano pechouse coas vendas internas que caeron das 360 as 150 unidades de 1973,  e perdas superiores ao capital social.

O 22 de maio de 1975, unha nota de prensa da dirección de Citroën anunciou bruscamente que Maserati estaba en liquidación. A forza laboral de inmediato fixo un piquete na fábrica, pero a produción non se detivo. Sindicatos, o alcalde de Módena e políticos locais mobilizáronse para salvar os 800 empregos, o ministro de Industria Carlo Donat-Cattin incluso voou a París para coñecer ao presidente de Citroën Francois Rollier. Acadouse un acordo en xuño, despois de varias reunións e asembleas. Durante unha destas reunións, os liquidadores de Citroën revelaron que aparecera un posible comprador italiano e por primeira vez presentouse o nome de Alejandro de Tomaso..

Citroën aceptou suspender a liquidación segundo o solicitado polo Goberno italiano, que pola súa banda garantiu seis meses de fondo especial de despedimento para pagar os salarios.

 Era De Tomaso 

O 8 de agosto de 1975, asinouse un acordo no Ministerio de Industria en Roma e as propiedades de Maserati pasaron de Citroën ao holding estatal italiana GEPI {{efn | Gepi, ou "Società per le Gestioni e Partecipazioni Industriali , era un holding participado por  empresas estatais, cuxo propósito era asumir o control de empresas privadas en dificultades e revendelas unha vez reestruturadas. De Tomaso realizara operacións de recuperación similares coa axuda de Gepi nos anos anteriores, especialmente para as empresas de motociclestas  Benelli e Moto Guzzi, que no seu momento controlaba.}} e Alejandro de Tomaso, un  industrial arxentino e ex piloto de carreiras, convertéronse en  presidente e conselleiro delegado. A decembro de 1979, a cota de GEPI ascendeu ao 88,75% de Maserati, a participación restante do 11,25% estaba a ser controlada por de Tomaso a través dun holding que agrupaba os seus intereses de automoción en Maserati e Innocenti.

Despois de que Tomaso comprase Maserati en agosto de 1975, destituíu ao enxeñeiro xefe Alfieri o día que se fixo cargo do negocio.Hans-Karl Lange: Maserati. Der andere italienische Sportwagen. Page 53, Zsolnay, Wien, 1993, .

A partir de 1976, presentáronse novos modelos, que compartían os seus fundamentos, pero non os seus motores, cos coches de De Tomaso, primeiro veu o gran turismo  Kyalami, derivado do De Tomaso Longchamp, redeseñado por  Frua e alimentado polo propio V8 de Maserati. Despois do Kyalami foi o  Quattroporte III deseñado por Giugiaro baseado no De Tomaso Deauville, que presentouse en 1976 e posto á venda en 1979.

As vendas do Bora minguaron, o Khamsin interrompiuse entre 1982 e 1983. Progresivamente despoxado das súas pezas derivadas de Citroën, o Merak seguiu vendendo máis de cen unidades ao ano, ata 1982.

 O Biturbo 
 thumb | esquerda | Un Maserati Biturbo de 1985

Na década de 1980 a compañía abandonou en gran parte os coches deportivos de motor central en favor dun compacto cupé con  motor dianteiro e  tracción traseira, o  Biturbo.

De construción bastante convencional, o máis destacado do Biturbo foi o seu motor V6, o primeiro para un coche de produción. Este motor, descendente do V6 de 90° deseñado por Guilio Alfieri, montouse nun gran número de modelos, todos compartindo compoñentes clave, cada novo Maserati presentado ata a década dos noventa estaría baseado na plataforma do Biturbo.
A familia Biturbo tivo un grande éxito na explotación da imaxe aspiracional do nome Maserati, vendendo 40.000 unidades.

En 1983 e 1984, a gama ampliouse para incluír berlinas (o 425 e o 420) e un cabriolet (o Spyder con carrozaría Zagato), nunha plataforma biturbo cunha distancia entre eixes larga e curta respectivamente.

Durante 1984, Chrysler comprou unha participación do 5% en Maserati. Tras un acordo entre o amigo de De Tomaso e director de Chrysler Lee Iacocca, asinouse unha joint venture. Maserati produciría un coche para a súa exportación ao mercado americano, o Chrysler TC de Maserati, con motores de orixe Chrysler. En xullo dese mesmo ano, decidiuse unha fusión entre Maserati e Nuova Innocenti, levouse a cabo en 1985. Chrysler aumentou a súa participación ata o 15,6% ao subscribir tres cuartas partes dun aumento de capital de 75.000 millóns de  Liras en 1986.

Os novos coches baseados no Biturbo e as evolucións dos modelos presentáronse ano tras ano. En 1984, foi o 228, un gran cupé construído sobre o chasis da berlina con longa distancia entre eixes, cunha nova versión de 2,8 litros do V6 dobre turbo. A inxección de combustible  Weber introduciuse gradualmente a partir de 1986, aportando mellor fiabilidade e unha serie de novas variantes de modelos. O mesmo ano, o envellecido Quattroporte III actualizouse e comercializouse como o luxoso  Royale, construído por encargo fabricábanse un puñado de exemplares ao ano, a súa interrupción en 1990 marcou a desaparición do motor V8 de catro levas de Maserati, un deseño que podería remontar as súas raíces ao 450S racer e ao lendario 5000 GT.

En 1987, o 430 de 2,8 litros encabezou a gama de berlinas. 1988 trouxo o  Karif, un bipraza, baseado no chasis Spyder de distancia entre eixes curta. Mentres tanto, o nome de Biturbo eliminouse por completo, xa que os modernos cupés e berlinas se actualizaron e pasaron a ser os 222 e 422.

1989 marcou a reintrodución dun gran turismo de oito cilindros, o  Shamal, construído sobre un chasis Biturbo curto modificado, revestido dunha nova carrozaría deseñada por Marcello Gandini. Estaba propulsado por un novo motor V8 de 32 válvulas dobre turboalimentado emparellado cunha caixa de cambios de 6 velocidades. Os motores V6 de 2,0 litros e 24 válvulas tamén se engadiron á gama Shamal.

 Anos De Tomaso-FIAT 
 thumb | esquerda | Maserati Ghibli II

En outubro de 1989, De Tomaso comprou a cota restante de GEPI. En decembro,  FIAT entrou na historia de Maserati. Maserati e Innocenti separáronse, Innocenti Milano S.p.A., a empresa que vendía coches Innocenti, continuou o seu negocio baixo a propiedade do 51%  de FIAT Auto. Todas as plantas de Módena e Lambrate foron para unha empresa de nova creación, da aínda existente Maserati S.p.A., o 49% era propiedade de FIAT Auto e o 51% estaba controlado por De Tomaso a través da antiga empresa, Officine Alfieri Maserati. 

A principios dos anos 90, desenvolveuse un coche deportivo con motor central, o Chubasco, que debía debutar en 1992. Contaba cunha carrozaría deseñada por Gandini, un motor V8 e un chasis de espiña dorsal. O proxecto cancelouse, xa que resultou demasiado caro.

A partir de 1990, toda a gama do Biturbo recibiu un lifting facial deseñado por Marcello Gandini, segundo as liñas do estilo de Shamal. A última versión do cupé Biturbo chamouse Racing. Foi un modelo de transición no que se probaron varias funcións que se atopan no próximo Ghibli.

O  Ghibli II presentouse en 1992. Era un cupé de seis cilindros, con soportes Biturbo modificados vestidos cunha nova carrozaría Gandini (reducida do Shamal) e a última evolución do 24 válvulas V6 dobre turboalimentada con récord de saída específica.

Os fundamentos do nado morto Chubasco deron orixe ao Maserati Barchetta, un pequeno coche deportivo con motor central con teito descuberto deseñado por Carlo Gaino de Synthesis Design. En 1992 e 1993 celebrouse unha serie de carreiras de marca, usando a versión de carreiras da Barchetta Corsa, a Barchetta Stradale  de estrada nunca se puxo en produción. Só se produciron 17 unidades do Barchetta.

Entre 1992 e 1994, todos os modelos salvo o Ghibli e o Shamal foron deixándose progresivamente.

 Propiedade FIAT 
 thumb | Maserati Quattroporte IV

O 19 de maio de 1993, 17 anos despois de rescatalo da liquidación, Alejandro De Tomaso vendeu a súa participación do 51% en Maserati a FIAT, que se converteu no único propietario.

En 1994, o envellecido Quattroporte III / Royale foi substituído polo Quattroporte IV, que finalmente estaba baseado nos fundamentos do Biturbo. Estilizado por Marcello Gandini, inicialmente estaba dispoñible cun motor V6 compartido co Ghibli II. Unha variante V8 máis potente púxose a disposición en 1996 e introduciuse o distintivo "Seicilindri" e "Ottocilindri" (seis e oito cilindros en italiano) para distinguir entre os dous modelos. O motor do modelo V8 era un desenvolvemento do V8 do Shamal.

Máis de dúas décadas despois do malogrado Chrysler TC de Maserati durante a breve participación de Chrysler en Maserati, as dúas empresas volveron interconectarse cando FIAT adquiriu o control maioritario de Chrysler en 2011 como resultado da bancarrota de Chrysler.

 Ferrari 
En xullo de 1997, FIAT vendeu unha participación do 50% na compañía ao antigo rival de Maserati Ferrari (o propio Ferrari é propiedade de FIAT). En 1999, Ferrari tomou o control total, facendo de Maserati a súa división de luxo. Construíuse unha nova fábrica que substituíu as instalacións da era dos anos 40.

Os pasos adoptados pola nova empresa matriz resultaron na mellora do "Quattroporte Evoluzione" que se presentou no marzo de 1998 no  Salón do Automóbil de Xenebra.

En 1998, comezou un novo capítulo na historia de Maserati cando a compañía presentou o  3200 GT. Este cupé de dúas portas está alimentado por un V8 turboalimentado de 3,2 L derivado do motor Shamal, que ten unha potencia de .

As últimas ligazóns coa era de Tomaso cortáronse no 2002, cando o 3200 GT substituíuse polo Maserati Coupé e o Spyder, evolucionou a partir do 3200, estes coches usaban un V8 de 4,2 litros completamente novo, aspiración atmosférica, cárter seco cunha caixa de cambios transeixo. Á súa vez Cupé e Spyder foron substituídos polos  GranTurismo e GranCabrio.

Mentres tanto, amosáronse ao público dous novos modelos, o  MC12 superdeportivo de estrada e exitoso GT racer cun chasis e motor derivados do Ferrari Enzo e o novo [ [Maserati Quattroporte # Quattroporte V (M139, 2003–2012) | Quattroporte]], unha berlina de luxo con motor V8 de 4,2 litros do Gran Turismo. Hoxe en día, Maserati volveu á actividade e vende exitosamente automóbiles a nivel global.
En 2001, Ferrari decidiu cambiar todas as antigas ferramentas e instalou dispositivos de alta tecnoloxía na fábrica de Módena.


Dende comezos de 2002, Maserati entrou de novo no mercado dos Estados Unidos, que se converteu rapidamente no seu maior mercado mundial. A compañía tamén entrou de novo no campo de carreiras co seu Trofeo e, en decembro de 2003, o MC12 (anteriormente coñecido como MCC), que desenvolveuse segundo a normativa GT da FIA e desde entón competiu con grande éxito no campionato mundial da FIA ​​GT, gañando o campionato por equipos tres veces consecutivas do 2005 ao 2007. O MC12 tamén se disputou varios campionatos nacionais de GT, así como na serie americana Le Mans. O MC12 baséase no coche deportivo Ferrari Enzo Vendéronse 50 modelos homologados para estrada (roadsters e cupés).

 O grupo Maserati e Alfa Romeo no grupo FIAT 
 thumb | distintivo "Tridente" de Maserati

O grupo Maserati e Alfa Romeo, baixo o Grupo Fiat, comezou no 2005, cando Maserati se separou de Ferrari e asociouse con Alfa Romeo. O 9 de xuño de 2005, o Maserati 20.000, un Quattroporte V, saíu de fábrica. No segundo trimestre de 2007, Maserati obtivo beneficios por primeira vez en 17 anos baixo a propiedade de FIAT.

O 22 de xaneiro de 2010, FIAT anunciou que creara un novo grupo de asociación/marcas para Alfa Romeo, Maserati e Abarth. O grupo estaba dirixido por Harald J. Wester, o actual CEO de Maserati. Sergio Marchionne afirmou que "o propósito de unir ás marcas Alfa Romeo, Maserati e Abarth baixo o mesmo liderado é enfatizar e aproveitar o valor das calidades compartidas das tres marcas en canto ás súas características deportivas e de rendemento."  Abarth permaneceu baixo o liderado de Wester ata 2013, deixando a Maserati e Alfa Romeo no grupo de marcas, liderado por Wester. Harald Wester: FCAGroup - Harald Wester , data de acceso: 4. marzo de 2016  Aínda que Maserati e Alfa Romeo forman parte dun grupo de marcas, Alfa Romeo estrutúrase baixo FCA Italy SpA, que por si mesma está estruturada baixo FCA, mentres que Maserati estrutúrase unicamente baixo FCA. Ademais, nunha entrevista con Wester en 2015, aclarou que o seu "papel en Maserati é diferente ao de Alfa Romeo xa que este último está mellor integrado no grupo FIAT" e que "o novo coche Alfa non compartirá ningunha peza co modelo Maserati actual. Non estou a planear ningunha fusión técnica destas dúas marcas."  

En 2013, Maserati iniciou a súa expansión co  Quattroporte VI, que deseñouse para competir mellor co Mercedes-Benz S-Class. A continuación seguiu a presentación do  Ghibli, previsto para competir contra o Mercedes-Benz Clase E e o BMW Serie 5. O 6 de maio de 2014, Maserati confirmou a produción do SUV  Levante e do  Alfieri (anteriormente un coche deportivo de concepto 2 + 2 que recibiu o nome de Alfieri Maserati). O Alfieri aínda non iniciou a produción.  Neste evento, revelouse que 2014 será o último ano de produción dos  GranTurismo e GranTurismo Convertible,  aínda que a produción do GranTurismo estendeuse ata 2016, aínda que se presentou un GranTurismo facelift en 2018. O modelo finalmente eliminouse en novembro de 2019.

Xunto coa súa expansión, Maserati iniciou a súa reentrada no campo dos automóbiles de alto rendemento, para competir con marcas como Mercedes-AMG, BMW M, Porsche,  Jaguar e, en certos casos, Ferrari. Isto fíxose coa presentación de modelos Maserati que teñen motores de alta potencia, compoñentes de maior rendemento e mellor manexo. As variantes de gama alta do Quattroporte VI, Ghibli e Levante teñen motores V8 con tracción total para , para competir mellor coas súas ofertas rivais. 


As vendas de Maserati en 2013 foron de 15.400 unidades, o que supera en algo máis de 6.000 unidades en todo o mundo en 2012 (2013 incluíu a presentación dos novos Quattroporte e Ghibli cara a finais de ano e, polo tanto, o primeiro ano en representar plenamente as vendas incluídos estes modelos é 2014).  En maio de 2014, Maserati vendeu un récord de máis de 3.000 coches en todo o mundo, o que fixo que aumentasen a produción de Ghibli e Quattroporte. Durante ese mesmo mes nos Estados Unidos, Maserati vendeu 1.114 vehículos, o que supón un aumento do 406,19% respecto ao mesmo mes do ano anterior nos Estados Unidos. O mellor mes de vendas de Maserati nos Estados Unidos foi setembro de 2014, con 1.318 unidades vendidas. O mes en 2014, onde o aumento das vendas do mesmo mes do ano anterior foi o máis alto foi maio, cun aumento do volume do 406,19%.  O obxectivo de vendas para 2018 foi de 75.000 unidades en todo o mundo.

2014 marcou un récord histórico de 13.411 unidades totais vendidas en Norteamérica durante o ano, un aumento do 169% respecto ao 2013, co ano de vendas máis elevado de Maserati North America, Inc. En todo o mundo, en 2014 Maserati vendeu uns 36.500 coches, un incremento do 136% con respecto a 2013. Harald J. Wester afirmou que Maserati non superaría as 70.000 vendas ao ano e que Maserati mantería a súa posición actual no mercado máis alto de automóbiles deportivos de luxo, no canto de expandirse a un mercado inferior e facer vehículos máis pequenos e menos custosos que os Ghibli e o Levante (como os similares ao Audi Q5 e Mercedes-Benz Clase C), como outras marcas FCA, concretamente Alfa Romeo, están neses espazos de mercado 

Desde 2009, Marco Tencone foi o principal deseñador de Maserati, aínda que, a finais de 2015, anunciouse que permanecía en postos executivos só en Lancia e FIAT.<ref>Luca Ciferri,  FCA design gets more international as non-Italians take key jobs from Automotive News Europe on 15 de outubro de 2015.</ref>

Automóbiles
Véxase Lista de vehículos Maserati para unha lista histórica completa

Modelos actuais e futuros
 Quattroporte Ghibli Levante MC20 (proximamente) Alfieri (proximamente) Grecale (proximamente)Berlina de 4 portas gran tamañoBerlina de 4 portas executivoSUV de tamaño mediano de 5 portasCoche deportivo de 2 portasGran Turismo 2+2SUV compacto de 5 portas125px125pxcentre|125x125pxcentre|125x125pxcentre|125x125px

 Fórmula Un 

Maserati participou na Fórmula Un durante os anos 1940 e 1950. O seu programa de traballo na Fórmula 1 foi amplamente exitoso, proporcionando un puñado de vitorias en Grandes Premios e un título mundial de Juan Manuel Fangio.  Maserati deseñou tres coches de Fórmula Un: o Maserati 4CLT, o Maserati A6GCM e o Maserati 250F, e o pre-segunda guerra mundial Maserati 4CL tamén foi utilizado con certo éxito. Con todo, debido ás dificultades financeiras a finais de 1950 o equipo tivo que retirarse da Fórmula Un a pesar de que o 250F aínda tiña éxito. Privados, como Fangio, continuaron utilizando o 250F ata 1960.

 Comezos na Fórmula Un 

O Maserati 4CLT de 1948 foi un dos primeiros coches construídos coa normativa da Fórmula Un, introducida en 1946, e foi desenvolvido a partir do Maserati 4CL voiturette de 1938. O deseño anterior era aínda competitivo a pesar da interrupción da segunda guerra mundial e participou en carreiras de Fórmula Un cando as carreiras reiniciaronse logo da guerra. O seu éxito animou a Maserati para desenvolver o deseño do coche e estas melloras foron reunidas no 4CLT.

 Notas 

Referencias

 Véxase tamén 

 Bibliografía 

 Outros artigos 
 Maserati no automobilismo
 Lista de vehículos Maserati

 Ligazóns externas 
 Web de Maserati
 Official Maserati Racing website 
 Official Maserati Awards website
 Autoexpress.cz: Andrea Piccini on the Maserati GranTurismo MC Stradale


Categoría:Wikipedia:Páxinas con traducións non revisadas