Luettelo Aero Oy:n ja Finnairin lentokalustosta

pienoiskuva|Finnairin Airbus A350 -kone (OH-LWA) laskeutumassa Helsinki-Vantaan lentoasemalle maaliskuussa 2016.

Aero O/Y:n, myöhemmin Finnairin historiallinen ja nykyinen lentokalusto vuodesta 1923 alkaen aina nykyhetkeen saakka, lähinnä Mäkisen & Ritarannan (2001),Tuomo T. Mäkinen & Eino Ritaranta 2001. Planespottersin ja rzjetsin mukaan. Mukana on myös muun muassa Focke-Wulf Fw 200 Condor -kalusto, joka oli tilattu Saksasta luultavasti 1930-luvun lopulla, mutta jota ei koskaan saatu Suomeen Saksan valtion takavarikoitua koneet toisen maailmansodan aikana.

Yhtiö perustettiin 1. marraskuuta 1923 nimellä Aero O/Y. Keväällä 1953 yhtiö otti markkinointinimekseen ulkomailla Finnair. Nimi Finnair esiintyi sen jälkeen koneiden kylkeen maalattuna, kun taas nimi Aero oli koneiden peräsimessä. Suihkulentokoneiden tullessa yhtiön käyttöön vuonna 1960 ne maalattiin alusta alkaen Finnairin värein ja tunnuksin.Wegg 1983, s. 111.Haapavaara 1998. s. 43. Yhtiön yksinomaiseksi nimeksi Finnair tuli vuonna 1968.

Listauksen perusteena on tässä ensisijaisesti konetyyppi, sitten käyttövuodet ja viimeisenä rekisteritunnus. Lähdeteoksessa (Tuomo T. Mäkinen & Eino Ritaranta 2001) listauksen perusteena on rekisteritunnus.

 Aeron ja Finnairin historiallinen kalusto
Aeron ja Finnairin potkurikonekalusto
Aeron Junkers-kalusto
pienoiskuva|Aeron ensimmäinen lentokonetyyppi, Junkers F 13.

pienoiskuva|Aeron Junkers Ju 52 OH-ALL (“Kaleva”) Katajanokan lentosatamassa 1936.

Aero O/Y perustettiin 1.11.1923, mutta heti alkuun ongelmana oli se, että yhtiön pääoma, 500 000 markkaa, ei riittänyt lentokoneen ostamiseen. Ongelma ratkaistiin kuitenkin luovalla tavalla. Yhtiön johtaja, Bruno Lucander, ehdotti saksalaiselle Junkers GmbH:lle, että ensimmäinen kone maksettaisiin Aeron osakkeina. Hugo Junkers hyväksyi tämän ehdotuksen, ja Aero sai ensimmäisen lentokoneensa, Junkers F.13:n maahan 14. maaliskuuta 1924.

Junkers F 13 oli Junkersin vuosina 1919–1933 valmistama yksimoottorinen alataso, jonka kyytiin mahtui neljä matkustajaa. Lentomatka oli maksimissaan 950 km.

Ensimmäisen kaupallisen lentonsa Aeron ensimmäinen Junkers F 13 lensi 20.3.1924 Katajanokan lentosatamasta. Kohteena oli Tallinna. Talvella koneen alla oli sukset ja kesällä ponttoonit. Rospuuttoaikana ei voitu liikennöidä, joten silloin pidettiin pakollista taukoa.

Silloin, kun talvet olivat ankaria eikä laivoilla voitu liikennöidä, oli lentokoneille kovaa kysyntää. Talvi 1926 oli tällainen. Yhtiö lensi Tallinnan ohella Tukholmaan. Viimeksi mainittuun lennettiin päivittäin jopa 300 kilogrammaa ilmapostia. Tallinnaan taas lennettiin joskus jopa 13 vuoroa päivässä. Aeron Junkers myös etsi, huolsi ja muonitti jäihin juuttuneita laivoja.

Ensimmäisten vuosien myönteisten kokemuksien myötä eduskunta myönsi Aerolle 2,5 miljoonan markan lainan uuden koneen hankkimista varten. Kesäkuussa 1926 yhtiö sai käyttöönsä Junkers G.24W -koneen. Siinä oli kahden hengen miehistö ja siihen mahtui 14 matkustajaa. Matkalentonopeus oli 210 km/h ja pisin lentomatka 660 kilometriä. Uusi kone oli tarkoitettu Tukholman-reitille. Tuon vuoden kesäliikenne oli kysynnältään hyvä, ja kuljetettujen matkustajien, rahdin ja postin määrä kolminkertaistui tuolloin verrattuna edelliseen vuoteen.

Vuonna 1927 Tallinnan reittiä pidennettiin niin, että nyt lennettiin Riikaan saakka. Yhtiö sai vuonna 1928 valtiolta uuden lainan, jolla se osti kaksi Junkers F.13 -konetta. Kun yhtiöllä nyt oli käytössään yksi Junkers G24 -kone ja neljä neljän matkustajan F.13-konetta, voitiin yksi kone (G24) omistaa uudelle Turku–Maarianhamina–Tukholma-reitille. Turkuun oli edellisenä vuotena valmistunut lentosatama. Vuonna 1928 Aeron koneet lensivät lähes 200 000 lentokilometriä ja ne kuljettivat 3 206 matkustajaa.

Vuonna 1928 Aeron Junkers F.13 Turku osallistui italialaisen tutkimusmatkailija Umberto Nobilen miehistön pelastusoperaatioon Huippuvuorilla. Koneen päällikkönä oli ilmavoimien luutnantti Olavi Sarko ja miehistönä Aeron lentäjä Gunnar Lihr ja mekaanikko Uuno Backman. Koneen päästyä Huippuvuorille oli Nobile jo pelastettu, mutta Aeron kone pelasti alppijääkäri Gennaro Soran.

1930-luvun ensimmäisinä vuosina Aero lensi myös yöpostilentoja Tukholman ja Kööpenhaminan välillä.Haapavaara 1998, s. 7–15, 20.

Vuonna 1931 Aero osti ensimmäisen Junkers JU-52 -koneen. Koneessa oli kolme moottoria, ja kolmen hengen miehistö saattoi lennättää 17 matkustajaa noin 1 700 kilometrin matkan huippunopeuden ollessa 265 km/h.

Aeron JU-52 ryhtyi liikennöimään Helsinki–Turku–Tukholma-reittiä. Seuraava harppaus suoritettiin vuonna 1934, jolloin sekä Tallinnaan että Tukholmaan lennettiin kahdesti päivässä.

Maalta ryhdyttiin liikennöimään vuonna 1935, jolloin Turkuun avattiin uudenaikainen lentoasema, Artukaisten lentokenttä. Myös Helsingissä siirryttiin samaan vaiheeseen, kun Malmin lentoasemalta alettiin liikennöidä seuraavana vuonna, vaikka avajaiset tosin järjestettiin vasta vuonna 1938. Nyt oli ympärivuotinen liikennöinti tullut mahdolliseksi.

Yhtiö laajensi toimintaansa myös Keski-Euroopan suuntaan. Vuosina 1938 ja 1939 se lensi Berliiniin saakka, tehden välilaskut Tallinnassa, Riiassa, Königsbergissä ja Danzigissa. Aiemmin oli jouduttu vaihtamaan konetta ja yhtiötä Riiassa.

Tähän saakka Aero oli lentänyt lähes yksinomaan ulkomaanlentoja. 1930-luvun lopulla yhtiö alkoi kehittää myös kotimaanlentoja. Sillä oli useita suuria Junkers JU-52 -koneita, ja pienten Junkersien aika alkoi olla ohi.Haapavaara 1998, s. 23–24, 27.

Aero Oy:n saksalaisvalmisteinen Junkers-kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Nimi Aeron käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Junkers F.13  K-SALA  C/N 700  Regenpfeifer  1924–1927  Tuhoutui Tallinnassa  1927 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 10. 2.  Junkers F.13  K-SALB  C/N 760 Bergfink  1926–1928  Kadonnut Suomenlahdella  1929  3.  Junkers F.13  K-SALD  C/N 798  Zwergadler  1927–1927  Tuhoutui matkalla Tallinnasta Helsinkiin  1927  4.  Junkers F.13fe  K-SALEOH-ALE  C/N 2004  Spatz  1927–1931  Myyty Suomen valtiolle  1941  5.  Junkers F.13fe  K-SALFOH-ALF  C/N 2011  Balzhahn  1928–1934  Myyty Suomen valtiolle, romutettu 1937  1937  6.  Junkers F.13fe  K-SALGOH-ALG  C/N 2012  Turku  1928–1931  Myyty Suomen valtiolle  1941  7.  Junkers F.13ge  K-SALIOH-ALI  C/N 2033   1930–1935  Tuhoutui matkalla Helsingistä Tallinnaan  1937  1.  Junkers G.24W K-SALCOH-ALC  C/N 919 Suomi  1926–1935  Myyty Junkers GmbH:lle  1937  1.  Junkers K.53/A.35W K-SALH  C/N 1066   1928–1929  Myyty Ruotsiin, myöhemmin Kiinaan  1929  1.  Junkers JU-52/3mce  OH-ALKOH-LAK  C/N 4014  Sampo  1932–1945  Tuhoutui Hyvinkäällä  1945 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 13. 2.  Junkers JU-52/m  OH-ALL  C/N 5494  Kaleva  1936–1940  Neuvostoliiton alas ampuma  1940  3.  Junkers JU-52/3m  OH-LAM  C/N 7256  Karjala  1942–1949  Myyty Ruotsiin 1952 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 67. 4.  Junkers JU-52/3mg8e  OH-LAO  C/N 7493  Waasa  1942–1949  Lufthansalla 1942–44, lopulta myyty Ruotsiin  1952   5.  Junkers JU-52/3mg8e  OH-LAP  C/N 7490  Petsamo  1942–1942  Lufthansan käytössä, ei koskaan palautettu  1945  

Aeron de Havilland -kalusto
pienoiskuva|Aeron de Havilland Dragon Rapide “Lappi”.
pienoiskuva|Aeron de Havilland Dragon Rapide “Salama”.

de Havilland D.H.89 Dragon Rapide -koneet olivat kaksitasoja, joihin mahtui seitsemän matkustajaa. Suurin matkalentonopeus oli 250 km/h ja pisin lentomatka 900 km. Aero hankki kaksi tällaista konetta kotimaan liikenteeseen 1930-luvun lopulla. Kesällä 1937 niillä liikennöitiin Helsingistä Tampereelle ja Helsingistä Viipuriin. Seuraavana vuonna Viipurin reittiä jatkettiin Vuoksenlaakson Immolaan ja Tampereen reittiä Vaasaan. Kun lentokenttiä valmistui pohjoisemmaksi, reittejä ulotettiin sinne päin. Kesällä 1939 Dragon Rapide -koneilla lennettiin Tampereen, Vaasan, ja Oulun kautta aina Kemiin saakka.Haapavaara 1998, s. 24.
de Havilland Dragon Rapide -koneet palvelivat Jatkosodan aikana myös Puolustusvoimia kuljettamalla haavoittuneita rintamalta hoitoon. Kyytiin mahtui 2 potilasta paareilla tai 4 istumaan kykenevää potilasta.Haapavaara 1998, s. 31.

Aero Oy:n englantilainen de Havilland -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Nimi Rakennettu Aeron käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  de Havilland DH-89A Dragon Rapide  OH-BLA  C/N 6347  Salama  1937  1937–1941  Myyty Veljekset Karhumäki Oy:lle  1955, myyty Tanskaan Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 18. 2.  de Havilland DH-89A Dragon Rapide  OH-BLB  C/N 6401  Lappi  1938  1938–1947  Saksalaisten alas ampuma Kuusamossa 1941, pahoin vahingoittunut mutta korjattu. Myyty lopulta Veljekset Karhumäki Oy:lle  1955, myyty Tanskaan Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 19.

OH-BLA (Salama) rakennettiin Englannin Hatfieldissä vuonna 1937. Kone aloitti kotimaan reittiliikenteessä 1. toukokuuta 1937, lennettyään sitä ennen “sightseeing”-lentoja sekä erikoislentoja Tallinnaan. Ilmavoimat pakko-otti sen 14. lokakuuta 1939–19. maaliskuuta 1940 väliseksi ajaksi, jolloin sen käyttö oli satunnaista, mutta sitä lensi ja huolisi Aeron väki. Vuonna 1940 Aero luovutti koneen Veljekset Karhumäki Oy:lle Kuorevedelle. Jatkosodan aikana kone lensi ambulanssikoneena. Vuodesta 1946 lähtien tunnukseksi tuli OH-VKH, ja Veljekset Karhumäki lennätti koneella koneella yleisöä, ja vuonna 1950 Rapideilla aloitettiin Karhumäen ensimmäinen säännöllinen reittiliikenne Helsingistä Joensuuhun. Kone myytiin vuonna 1950 Savon Lentolinjat Oy:lle Mikkeliin, ja myöhemmin se oli myös Lentohuolto Oy:n käytössä Helsingin Malmilla. Huhtikuussa 1955 kone myytiin ensin Turkuun Tauno ja Osmo Pasasen yritykselle ja samana vuonna edelleen Tanskaan. Koneen lentokelpoisuustodistus meni umpeen vuonna 1968, ja vuonna 1972 se tuhoutui tulipalossa Bremenissä.Tervonen 2002, s. 212.
OH-BLB (Lappi) rakennettiin Hatfieldissä vuonna 1938. Se luovutettiin Aerolle saman vuoden 7. toukokuuta. Ensimmäinen matkustajalento seurasi kolmen päivän kuluttua. Kuten sisarkoneensa, tämänkin koneen Ilmavoimat pakko-otti 14. lokakuuta 1939 – 19. maaliskuuta 1940 väliseksi ajaksi. Se lensi enimmäkseen ambulanssina reittiä Kiestinki–Kuusamo–Kiestinki, kuljettaen vaikeasti haavoittuneita sotilaita ja toiseen suuntaan tarvikkeita. 8. marraskuuta Luftwaffen kolme Messerschmidt Bf 109E konetta hyökkäsi erehdyksessä sen kimppuun ja pakotti sen laskeutumaan erään korpijärven jäälle pahoin vaurioituneena. Se korjattiin paikan päällä ja lennettiin pois myöhemmin. Kone oli varastoituna vuodesta 1944 vuoteen 1946, jolloin Veljekset Karhumäki osti myös tämän koneen ja otti sen käyttöön tunnuksella OH-VKI. Koneen loppuhistoria tästä eteenpäin on sama kuin sisarkoneensakin, eli se myytiin vuonna 1950 Savon Lentolinjoille. Tanskasta kone myytiin Norjaan vuonna 1955. Lentokelpoisuus vanheni vuonna 1960, mutta kone poistettiin rekisteristä vasta vuonna 1968. Kone romutettiin ja sen jäännökset poltettiin.Tervonen 2002, s. 213.

Aeron Focke-Wulf Fw 200 Condor -kalusto
Aero suunnitteli Helsingin olympialaisten aattona 1940 reittilentojen ulottamista Atlantin valtameren yli Yhdysvaltoihin. Sitä varten Aero O/Y tilasi vuonna 1938 Saksasta kolme Focke-Wulf Fw 200 Condor -konetta. Kone oli sulavalinjainen nelimoottorinen alataso, jossa oli sisäänvedettävät laskutelineet ja johon mahtui 26 matkustajaa. Koneen suurin matkalentonopeus oli 360 km/h ja pisin lentomatka n. 7000 km.

Hankkeelle kävi kuitenkin huonosti. Toisen maailmansodan vuoksi olympialaiset peruttiin, ja yhtä huonosti kävi myös Condor-hankkeen, sillä Saksan valtio takavarikoi koneet, ja ne päätyivät Luftwaffelle ja Lufthansalle, eikä niitä koskaan toimitettu Suomeen.Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 39.Haapavaara 1998, s. 27.

pienoiskuva|Focke-Wulf Fw 200C-3/U9 Immolan lentokentällä Adolf Hitlerin vierailun aikana kesäkuussa 1942.

Aeron Focke-Wulf Condor -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Nimi Aeron käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä 1.  Focke-Wulf Fw 200 Condor  OH-CLA  C/N 0009  Karjala  —  Saksan takavarikoima, Lufthansan ja Luftwaffen käytössä, tuhoutui sodassa  — 2.  Focke-Wulf Fw 200 Condor  OH-CLB  C/N 0010  Petsamo  —  Saksan takavarikoima, Lufthansan ja Luftwaffen käytössä, tuhoutui sodassa  — 3.  Focke-Wulf Fw 200 Condor  OH-CLC  C/N 0046   —  Saksan takavarikoima, Luftwaffen käytössä, tuhoutui sodassa  —

Aeron Douglas DC-2 ja DC-3 -kalusto

pienoiskuva|Aeron Douglas DC-2 OH-DLB (“Sisu”) kuvattuna vuosina 1941–45.

pienoiskuva|Aeron Douglas DC-3 OH-LCD Malmin lentoasemalla 1948.

Vuonna 1941 Aero sai käyttöönsä amerikkalaisia Douglas DC-2 -koneita, jotka saksalaiset olivat saaneet sotasaaliiksi. Koneet maalattiin armeijan suojaväreillä ja ne siirrettiin puolustusvoimien alaisuuteen. Yhtiön ihmiset sanoivat, että yhtiö oli sodassa kuin ilmavoimien lentue, jota siviilit hoitivat.Haapavaara 1998, s. 29–30.

Sodan jälkeen Aerolla oli käytössä vain kaksi Junkers Ju-52 -konetta, kaksi DC-2-konetta ja yksi de Havilland Dragon Rapide. Uusiksi koneiksi hankittiin Douglas DC-3 -koneita eli tarkemmin sanoen sen sotilasversioita (Douglas C-47), joita oli sodan jälkeen saatavissa satoja, ja hintakin oli edullinen. DC-3-koneita niistä tuli modifikaatioden jälkeen. Kaupat tehtiin hyvään aikaan, sillä näiden koneiden hinnat nousivat pian melko korkeiksi Korean sodan myötä. Ensimmäiseen kauppaan sisältyi viisi muutettua konetta ja kaksi konetta, jotka saatiin sellaisinaan Normandian maihinnousun jäljiltä. Koneet maksoivat 3 miljoonaa markkaa kappaleelta, ja viiden koneen muutostöihin meni myös viisi kertaa 3 miljoonaa markkaa. Uuden koneen hinta olisi ollut 20 miljoonaa markkaa kappaleelta.

Ensimmäinen DC-3 saatiin Hyvinkään lentokentälle 19. lokakuuta 1946. Ihastusta herättivät täydellinen automaattiohjaus, kaksi 1 200 hevosvoiman moottoria, kyky lentää vain toisella moottorilla ja matkanopeus, joka oli 270 kilometriä tunnissa. Ensimmäiseen sisustusversioon mahtui 21 matkustajaa, lentokapteeni, perämies, radiosähköttäjä ja lentoemäntä. Koneeseen oli varustettu pieni keittiö, vaikka yhtään lentoemäntää ei yhtiön palveluksessa vielä tuolloin ollut.

Konekaupat oli tehnyt kansanhuoltoministeriö, ja koneet luovutettiin Aerolle tammikuussa 1947. Samassa kuussa yhtiö lakkasi käyttämästä Hyvinkään kenttää, kun Malmin lentoasemalle voitiin jälleen palata. Reittilentoja koneet alkoivat lentää tuon vuoden toukokuussa.

Erikoisin DC-3 -lento lienee tapahtunut vuonna 1951, jolloin Aeron kone OH-LCF haki kuolleen Carl Gustaf Emil Mannerheimin ruumiin Lausannesta Sveitsistä haudattavaksi Helsinkiin. OH-LCF oli tuolloin ainoa Aeron kone, jossa oli rahtiovi.Haapavaara 1998, s. 39–41.Hyvärinen, Juutinen, Klemettinen, Partonen: Kolmosten siivillä. DC-2 ja DC-3 -lentokoneet Suomessa. Ilmailumuseon julkaisuja 1, Vantaa, s. 70. .

Kesästä 2021 lähtien OH-LCH on lentänyt Airveteran ry:n operoimana Helsinki-Vantaalta käsin. Talvet kone viettää Vaasassa.

Aero Oy:n, myöhemmin Finnairin, DC-2 ja DC-3 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Nimi Rakennettu Aeron käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Douglas DC-2-115  OH-DLAOH-LDA  C/N 1582  Voima  1936  1941–1949  Myyty Ilmavoimille  1949 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 51.Hyvärinen et al. 2016, s. 253.Hyvärinen et al. 2016, s. 190. 2.  Douglas DC-2-115  OH-DLBOH-LDB  C/N 1562  Sisu  1936  1941–1949  Myyty Ilmavoimille (DO-3, Pikku-Lassi). Romutettu, runko lahjoitettu Hanssin Jukan entisöintihankkeeseen.  1949 Hyvärinen et al. 2016, s. 194. 1.  Douglas DC-3 (Douglas C-47A-35-DL)  OH-LCA  C/N 9799  Sotka  1943 1949–1963  Tuhoutui Maarianhaminassa  1964 Hyvärinen et al. 2016, s. 190. 2.  Douglas DC-3 (Douglas C-47A-70-DL) OH-LCB  C/N 19109  Kuikka  1943  1949–1963  Myyty ilmavoimillemyöhemmin Hollantiin, jossa tuhoutui vuonna 1996  1963 Hyvärinen et al., 2016, s. 194.Hyvärinen et al. 2016, s. 187–189. 3.  Douglas DC-3 (Douglas C-47A-30-DK)  OH-LCC  C/N 25511/14066  Tiira  1944  1949–1961  Tuhoutui Koivulahdessa  1961 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 67–68.Hyvärinen et al. 2016, s. 201. 4.  Douglas DC-3 (Douglas C-47A-75-DL)  OH-LCD  C/N 19309  Lokki  1943  1947–1969  Airveteran Oy:llä, Suomen Ilmailumuseolla muistomerkkikoneena  1969  Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 68.Hyvärinen et al. 2016, s. 151, 155. 5.  Douglas DC-3 (Douglas C-47A-20-DK)  OH-LCE  C/N 12970  Haahka  1944  1947–1970  Myyty Ilmavoimille  1970 Hyvärinen et al. 2016, s. 206–207. 6.  Douglas DC-3 (Douglas C-47A-30-DK)  OH-LCF  C/N 25515/14070  Kyytipoika  1944  1947–1960  Myyty Ilmavoimille, Suomen Ilmavoimamuseossa  1960 Hyvärinen et al. 2016, s. 158, 164. 7.  Douglas DC-3 (Douglas C-53D-DO)  OH-LCG  C/N 11750   1936  1949–1969  Myyty MaanmittauslaitokselleSiirretty sotilasilmailurekisteriin  1969 Hyvärinen et al. 2016, s. 213. 8.  Douglas DC-3 (Douglas C-53C-DO) OH-LCH  C/N 6346   1942  1948–1960,1963–1967  Käytetty varaosiksi, myöhemmin rakennettu uudelleen, Airveteran Oy:n lentokäytössä  1970 Hyvärinen et al. 2016, s. 166, 167, 169. 9.  Douglas DC-3 (Douglas C-47A-80-DL)  OH-LCI  C/N 19560   1944  1953–1961  Myyty Ilmavoimille  1962 Hyvärinen et al. 2016, s. 254.Hyvärinen et al. 2016, s. 220. 10.  Douglas DC-3 (Douglas C-47A-1-DK-Skytrain)  (OH-LCJ)OH-LCK  C/N 12050   1944  1956–1969  Myyty IlmavoimilleTuhoutui Rissalan lentoturmassa 1978  1970 Hyvärinen et al. 2016, s. 254.Hyvärinen et al. 2016, s. 225.

Aeron, sittemmin Finnairin, Convair Metropolitan -kalusto
pienoiskuva|Aero O/Y:n Convair Metropolitan 1950-luvulla.
pienoiskuva|Aero O/Y:n Convair Metropolitan Oulussa vuonna 1957.

Convair 240/340/440 -koneet suunniteltiin alun perin DC-3-koneiden seuraajaksi. Convair CV 110:n prototyyppi lensi ensilentonsa vuonna 1946, Convair CV 240:n prototyyppi puolestaan vuonna 1947, parannettu versio Convair CV 340, taas vuonna 1951. Aero hankki näitä viimeksi mainittuja vuonna 1953. Convair kehitti konetta edelleen versioksi Convair CV 440 Metropolitan, jolla sen oli tarkoitus kilpailla potkuriturbiinikoneita vastaan. Aero hankki aluksi CV 330 -koneita kolme kappaletta ja myöhemmin CV 440 -koneita kolme lisää. CV 330:t modifioitiin myöhemmin niin, että nekin olivat lopulta tyyppimerkiltään CV 440. Lisäksi 1961 hankittiin yksi kone lisää (CV330/440), ja myös Karairilla olleet kaksi konetta päätyivät lopulta Aero/Finnairille. Näin CV 440 -koneita oli lopulta Finnairilla yhdeksän kappaletta.

Convair CV 440 Metropolitan -koneissa oli paljon uutta. Ohjaamo oli uudenaikaisin verrattuna samantyyppisiin liikennelentokoneisiin, ja nykyaikaista olivat myös runkorakenne, mäntämoottorit, säätutka sekä matkustamo, joka oli paineistettu ja jonka ansiosta voitiin lentää korkeammalla kuin aiemmin ja nousta myrskypilvien yläpuolelle. Nopeutta koneella oli 400 kilometriä tunnissa, ja nokkapyörän ansiosta koneeseen nousu ja siellä liikkuminen oli aiempaa helpompaa.Tervonen 2004, s. 18.

Jo vuonna 1953 Convairilla lennettiin reittiä Helsinki–Kööpenhamina–Düsseldorf, nopeasti lennettiin myös Pariisiin ja Lontooseen, ja vuonna 1956 avattiin ensimmäisenä länsiyhtiönä reitti Moskovaan. Matka-aika viimeksi mainittuun oli alle kaksi tuntia. Vuonna 1958 lennettiin Kairoon siten, että välilaskut tehtiin Tukholmassa, Münchenissä ja Ateenassa. Matkanteko kesti 13,5 tuntia. Seuraavina kuukausina lennettiin muuallekin Lähi-itään sekä Espanjaan, Kreikkaan ja Italiaan.Haapavaara 1998, s. 43, 56, 74.

Koneista OH-LRB on esillä Suomen ilmailumuseossa.

 Aero Oy:n, myöhemmin Finnairin, Convair Metropolitan -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Aeron ja Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Convair CV-340-40/CV-440 Metropolitan  OH-LRA  C/N 40  1952  1953–1971  Myyty Yhdysvaltoihintuhoutui Kamputseassa 1973  1971 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 70. 2.  Convair CV-340-40/CV-440 Metropolitan  OH-LRB  C/N 73  1953 1953–1980  Suomen ilmailumuseossa  1981  3.  Convair CV-340-40/CV-440 Metropolitan  OH-LRC  C/N 75  1953  1953–1971  Myyty Yhdysvaltoihin  1972  4.  Convair CV-440-40 Metropolitan  OH-LRD  C/N 317  1956  1956–1980  Myyty Yhdysvaltoihin  1980  5.  Convair CV-440-40 Metropolitan  OH-LRE  C/N 400  1957  1957–1980  Myyty Yhdysvaltoihin  1980  6.  Convair CV-440-40 Metropolitan  OH-LRF  C/N 447 1957  1957–1971  Myyty Norjaan  1972  7.  Convair CV-340-41/CV-440 Metropolitan  OH-LRG  C/N 63  1953  1961–1980  Myyty Yhdysvaltoihin  1980  8.  Convair CV-440-98 Metropolitan  OH-VKM  C/N 432  1957  1964–1973  Karairilta Aerolle, lopulta myyty Kanadaan  1973 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 101. 9.  Convair CV-440-98 Metropolitan  OH-VKNOH-LRH  C/N 497  1958  1967–1971  Karairilta Aerolle, lopulta myyty Norjaan  1977 

19. elokuuta 1963 Karairin Convair CV-440-98 Metropolitan (OH-VKM) vaurioitui laskeutumisessa Helsinkiin. Ukkosmyrskyssä suoritetussa laskeutumisessa kone pomppasi kolme kertaa ja lopulta sen nokkateline petti. Kone painui nokalleen, molemmat potkurit osuivat maahan ja kone raahautui kiitotiellä noin 1 300 metriä.
Kone korjattiin seuraavan vuoden tammikuuhun mennessä ja oli yhtiön käytössä vuoteen 1973 saakka.
OH-VKM vaurioitui vielä myöhemmin, tammikuussa 1969, laskeutumisessa Rovaniemelle, mutta se saatiin kuntoon jo saman kuukauden aikana.Tervonen 2004, s. 94–95, 215.

21. elokuuta 1963 Karairin toinenkin Convair CV-440-98 Metropolitan (OH-VKN) vaurioitui laskeutumisessa Helsinkiin. Kone pomppasi kiitotiellä kolme kertaa, ja viimeisessä maahanosumisessa nokkateline murtui ja myös vasen keskisiipi taipui ja vääntyi. Kone painui nokalleen, potkurit osuivat maahan, ja lopulta kone ajautui kiitotien vasemmalle puolelle nurmikolle.

Molempiin Convair Metropolitan –onnettomuuksiin vaikutti osaltaan se, että lennonjohtajia oli kielletty antamasta lähestyville koneille täydellisiä tietoja kentällä vallinneista sääolosuhteista. Ilmoitus annettiin ainoastaan tuulensuunnasta ja nopeudesta, ei esimerkiksi ukkoskuuroista. OH-VKN:n lentäjä menetti kriittisellä hetkellä näkymän kenttään rankkasateen ja salaman aiheuttaman sokaistumisen vuoksi.

Vakuutusyhtiö päätti lunastaa OH-VKN:n, mutta lopulta se koottiin uudelleen lentokuntoon ja otettiin käyttöön tammikuussa 1967, kun se oli “risteytetty” yhdessä Jugoslaviassa käytössä olleen vastaavan koneen (YU-ADL) kanssa. Kone oli yhtiön käytössä vuoteen 1978 saakka. Koneen uudeksi rekisteritunnukseksi tuli OH-LRH, ja sitä kutsuttiin sittemmin “Romu-Hotelliksi”.Tervonen 2004, s. 94–96, 216.

Karairilta Finnairille siirtyneet DC-6 -koneet
pienoiskuva|Karairin Douglas DC-6B -kone (OH-KDA), jonka pyrstössä on karhumaalaus.

Douglas DC-6 on neljällä mäntämoottorilla varustettu matkustaja- ja rahtikone, jota Douglas Aircraft Company valmisti vuosina 1946–58. Se oli alun perin tarkoitettu sotilaskäyttöön, mutta toinen maailmansota ehti loppua ennen kuin koneita saatiin valmistettua käyttöön. Ennen käyttöönottoa sitä vielä muunneltiin, jotta se voisi paremmin kilpailla Lockheed Constellationin kanssa. Koneessa oli paineistettu matkustamo ja säätutka,Tervonen 2004, s. 61. ja sillä lennettiin muun muassa Atlantin yli, ja SAS lensi sillä Pohjoisnavan yli Anchoragen kautta Tokioon. DC-6B koneisiin, joita Karairilla ja Finnairilla oli käytössä, mahtui 48–89 matkustajaa, ja sen suurin lentomatka oli 4.830 km maksimipainolla ja 7.600 km vähemmällä painolla mutta täysillä polttoainetankeilla.

 Karairilta Finnairille siirtyneet DC-6 -koneet No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Otettu käyttöön Poistettu käytöstä Lisätietoja PoistettuSuomen rekisteristä Viite 1.  Douglas DC-6B/6BF-ST  OH-KDA  C/N 45202/880  1957  1964  1981  Tuhoutui Alaskassa  1982  Mäkinen & Ritaranta 2000, s. 65.  2.  Douglas DC-6B  OH-KDB  C/N 45501/953  1958  1965  1972  Myyty Belgiaan  1972   2.  Douglas DC-6B  SE-BDXOH-KDC  C/N 44169  1953  1961  1971  Myyty BelgiaanTuhoutui tulipalossa Belgiassa 1974  1972 Tervonen 2004, s. 219.

OH-KDA:n hankki Suomeen Aero Oy, mutta se merkittiin Karairin nimiin ja maalattiin sen väreihin.Tervonen 2007, s. 190. Sillä suoritettiin mm. ensimmäinen suomalainen Atlantin ylitys heti ensimmäisenä vuonna 1964 tilauslentoreitillä Helsinki–Oslo–Keflavik–Gander–New YorkHaapavaara 1998, s. 77Tervonen 2004, s. 65 ja ensimmäinen tilauslento maailman ympäri 19. kesäkuuta – 31. heinäkuuta samana vuonna. Reitti kulki seuraavien paikkakuntien kautta: Helsinki, Lissabon, Dakar, Recife, Rio de Janeiro, Arica, Lima, Iquitos, Bogotá, Panama City, Mexico City, Chihuahua, Los Angeles, Honolulu, Wake Island, Tokio, Osaka, Hongkong, Bangkok, Kalkutta, New Delhi, Karachi, Teheran, Istanbul, Helsinki. Matkustajina oli 72 suomalaista luonnontieteiden lehtoria. Matkaa tehtiin 49.450 km ja lentoaika oli 131 tuntia 55 minuuttia.Tervonen 2004, s. 112.

Kun tilauslennoilla alettiin yhä enemmän käyttää suihkukoneita, tämä koneyksilö muunnettiin alkuvuodesta 1968 Sabenan tehtaalla Brysselissä kääntyväpyrstöiseksi rahtikoneeksi, jolloin sen tyyppimerkinnäksi tuli Douglas DC-6BF-ST (ST = Swing Tail) ja lempinimeksi “Heiluhäntä”. Vuoden 1968 lopulla se merkittiin Karairin nimiin. Finnairin säännöllisiä rahtireittejä se lensi vuosina 1968–72 ja uudelleen 1973–81,  milloin Karairin, milloin Finnairin lentäjien lentämänä vuoteen 1981 saakka.

Tämä kone lensi myös eri puolilla maailmaa, ensin Biafran sodan aikana ilmasillassa Fernando Poon saarelta vuonna 1968. Syyskuun 1972 kone lensi Sudanissa YK:n väreissä kyljissään tekstit UNHCR (United Nations High Commissioner for Refugees). Sen jälkeen se lensi Suomen Punaisen Ristin lukuun Vietnamissa alkuvuodesta 1973, ja myöhemmin samana vuonna se lensi avustuslentoja Sambiassa. Kone lensi myös YK:n rauhanturvajoukkojen lentoja vuosina 1973–79.

OH-KDA:n pyrstöön oli eräässä vaiheessa maalattu Jogi-karhua muistuttava tavarakärryä työntävä karhuhahmo. Sen oli suunnitellut lentokapteeni Raimo “Toro” Lunnela vuonna 1976.

Vuonna 1981 kone myytiin Miamiin Floridaan, mistä se myytiin edelleen vuonna 1986 alaskalaiselle Northern Air Cargolle. Alaskassa koneen kääntyvä pyrstö osoittautui erittäin hyödylliseksi, ja kone olisi ollut käytössä vielä pitkän aikaa, mutta se tuhoutui onnettomuudessa vuonna 2001. Kone oli lähestymässä Alpinen lentokentän sorakiitotietä Alaskan pohjoisrannikolla Prudhoe Baysta länteen, kun lentäjä lumikuuron vuoksi menetti näköyhteyden maahan, ja kone teki ns. kovan laskun, jolloin runko katkesi siiven takaa ja vasen siipi repeytyi irti. Henkilövahingoilta kuitenkin vältyttiin.Tervonen 2007, s. 9, 190.

OH-KDB:n hankki Suomeen Aero O/Y tytäryhtiönsä Karairin puolesta. Koneella lennettiin mm. Rion karnevaaleihin, ensimmäinen maailmanympärilento vuonna 1965, Meksikon olympialaisiin vuonna 1968, sekä Triumph Internationalin muotinäytöskiertue Kaukoitään ja Australiaan keväällä 1970. Muita kohteita olivat Tokio, Nairobi, Bali ja Katmandu. Kone myytiin Belgiaan keväällä 1972 ja edelleen Conair Aviationille Brittiläiseen Kolumbiaan Kanadaan, missä sitä on käytetty mm. “vesipommittajana” eli metsäpalojen sammutuskoneena.Tervonen 2004, s. 220.
SE-BDX/OH-KDC ostettiin Karairille vuonna 1961. Sillä lennettiin ensimmäinen lento Suomesta Atlantin yli New Yorkiin, Afrikan lentosarja vuonna 1961 sekä lento Tokion olympialaisiin vuonna 1964. Vuoden 1964 lopussa se siirrettiin Kar-Airin omistukseen rekisteritunnuksella OH-KDC. Vuonna 1966 koneella lennettiin Taj Mahaliin ja Colomboon, ja vuonna 1968 neljännen kerran Rion karnevaaleihin, toisen kerran Nairobiin, Katmanduun sekä kuudes ja seitsemäs maailmanympärilento. Keväällä 1969 kone lennätti Triumphin alusvaatemalleja Euroopassa. Koneen lentokelpoisuustodistuksen umpeuduttua vuonna 1971 se olisi tarvinnut laajan peruskorjauksen, ja Karair päätti luopua koneesta. Se myytiin Belgian, mutta sitä ei siellä kuitenkaan otettu käyttöön. Antwerpenissa ilmeisesti paikalliset ympäristöaktiivit sytyttivät koneen tuleen 2. tammikuuta 1974, jolloin se tuhoutui liekkeihin.

Finnairin Fokker F.27 Friendship -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Fokker Friendship -kone (OH-LKC) Helsinki-Malmin lentoasemalla huhtikuussa 1986.

Fokker F.27 Friendship on hollantilaisen Fokkerin valmistama liikenne- ja kuljetuskone. Kaksimoottorisen potkuriturbiinikoneen suunnittelu alkoi 1950-luvun alussa, ja prototyypin ensilento tapahtui 24. marraskuuta 1955. Koneen sarjavalmistus alkoi vuonna 1958. 100-sarjan koneita valmistettiin 85 kappaletta. Eri versiota on 700-sarjaan asti. Fairchild Aircraft valmisti lisenssillä Yhdysvalloissa 206 konetta nimellä Fairchild FH-227. Yhteensä koneita valmistettiin 786 kappaletta.

Koneessa on kahden hengen miehistö ja siihen mahtuu 44 matkustajaa. Matkalentonopeus on 483 km/h ja pisin lentomatka 1.468 km.

Finnair Oy:n luopuessa 1970-luvun lopussa Convair 440 Metropolitan -koneista havaittiin, että yhtiö tarvitsi lyhyitä lentoreittejään varten DC-9-14/15-suihkukoneita pienempiä potkurikoneita. Tähän tarkoitukseen Finnair päätyi ostamaan Icelandairilta Islannista kolme käytettyä Fokker F.27 Mk. 200 -matkustajakonetta.

Finnairin Fokker F.27 Friendship -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Fokker F27-200 Friendship  OH-LKA  C/N 10239  1963  1980–1988  Myyty Sveitsiin  1988 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 69. 2.  Fokker F27-200 Friendship  OH-LKB  C/N 10240  1963  1980–1986  Myyty Islantiin  1986  3.  Fokker F27-200 Friendship  OH-LKC  C/N 10260  1964  1982–1988  Myyty Sveitsiin  1988 

Finnairin ATR 42 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin ATR-42 OH-LTA Helsinki-Vantaan lentoasemalla.

ATR 42 on ranskalais-italialaisen konsortion (Aérospatiale ja Aeritalia) kehittämä potkuriturbiinikone.

ATR 42-300 lensi ensilentonsa 16. elokuuta 1984. Koneen nimen numeroyhdistelmä 42 tulee sen istumapaikoista, joiden lukumäärä vaihtelee 40:n ja 50:n välillä. ATR 42-300 oli konetyypin alkuperäinen tuotantoversio, jota valmistettiin vuoteen 1996 asti.

ATR 42-300:n toimintamatka on 845 km ja matkanopeus on 493 km/h. 

Finnair oli tilannut ATR 42-300 -koneita viisi kappaletta jo huhtikuussa 1982 ensimmäisten lentoyhtiöiden joukossa, ja ensimmäiset koneet toimitettiin Finnairille vuonna 1986. Kaikki viisi konetta vaihdettiin vuonna 1990 suurempiin ATR 72 -koneisiin. Suomalaisista lentoyhtiöistä konetyyppiä käyttää enää Nordic Regional Airlines, jolla on laivastossaan uudempia 500-sarjan koneita.

Finnair käytti ATR 42 -koneita muutaman vuoden ajan 1980-luvun lopussa. Jo niitä hankittaessa oli varmaa, että ne olivat liian pieniä korvaamaan suihkukoneita lyhyillä reiteillä. Niinpä jo tuolloin solmittiin aiesopimus niiden vaihtamisesta suurempiin ATR 72 -koneisiin.Tervonen 2007, s. 81, 90.

ATR-koneista käytettiin jossain vaiheessa humoristista nimitystä “ATRaimet”.Tervonen 2007, s. 101.

 Finnairin ATR 42 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Aérospatiale ATR 42-312  F-GEDZ  C/N 005 1985  1988  Vuokralla ATR:ltä  –  2.  Aérospatiale ATR 42-312  OH-LTAF-GGFA  C/N 006  1986  1986–1989  Myyty Ranskaanliisattu takaisin Finnairille  1989  3.  Aérospatiale ATR 42-312 OH-LTB  C/N 022  1986  1986–1989  Myyty Ranskaan  1989 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 71. 4.  Aérospatiale ATR 42-312 OH-LTC  C/N 033  1986  1986–1989  Myyty Ranskaan  1989  5.  Aérospatiale ATR 42-312 OH-LTD  C/N 039  1987  1987–1990  Myyty Ranskaan  1990  6.  Aérospatiale ATR 42-312 OH-LTE  C/N 044  1987  1987–1990  Myyty Ranskaan  1990 

Finnairin ATR 72 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin ATR 72 OH-KRH Tallinnan lentoasemalla.

Myös ATR 72 on ranskalais-italialainen ATR:n valmistama kaksimoottorinen potkuriturbiinilentokone, joka on tarkoitettu syöttöliikenteeseen lyhyille lentoreiteille. Koneeseen mahtuu enintään 76 matkustajaa, kaksi lentäjää ja kaksi matkustamohenkilökunnan jäsentä (yksi 50 matkustajaa kohti).

ATR 72 -koneet on varustettu viimeisintä tekniikkaa edustavilla Pratt & Whitney PW 124B -potkuriturbiinimoottoreilla, jotka pyörittävät Hamilton Standard 14SF-11 potkureita moninkertaisten tietokonejärjestelmien sääteleminä.Tervonen 2007, 136.

Nämä 66-paikkaiset Aérospatiale ATR 72 -koneet lensivät vuodet 1989–1996 Karairin väreissä. Niillä mm. aloitettiin vuosikymmenten tauon jälkeen lennot Tallinnaan 26. maaliskuuta 1990. (Edellinen lento oli lennetty vuonna 1944.) Koneet lensivät päivittäin keskimäärin 10 lentoa, joille lentoaikaa kertyi päivässä noin kuusi tuntia. Niillä lennettiin lähes kaikille kotimaan kentille sekä myös Finnairin lentoja Tukholmaan ja Tallinnaan. Lyhyillä reiteillä näiden koneiden lentoaika on vain 5–10 minuuttia pitempi kuin suihkukoneilla.Tervonen 2007, s. 90, 93, 98, 199.

Talvikaudella 1990–91 Karair lensi ATR 72 -koneilla Helsingistä seuraaviin kohteisiin: Joensuu, Jyväskylä, Kittilä, Kokkola/Pietarsaari, Kuopio, Kuusamo, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Savonlinna, Tampere, Turku, Vaasa, Varkaus. Aikatauluun on merkitty myös reitit Turusta ja Tampereelta Tukholmaan.Tervonen 2007, 101. Kesinä 1994 ja 1995 lennettiin myös Murmanskiin, jonne kuljetettiin enimmäkseen amerikkalaisia urheilukalastuksen harrastajia, mm. näyttelijä Paul Newman.Tervonen 2007, 135, 161.

Erikoisuutena voidaan mainita, että nämä koneet koneet voitiin yhden miestyötunnin työpanoksella muuttaa ambulanssikoneiksi, joihin voitiin ottaa mukaan jopa 10 paaripotilasta.Tervonen 2007, s. 199.

Finnairin ATR 72 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Karairin ja Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Aérospatiale ATR 72-201  OH-KRA  C/N 126  1989  1990–2005  Karairilta Finnairille 1995, myöh.Aero Airlinesille  2005 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 66.Tervonen 2004, s. 210–226, Tervonen 2007, s. 199–202. 2.  Aérospatiale ATR 72-201  OH-KRB  C/N 140  1989  1989–2004  Karairilta Finnairille 1995, myöh.Aero Airlinesille  2005  3.  Aérospatiale ATR 72-201  OH-KRC  C/N 145  1989  1989–2005  Karairilta Finnairille 1995, myöh.Aero Airlinesille  2005  4.  Aérospatiale ATR 72-201  OH-KRD  C/N 162  1990  1990–2004  Karairilta Finnairille 1995, myöh.Aero Airlinesille  2005  5.  Aérospatiale ATR 72-201  OH-KRE  C/N 174  1990  1990–2005  Karairilta Finnairille 1995, myöh.Aero Airlinesille  2005  6.  Aérospatiale ATR 72-201  OH-KRF  C/N 324  1992  1992–2004  Karairilta Finnairille 1995, myöh.Aero Airlinesille  2005  7.  Aérospatiale ATR 72-201  OH-KRH  C/N 212  1991  1999–2004  Aero Airlinesille  2005  8.  Aérospatiale ATR 72-201  OH-KRK  C/N 251  1991  1999–2002  Aero Airlinesille  2005  9.  Aérospatiale ATR 72-201  OH-KRL  C/N 332  1992  1999–2003  Aero Airlinesille  2005 

OH-KRA oli saanut lempinimen “Roope-Ankka”. Kun se maalattiin Finnairin uusiin väriin vuonna 1997, se sai myös uuden lempinimen, “Ruma ankanpoikanen”. Ensimmäinen sinivalkoinen lento suuntautui Tallinnaan.Tervonen 2007, 175.
OH-KRE osallistui vuonna 1995 Dakar-ralliin, jossa sen tehtävänä oli lennättää tiedotusvälineitten edustajia.Tervonen 2007, s. 148–149.

Finnairin ja Finnaviationin Saab-Fairchild 340 -kalusto
pienoiskuva|Finnaviationin Saab SF340 OH-FAE Arlandan lentoasemalla Ruotsissa vuonna 1991.

Saab 340 on kahdella potkuriturbiinimoottorilla varustettu lyhyille reiteille suunniteltu matkustajalentokone.  Sitä on valmistettu yhteensä 459 kappaletta. Konetyypistä on valmistettu kaksi eri versiota, 340A ja 340B. Nämä eroavat toisistaan lähinnä moottoreiden tehon ja lentomatkan suhteen. Saab 340A:n ensilento tapahtui 1983 ja vuonna 1989 julkistettiin kehittyneempi versio, Saab 340B. Konetyypin tuotanto lopetettiin vuonna 1998.

Finnairin Saab-Fairchild 340 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnaviationin ja Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Saab-Fairchild 340A  OH-FAA  C/N 34DA-065  1986  1986–1998  Myyty Flying Enterprise AB:lleAir Chathamsin käytössä  1998 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 52. 2.  Saab-Fairchild 340A  OH-FAB  C/N 34DA-066  1986  1986–1998  Myyty Flying Enterprise AB:lleFleet Air Internationalin käytössä  1999 3.  Saab-Fairchild 340A  OH-FAC  C/N 34DA-0405  1986  1986–1998  Myyty Flying Enterprise AB:lleSprintAirin käytössä 1999  4.  Saab-Fairchild 340A  OH-FAD  C/N 34DA-135  1988  1988–1997  Myyty Flying Enterprise AB:lleSprintAirin käytössä  1999 Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 53. 5.  Saab-Fairchild 340A  OH-FAE  C/N 34DA-139  1988  1989–1996  Myyty  Golden AirilleSprintAirin käytössä 1999  6.  Saab-Fairchild 340B  OH-FAF  C/N 34DA-167  1989  1989–1999  Myyty Flying Enterprise AB:lleLoganairin käytössä 1999  7.  Saab-Fairchild 340B  OH-FAH  C/N 34DA-167  1991  1995–1997  Omistaja Finnaviation, vuokrattu Finnairille,Myyty Lithuanian AirlinesilleVarastoitu Happy Airillä  1997 

OH-FAF oli myös valtioneuvoston käytössä ja mahdollisesti sen osittain omistamakin.
OH-FAH oli valtioneuvoston käytössä.

Muita Finnairin käytössä olleita potkurikoneita, mm. koulutuskäytössä
 Muita Aero Oy:n ja Finnairin käytössä olleita potkurikoneita Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Otettu käyttöön Poistettu käytöstä Lisätietoja PoistettuSuomen rekisteristä Viite Beechcraft 35-B33 Debonnair  OH-BDA  C/N CD-789  1964  1964  N/A  Finnairin lentokerholla   Mäkinen & Ritaranta 2000, s. 16. Beech 35-C33A Debonnair  OH-BDB  C/N CD-1111  1967  1967  1989  Myyty Viroon 1989  1989  Beechcraft 100 King Air  OH-BKA  C/N B-39  1979  1986  1988  Finnaviationin käytössäMyyty,  varastoitu koulutuskäytössä Teknoteam Oy:llä  2007  Mäkinen & Ritaranta 2000, s. 18. Beechcraft 100 King Air  OH-BKB  C/N B-20  1969  1986  1992  Myyty Yhdysvaltoihin Alpha Aviation Inc.:lle (Dallas TX), varastoitu White Industrial Inc.:llä  1992   Beechcraft 100 King Air  OH-BKC  C/N B-119  1974  1986  1993  Myyty Yhdysvaltoihin  Winchester Airille, tuhoutunut 1994  1993   Beech 300LW Super King Air OH-BSA  C/S FA-205  1990  1990  N/A  Myyty CSC Trust Companylle Delawareen, käytössä 2012  Mäkinen & Ritaranta 2000, s. 20. Beech 300LW Super King Air  OH-BSB  C/S FA-206  1990  1990  N/A  Myyty 2012, DOT LT:n käytössä  2012   Embraer EMB 110 Bandeirante OH-EBB  C/N 110228  1979  1979  1989  Myyty Air BotnialleBusiness Air Inc.:lle (Bennington VT),tuhoutunut 2003   1996  Mäkinen & Ritaranta 2000, s. 51.  De Havilland DHC-6-300 Twin Otter  OH-KOG  C/N 642  1979  1996  2010  Käyttäjä KAR-AIR MalmilentoKarairilta Finnairille 199Myyty 2010 Sander Geophysics Ltd:lle (Ottawa, Ontario)   Mäkinen & Ritaranta 2000, s. 66. Cessna 172  OH-CAY      Finnairin lentokerholla   

Finnairin suihkukonekalusto
Caravelle I/III -kalusto 
pienoiskuva|Finnairin Caravelle III (OH-LED) Amsterdamin Schipholin kansainvälisellä lentoasemalla Alankomaissa.

Sud Aviation SE 210 Caravelle oli ranskalaisen Sud Aviation -yhtiön valmistama lyhyen ja keskipitkän kantaman suihkumatkustajakone. Konetyyppi otettiin käyttöön vuonna 1955 ja se oli ensimmäinen menestyksellinen suihkumatkustajakone.

Caravelle I:n kantama oli 1 650 km, ja matkustajamäärä 90 henkeä, kun Caravelle III:n kantama oli 1 830 km ja matkustajamäärä 99 henkeä.

Suihkukoneiden hankkimista Aerolle/Finnairille ryhdyttiin valmistelemaan vuonna 1956, jolloin perustettiin toimikunta asiaa pohtimaan. Pääjohtaja Leonard Grandell pelkäsi, että kolmen pohjoismaan voimin perustettu Scandinavian Airlines System eli SAS voisi saada muutoin yliotteen Aerosta ja viedä siltä leijonanosan sen ulkomaanliikenteestä. Toimikunta harkitsi 11 eri lentokonetyyppiä ja koelentoja suoritettiin viidellä tyypillä, ja lopulta yksimielinen päätös oli suositella ranskalaisia Sud Aviation SE-210 Caravelle I -tyyppisiä koneita. Vuoden 1957 joulukuussa yhtiön hallintoneuvosto hyväksyi toimikunnan esityksen.

Vertailussa Caravellelle hävisi neljä suihkukonetta ja kuusi potkuriturbiinikonetta. Varsinkin viimeksi mainittujen tyyppien hylkääminen oli Aerolle onni, sillä ne osoittautuivat muille lentoyhtiöille taloudelliseksi kiviriipaksi.

Valitun koneen ulkomuoto oli tuohon aikaan melko erikoinen, sillä Caravelle oli ensimmäinen kone maailmassa, jossa moottorit oli sijoitettu rungon takaosaan. Moottorit olivat Rolls Royce Avon -tyyppisiä, ja niiden avulla koneet saavuttivat 800 kilometrin tuntinopeuden eli lähes kaksi kertaa suuremman nopeuden kuin Convair-potkurikoneet. Koneisiin mahtui myös enemmän matkustajia, 16 ensimmäiseen luokkaan ja 57 turistiluokkaan.

Vuonna 1962 koneet modifioitiin niin, että tyyppimerkiksi tuli Caravelle III. Kuitenkin moottorien perusominaisuus oli sama eli ne olivat suoria suihkumoottoreita. Näiden koneiden lempinimeksi tuli jossain vaiheessa “Höyry-Caravelle”.Haapavaara 1998, s. 44, 46, 55, 59.

Finnairin Caravelle I/III -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Nimi Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Sud Aviation SE-210 Caravelle I/III  OH-LEA  C/N 21  Sinilintu  1960  1960–1964  Myyty Ranskaan  1964  2.  Sud Aviation SE-210 Caravelle I/III  OH-LEB  C/N 22  Sinisiipi  1960  1960–1964  Myyty Ranskaan  1964  3.  Sud Aviation SE-210 Caravelle I/III  OH-LEC  C/N 27  Sininuoli  1960  1960–1964  Myyty Ranskaan 1964   4.  Sud Aviation SE-210 Caravelle I/III  OH-LED  C/N 116  Sinipiika  1962  1962–1964  Myyty Ranskaan 1964  5.  Sud Aviation Caravelle 6R  OH-LER  C/N 162   1963  1964  Palautettu tehtaalle 1964  

Caravelle I -koneet modifioitiin myöhemmin niin, että tyyppimerkinnäksi tuli Caravelle III.
 Caravelle 6R (OH-LER) oli Finnairin käytössä kesän 1964, kun Sud Aviationilla oli vaikeuksia toimittaa sille Super Caravelle -koneita. Se palautettiin tehtaalle samana vuonna.
OH-LED Sinipiika oli myöhemmin Ranskan ilmavoimien käytössä tiedustelukoneena rekisteritunnuksella F-ZACE. Se on nyt museoituna Montelimar’ssa.

Super Caravelle -kalusto 
pienoiskuva|Finnairin Super Caravelle OH-LSF (“Pori”) Pulkkilanharjun yllä. Kuva vuosilta 1964–67.

Caravelle I/III -kalusto korvattiin vuoden 1964 aikana Sud SE-210 Caravelle 10B3 -kalustolla. Tälle nimihirviölle Finnair antoi nimeksi Super Caravelle, joka myös maalattiin koneen moottoreihin. Vanhat Caravellet palautettiin ne valmistaneelle Sud Aviation -yhtiölle osamaksuna uusista koneista.

Caravelle 10B3:n kantama oli 2 700 km, ja matkustajamäärä 118 henkeä.

Uusissa koneissa oli uudentyyppiset, taloudellisemmat moottorit eli ohivirtausmoottorit. Matkustajia mahtui mukaan enemmän, 97 henkeä, kun aiemman mallin maksimi oli ollut 85 henkeä.

Super Caravelleilla Finnair aloitti pian liikenteen Amsterdamiin, Barcelonaan, Frankfurtiin, Göteborgiin, Hampuriin, Kööpenhaminaan, Leningradiin, Luxemburgiin, Milanoon, Pariisiin ja Tukholmaan.

Kone oli matkustajille miellyttävä. Matkustamon etuosa oli hiljainen, liikkeet olivat miellyttävät ja ranskalaisen pehmeät, siivet olivat joustavat ja notkahtelivat, toisin kuin aiemmissa koneissa, ja nelipyöräisen laskutelineen ansiosta taitava lentäjä pystyi laskeutumaan kepeästi alas kentälle.Haapavaara 1998, s. 59.

Finnairin Super Caravelle -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Nimi Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Sud SE-210 Caravelle 10B3  OH-LSA  C/N 181  Helsinki  1964  1964–1981  Myyty Ranskaan  1981  2.  Sud SE-210 Caravelle 10B3  OH-LSB  C/N 182  Tampere  1964  1964–1982  Myyty Ranskaan  1982  3.  Sud SE-210 Caravelle 10B3  OH-LSC  C/N 185  Turku  1964  1964–1981  Myyty Ranskaan  1981  4.  Sud SE-210 Caravelle 10B3  OH-LSD  C/N 187  Oulu  1964  1964–1984  Myyty ItaliaanAltairille 1984  5.  Sud SE-210 Caravelle 10B3  OH-LSE  C/N 189  Lahti  1964  1964–1981  Myyty Ranskaan  1981  6.  Sud SE-210 Caravelle 10B3  OH-LSF  C/N 188  Pori  1965 1966–1985  Myyty Ruotsiin  1985  7.  Sud SE-210 Caravelle 10B3  OH-LSG  C/N 169  Jyväskylä  1964  1966–1983  Myyty ItaliaanAltairille 1984  8.  Sud SE-210 Caravelle 10B3  OH-LSH  C/N 211  Kuopio  1966  1967–1981  Myyty Ranskaan  1981  9.  Sud SE-210 Caravelle 10B3  OH-LSISE-DHA  C/N 2591   1969  1974–19761989  Liisattu Tanskasta SterlingiltäLiisattu Transwedelta  1976  10.  Sud SE-210 Caravelle 10B3  OH-LSK  C/N 212   1966  1975–1976  Liisattu TanskastaSterlingiltä  1976 

Koneen oikea tyyppinimi oli Sud Aviation SE 210 Caravelle 10B3, mutta Finnair käytti siitä nimitystä Super Caravelle, joka oli maalattu koneen moottoreihin.
Oulun lentokonekaappauksessa vuonna 1978 kaapattu kone oli OH-LSB Tampere.
Finnairin Super Caravelle -koneista seitsemän on romutettu. OH-LSH on säilynyt rekisteritunnuksella HK-3836. Se on esillä vesipuistossa Meksikossa.

Douglas DC-8 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin DC-8-kone (OH-LFT) New Yorkin John F. Kennedyn kansainvälisellä lentoasemalla vuonna 1976.

Douglas DC-8 on nelimoottorinen, kapearunkoinen, pitkän ja keskipitkän toimintamatkan matkustajalentokone, jota valmisti yhdysvaltalainen Douglas Long Beachin tehtailla Kaliforniassa, Yhdysvalloissa, vuosina 1959–1972. 

Konetyyppi oli Boeing 707:n pahin kilpailija. Konetyyppiä on vielä käytössä rahtiliikenteessä. DC-8:n eri versioita valmistettiin 556 kappaletta. Tammikuussa 2020 säännöllisessä kaupallisessa käytössä oli enää neljä DC-8-koneyksilöä, kaikki rahtikoneita. Tämän lisäksi viisi muuta koneyksilöä on valtiollisessa tai järjestökäytössä, joihin kuuluu mm. yksi Finnairin käytössä aiemmin ollut kone.

DC-8-koneita Finnair tilasi McDonnell Douglasilta vuonna 1966, ja ensimmäinen kone saattiin Helsinkiin 8. helmikuuta 1969. Tämä nelimoottorinen suihkukone pystyi kuljettamaan 16 ensimmäisen luokan ja 124 turistiluokan matkustajaa. DC-8-koneita käytettiin Atlantin ylitykseen, jolloin aluksi lennettiin reittiä Helsinki–Kööpenhamina–Amsterdam–New York. Tämä tapahtui lähes 30 vuotta sen jälkeen, kun Aerolla oli ollut tarkoitus aloittaa lennot Atlantin yli Yhdysvaltoihin Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneilla. Ensimmäinen reittilento tapahtui 15. toukokuuta 1969. Finnair oli alkanut pohjustaa myös lipunmyyntiä vuonna 1966, jolloin se oli avannut konttorin New Yorkiin.Haapavaara 1998, s. 27, 83.

DC-8-koneita käytettiin myös lomalentoihin, ja suomalaisten puheenparteen ilmestyivät ilmaukset “markalla Mallorcalle ja pennillä Pyhään maahan”.Haapavaara 1998, s. 70–71. Tälle sukua oleva ilmaisu otettiin jopa erään tietokirjan otsikkoon: “Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle” (Topi Falkenberg (toim.): Markalla Mallorcalle, kahdella Kanarialle — Suomalaisen chartermatkailun vuosikymmenet (2000.)Tervonen 2007, 210.

Finnairin, Douglas DC-8 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Nimi Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Douglas DC-8-62CF  OH-LFROH-LFT  C/N 46013/427  Paavo Nurmi  1969  1969–1981  Näytteillä Lynchburg Regional -lentokentällä Virginiassa Yhdysvalloissa  1981   2.  Douglas DC-8-62CF  OH-LFSOH-LFV  C/N 46043/443  Jean Sibelius  1969  1969–1975  Myyty Ranskaan UTA:lle 1975   3.  Douglas DC-8-62CF  OH-LFY  C/N 46130/542  J. K. Paasikivi  1970  1971–1981  Myyty Ranskaan UTA:lle  1981 4.  Douglas DC-8-62  OH-LFZ  C/N 45987/366  Jean Sibelius  1968  1975–1985  Siirretty Karairille 1985,myyty Yhdysvaltoihin 1987  1987  

Koneet 1–3 olivat ns. combi-versioita eli niissä oli rahtiovi ja -lattia. OH-LFV vaihdettiin ranskalaisen lentoyhtiön koneeseen, jolloin tilalle saatiin kone no. 4, OH-LFZ, joka oli tyyppiä Douglas DC-8-62 eli pelkkä matkustajakoneversio.
OH-LFZ oli Finnairin omistuksessa joulukuusta 1975 lähtien. Sitä vuokrattiin ulkomaille useaan kertaan: Nigeria Airwaysille syksyllä 1977, ja muutamiksi päiviksi Air Afriquelle vuonna 1979, Zambia Airwaysille vuonna 1979 ja 1980, EgyptAirille vuonna 1979 ja 1980, ja Sudan Airwaysille vajaaksi kahdeksi kuukaudeksi vuonna 1981. Vuonna 1984 Karair vuokrasi tämän koneen tilauslentoliikenteeseensä, ja lopulta vuoden 1985 viimeisenä päivänä se osti sen omakseen. Karairilla sen lempinimeksi tuli “Iso-Vaalee” erään elokuvan mukaan. Vuosina 1984–85 sillä lennettiin keskimäärin seitsemän tuntia vuorokaudessa, ja sillä lennettiin muun muassa maailmanympärilentoja ja muslimien pyhiinvaellus- eli hadž-lentoja Saudi-Arabian Mekkaan. Koneen viimeinen tehtävä Suomessa oli lentää presidentti Mauno Koivisto ja hänen seurueensa viralliselle valtiovierailulle Intiaan helmikuussa 1987. Kone myytiin sen jälkeen rahtikäyttöön Yhdysvaltoihin.Tervonen 2007, s. 30, 34, 48, 68–70, 194.
OH-LFR/OH-LFT myytiin marraskuussa 1981 Armée de l’Airille (Ranskan ilmavoimat). F-RAFG Moottorit vaihdettu CFM-56:ksi. Siirtynyt kesäkuussa 2015 Samaritan's Purselle (hyväntekeväisyysjärjestö) rekisterillä N782SP. Poistettu käytöstä 56 vuoden käytön jälkeen 7.12.2025. Lahjoitettu Liberty Universitylle ja on näytteillä Lynchburg Regional -lentokentällä Virginiassa Yhdysvalloissa. Kyseinen koneyksilö oli viimeinen DC-8, joka lensi Yhdysvalloissa.

pienoiskuva|OH-LFZ Karairin väreissä vuonna 1986.
OH-LFZ:lla myös haettiin Kiovasta pois suomalaisia Tšernobylin ydinvoimalaonnettomuuden jälkeen vapunpäivänä vuonna 1986. Kone oli tuolloin jo Karairin omistuksessa ja väreissä. Ulkoministeriö halusi käyttöön sellaisen koneen, joka voisi lennon jälkeen olla pois käytöstä jonkin aikaa. Finnair tarjosi Karairin OH-LFZ:aa.

Lennolle haluttiin saada mukaan Säteilyturvakeskuksen edustaja, mutta sellaista ei uskallettu lähettää, koska sille ei ollut Neuvostoliiton suostumusta. Kameratkin oli lennolla kielletty. Lennolle pantiin kuitenkin mukaan kaksi säteilymittaria, jotka asennettiin ohjaamoon katonrajaan.

Eräs lentoemännistä muisteli lentoa: “Lähdimme DC-8:lla Helsingistä klo 16.30 ja olimme takaisin kotona klo 23.05. Suomalaisia tuli mukaan puoli koneellista. Ajattelin silloin ja ajattelen vieläkin, että Kiovassa ja Ukrainassa ei ymmärretty, mitä oli tapahtunut. Ihmiset söivät mansikoita ja poimivat kukkia. Näimme sen palavan ja savuavan reaktorin koneen ikkunasta, kun laskeuduimme.”

Kone viipyi Kiovan lentoasemalla tunnin ja viisi minuuttia. Säteilymittarien “neulat pomppasivat ohi asteikon ylälukeman aivan pohjaan asti. Mulle tuli hirveä kiire saada kone siitä säteilevästä pilvestä ulos”, kertoi koneen kapteeni Kai Björkman vuonna 2021 Helsingin Sanomille. Kun kone sitten lähti, mittarien lukemat palautuivat normaaleiksi 2 000 jalan (600 metrin) korkeudessa. Reitti takaisin kulki Tšernobylin yli kuuden kilometrin korkeudella.Haapavaara 1998, s. 52.

McDonnell Douglas DC-9- ja MD-80 -kalusto
DC-9-koneiden hankkimiseen Finnairille liittyy kertomus, jossa pääjohtaja Gunnar Korhonen neuvotteli 1960-luvun lopussa McDonnell Douglasin edustajan John McDonnellin kanssa DC-10-koneiden ostamisesta. Neuvotteluja käytiin monta päivää, myös Saimaalla muutoin lomatunnelmissa, mutta ilman tulosta. Lopulta Korhonen kysyi, eikö vieraalla olisi myydä mitään pienempää konetta, “sellaista satapaikkaista”, johon vieras vastasi, haluatteko yhden vai kaksi. Korhonen sanoi haluavansa kahdeksan. Kaupat syntyivät, ja Finnair osti kahdeksan DC-9-10- ja DC-9-15-sarjan konetta 1,6–1,8 miljoonan Yhdysvaltain dollarin kappalehinnalla. “Kun koneet myytiin pois yli kymmenen vuotta myöhemmin, niistä saatiin jokaisesta kolme miljoonaa dollaria. Hyvä kauppa!”Haapavaara 1998, s. 65.

Mäkinen & Ritaranta (2001, mm. s. 69–70), joka on suomalaisen lentokaluston auktoriteetti, käyttää nimityksiä McDonnell Douglas DC-9-82/83/87 tyyppinimien MD-82/83/87 sijaan, ja tässä esityksessä tehdään samoin.

pienoiskuva|Finnairin DC-9-14 OH-LYC Pariisin Orlyn lentoasemalla vuonna 1981.
pienoiskuva|Finnair DC-9-15F OH-LYH Manchesterin lentoasemalla vuonna 1982.
pienoiskuva|Finnair DC-9-51 OH-LYT Lontoon Heathrow’n lentoasemalla vuonna 1976.
pienoiskuva|Finnairin Douglas DC-9-51 -lentokone (OH-LYX) Zürichin kansainvälisellä lentoasemalla elokuussa 1998.
pienoiskuva|Finnairin DC-9-82 vuonna 2002.
pienoiskuva|Finnairin DC-9-82 OH-LMN Zürichin lentoasemalla vuonna 1998.
pienoiskuva|Finnairin DC-9-82 OH-LMO Helsinki-Vantaan lentoasemalla vuosien 1989 ja 1996 välillä.
pienoiskuva|Finnairin DC-9-82 OH-LMP Zürichin lentoasemalla vuonna 1999.

Finnairin McDonnell Douglas DC-9- ja MD-80 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  McDonnell Douglas DC-9-14  OH-LYA  C/N 45713/9  1965  1971–1983 Myyty Yhdistyneeseen kuningaskuntaan  1983  2.  McDonnell Douglas DC-9-14  OH-LYB  C/N 45712/6  1965  1971–1983  Myyty Yhdistyneeseen kuningaskuntaan  1983  3.  McDonnell Douglas DC-9-14  OH-LYC  C/N 45711/4  1966  1971–1983  Myyty Yhdysvaltoihin  1983  4.  McDonnell Douglas DC-9-14  OH-LYD  C/N 45725/19  1966  1971–1984  Myyty Yhdysvaltoihin  1984  5.  McDonnell Douglas DC-9-14  OH-LYE  C/N 45729/16  1965  1971–1985  Myyty Yhdysvaltoihin  1985  6.  McDonnell Douglas DC-9-11/14  OH-LYG  C/N 45730/37  1966  1971–1983  Myyty Yhdysvaltoihin  1983  7.  McDonnell Douglas DC-9-15MC  OH-LYH  C/N 47044/165  1967  1972–1988  Myyty Yhdysvaltoihin  1988  8.  McDonnell Douglas DC-9-15MC  OH-LYI  C/N 47045/184  1967  1972–1986  Myyty Yhdysvaltoihin  1986  9.  McDonnell Douglas DC-9-15  OH-LYK  C/N 45841/46  1966  1974–1982  Myyty Yhdysvaltoihin  1982  10.  McDonnell Douglas DC-9-41  OH-LNA  C/N 47603/720  1974  1981–1983  Myyty Yhdysvaltoihin  1983   11.  McDonnell Douglas DC-9-41  OH-LNB  C/N 47604/722  1974  1981–1996  Myyty Yhdysvaltoihin  1996  12.  McDonnell Douglas DC-9-41  OH-LNC  C/N 47613/742  1974  1981–1998  Myyty Argentiinaan  1998   13.  McDonnell Douglas DC-9-41  OH-LND  C/N 47606/727  1974  1982–1998 Myyty Argentiinaan  1998   14.  McDonnell Douglas DC-9-41  OH-LNE  C/N 47605/724  1974  1982–1996  Myyty Yhdysvaltoihin  1996   15.  McDonnell Douglas DC-9-41  OH-LNF  C/N 47614/747  1974  1983–1998  Myyty Argentiinaan  1998   16.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYN  C/N 47694/805  1975  1976–1999  Myyty Panamaan  1999  17.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYO  C/N 47695/806  1975  1976–1999  Myyty Panamaan  1999  18.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYP  C/N 47696/808  1976  1976–19771978–2004  Liisattuna Finnairille Yhdysvalloista,liisattuna Japaniin 1977–1978,myyty Ukrainaan  2004   19.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYR  C/N 47736/827  1976  1976–19931994–2003  Aluksi liisattuna Yhdysvalloista,liisattuna Venezuelaan 1993–1994,myyty Ukrainaan  2003   20.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYS  C/N 47737/829  1976  1977–19931994–2003  Liisattuna Venezuelaan 1993–1994,myyty Ukrainaan  2003   21.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYT  C/N 47738/830  1976  1976–19931994–2001  Liisattuna Italiaan 1984 jaVenezuelaan 1993–1994,myyty Venezuelaan  2001   22.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYU  C/N 47771/883  1978  1978–2001  Aluksi liisattuna Yhdysvalloista,myyty Venezuelaan  2001   23.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYV  C/N 47772/890  1978  1980–2003  Myyty Ukrainaan  2003  Mäkinen & Ritaranta 2001, s. 72. 24.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYW  C/N 47773/891  1978  1980–2003  Myyty Ukrainaan  2003   25.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYX  C/N 48134/980  1980  1981–2003  Myyty Ukrainaan  2003   26.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYY  C/N 48135/987  1981  1981–2003  Myyty Guatemalaan  2003   27.  McDonnell Douglas DC-9-51  OH-LYZ  C/N 48136/993  1981  1981–2003  Myyty Guatemalaan  2003  28.  McDonnell Douglas DC-9-82  OH-LMH  C/N 53245/1978  1992  1992–2005  Myöhemmin liisattuna Finnairilla,myyty Kolumbiaan  2005   29.  McDonnell Douglas DC-9-82  OH-LMN  C/N 49150/1087  1982  1983–2000  Myöhemmin liisattuna Finnairilla,myyty Meksikoon  2000   30.  McDonnell Douglas DC-9-82  OH-LMO  C/N 49151/10889  1982  1983–2001  Myöhemmin liisattuna Finnairilla,myyty Ruotsiin  2001   31.  McDonnell Douglas DC-9-82  OH-LMP  C/N 49152/1089  1982  1983–2002  Myyty Ruotsiin  2002   32.  McDonnell Douglas DC-9-83  SE-DHB  C/N MSN 49496 / 1305  1986  1988–1989  Liisattuna Ruotsista Transwedeltä  –   33.  McDonnell Douglas DC-9-82  OH-LMT  C/N 49877/1594  1989  1989–2002  Myyty Meksikoon  2002   34.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LMU  C/N 49741/1630  1989  1989–2001  Aluksi liisattuna Finnairilla,myyty Yhdysvaltoihin  2001   35.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LMV  C/N 49904/1680  1989  1990–19931994–2001  Aluksi liisattuna Finnairilla,liisattuna Yhdistyneeseen kuningaskuntaan 1993–1994,myyty Yhdysvaltoihin  2001   36.  McDonnell Douglas DC-9-82  OH-LMW  C/N 49905/1767  1990  1990–2005  Aluksi liisattuna Finnairilla,myyty Yhdysvaltoihin  2005   37.  McDonnell Douglas DC-9-82  OH-LMX  C/N 49906/1786  1990  1990–2006  Aluksi ja lopuksi liisattuna Finnairilla,myyty Espanjaan  2006   38.  McDonnell Douglas DC-9-82  OH-LMY  C/N 53244/1901  1991  1991–2006  Liisattuna Finnairilla,myyty Ruotsiin  2006   39.  McDonnell Douglas DC-9-82  OH-LMZ  C/N 53246/1918  1991  1991–2005  Liisattuna Finnairilla,myyty Ruotsiin  2005   40.  McDonnell Douglas DC-9-82  OH-LPA  C/N 49900/1765  1990  1995–2006  Liisattu Finnairille Tanskasta,myyty Ruotsiin  2006   41.  McDonnell Douglas DC-9-82/83  OH-LMR  C/N 49284/1209  1984  1985–2003  Myöhemmin liisattuna Finnairilla,myyty Flying Finnille  2005   42.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LMG  C/N 49625/1503  1988  1988–2006  Aluksi liisattuna Finnairilla,myyty Yhdysvaltoihin  2006   43.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LMS  C/N 49252/1169  1985  1985–2003  Aluksi ja lopuksi liisattuna Finnairilla,myyty Flying Finnille  2004   44.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LPB  C/N 49966/2047  1993  1995–2006  Suurimmaksi osaksi liisattuna Finnairille Yhdysvalloista, myyty Itävaltaan  2006   45.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LPC  C/N 49965/2044  1992  1996–2006  Myyty Ruotsiin  2006   46.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LPD  C/N 49710/1547  1988  1996–2006  Liisattuna Finnairilla,myyty Yhdysvaltoihin  2006   47.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LPE  C/N 49401/1357  1987  1996–2003  Myyty Ruotsiin  2003   48.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LPF  C/N 49574/1413  1987  1997–2004  Myyty Ruotsiin  2004   49.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LPG  C/N 49708/1561  1988  1997–2006  Liisattuna Finnairilla,myyty Yhdysvaltoihin  2006   50.  McDonnell Douglas DC-9-83  OH-LPH  C/N 49623/1499  1998  1996–2004  Liisattuna Finnairille Luxemburgista,myyty Ruotsiin  2004   51.  McDonnell Douglas DC-9-87  OH-LMA  C/N 49403/1404  1987  1987–2000  Myyty Espanjaan  2000   52.  McDonnell Douglas DC-9-87  OH-LMB  C/N 49404/1430  1987  1988–2000  Myyty Meksikoon, tuhoutui onnettomuudessa Yhdysvalloissa 2021  2000   53.  McDonnell Douglas DC-9-87  OH-LMC  C/N 49405/1525  1988  1988–2000  Myyty Meksikoon  2000  

McDonnell Douglas DC-9-15MC -koneet (OH-LYH ja OH-LYI) olivat combi-versioita eli niissä oli iso rahtiovi ja rahtilattia. Niissä oli myös takana portaat, kun muissa Finnairin DC-9-koneissa niitä ei ollut.

McDonnell Douglas DC-10 ja MD-11 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin McDonnell Douglas DC-10 (N345HC/OH-LHC), joka lensi Finnairin lennolla 915, kuvattuna Pariisin Charles de Gaullen kansainvälisellä lentoasemalla vuonna 1993.
pienoiskuva|Finnairin McDonnell Douglas DC-10 OH-LHE Faron lentoasemalla Portugalissa vuonna 1991.
pienoiskuva|Finnairin McDonnell Douglas MD-11 (OH-LGB) laskeutumassa Helsinki-Vantaan lentoasemalle vuonna 2006. Koneeseen on maalattu muumihahmoja.

Finnair sai ensimmäisen McDonnell Douglas DC-10 -koneen Suomeen 4. helmikuuta 1975. Kymmenen päivää myöhemmin se suoritti ensimmäisen kaupallisen lentonsa vieden lomamatkailijoita Las Palmasiin. Liikenne Atlantin yli alkoi seuraavassa kuussa. Uusia kohteita tuli New Yorkin lisäksi muualta Yhdysvalloista ja Aasiasta. Yhtiölle oli suuri voitto, kun se 22. huhtikuuta 1983 ensimmäisenä lentoyhtiönä kykeni aloittamaan non-stop lennot Euroopasta Japaniin siten, että lisäpolttoainesäiliöiden avulla voitiin lentää tämä reitti Pohjoisnavan ja Beringin salmen kautta Tokioon.Haapavaara 1998, s. 90.

Finnairin McDonnell Douglas DC-10- ja McDonnell Douglas MD-11 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Nimi Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  McDonnell Douglas DC-10-30  OH-LHA  C/N 47956/181  Iso-Antti  1974  1975–1996  Myöhemmin liisattu Ranskaan  1996   2.  McDonnell Douglas DC-10-30  OH-LHB  C/N 47957/201   1975  1975–1995  Myöhemmin liisattu Ranskaan  1995   3.  McDonnell Douglas DC-10-30ER  N345HC(OH-LHC)  C/N 48265/345   1981  1981–1995  Liisattuna Yhdysvalloista, palautettu sinne  1995   4.  McDonnell Douglas DC-10-30  OH-LHD  C/N 47865/135   1973  1983–1994  Myöhemmin liisattu Ranskaan  1994   5.  McDonnell Douglas DC-10-30  OH-LHE  C/N 46978/256   1978  1988–1994  Liisattu Luxemburgista  1994   6.  McDonnell Douglas MD-11  OH-LGA  C/N 48449/455  Olga  1990  1990–2009  Myyty YhdysvaltoihinWorld Airwaysille  2009   7.  McDonnell Douglas MD-11  OH-LGB  C/N 48450/479   1991  1991–2010  Myyty YhdysvaltoihinWorld Airwaysille  2010   8.  McDonnell Douglas MD-11F  OH-LGC  C/N 48512/529   1992  1993–2013  Myyty Nordic Global Airlinesille,Western Global Airlinesin omistuksessa, varastossa  2013   9.  McDonnell Douglas MD-11F  OH-LGD  C/N 48513/564   1994  1994–2011  Myyty Nordic Global Airlinesille,Western Global Airlinesin omistuksessa, varastossa  2011   10.  McDonnell Douglas MD-11  OH-LGE  C/N 48780/624   1998  2003–2009  Ostettu Sabenaltamyyty Ethiopian Airlinesille  2009   11.  McDonnell Douglas MD-11  OH-LGF  C/N 48766/600   1996  2004–2010  Myyty Cargoitalialle 2010   12.  McDonnell Douglas MD-11  OH-LGG  C/N 48753/608   1996  2005–2010  Ostettu Varigilta,myyty Federal Expressille  2010  

Finnairin DC-10-30 N345HC oli aikoinaan Finnairin ainoa kone, joka pystyi lentämään reitin Helsingin ja Tokion välillä  välilaskutta lisätankkien johdosta. Sen suurin lentoonlähtöpaino oli noin 15 000kg enemmän kuin Finnairin muiden DC-10 -koneiden. 

Koneen MD-11 OH-LGA kohdalla järjestettiin Finnairin sisällä virallinen nimikilpailu ja nimeksi valittiin OLGA, mutta ko. nimeä ei kirjoitettu koneen kylkeen. Myös muille koneille annettiin henkilökunnan puolesta lempinimet: OH-LGB = “Gorba”, OH-LGC = “Clinton”, OH-LGD = “Dolly” ja OH-LGG = “Gigantti”.
OH-LGC ja OH-LGD olivat käytössä myös puhtaina rahtiversioina. Tuolloin niiden tyyppimerkintä oli McDonnell Douglas MD11F.
Boeingin ostettua McDonnell Douglasin MD-11-koneiden tyyppimerkiksi tuli Boeing MD-11.

Finnair Cargon Boeing 737 -kalusto 
pienoiskuva|Finnair Cargon Boeing 737-210C -rahtilentokone (TF-ABJ) Lontoo-Heathrown lentoasemalla.

Finnairin Boeing 737 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Boeing 737-210C  TF-ABJ  C/N 19594  1968  1989–1993  Liisattuna Islannista  –   2.  Boeing 737-205C  TF-ABT  C/N 20458  1982  1992–1993  Liisattuna Islannista  –  

Finnairin Boeing 737 -koneet lensivät ainoastaan rahtia.

Airbus A300 -kalusto
pienoiskuva|Karairin Airbus A300 OH-LAB.

Airbus A300 -koneet edustivat ensimmäistä eurooppalaista laajarunkokonetta, joka suunniteltiin kilpailemaan Boeingin, McDonnell Douglasin ja Lockheedin laajarunkokoneiden (Boeing 747, McDonnell-Douglas DC-10, Lockheed TriStar) kanssa mutta joka oli näiden koneita aavistuksen pienempi.

Karairin koneet oli rakennettu vuonna 1984, mutta ne lojuivat käyttämättöminä eräällä Pohjois-Saksan kentällä. Finnair kiinnostui niistä, ja se vuokrasi ne käyttöönsä eräältä saksalaiselta sijoitusyhtiöltä vuonna 1986, ja ne siirrettiin Karairille, tuon yhtiön ollessa jo Finnairin hallinnassa. Nämä koneet tulivat korvaamaan yhtiön vanhemmat Douglas DC-8 -koneet. Niiden ulkoasun suunnitteli graafikko Erik Bruun, joka oli Karairin “hovitaiteilija”, joskin rekisteritunnukset heijastavat Finnairin omistusta.

OH-LAA teki ensimmäisen kaupallisen lentonsa 17. joulukuuta 1986. Se suuntautui Helsingistä Kanarian saarille siten, että reitti oli Helsinki–Arrecife, Lanzarote – Las Palmas. Seuraavassa kuussa Helsinkiin iskivät hirmupakkaset, kun lämpötila painui alle −30 °C:n pitkäksi aikaa. Finnairin DC-10-koneet “hyytyivät omiin hydraulinesteisiinsä”, mutta Airbus-lentäjät nauroivat, kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan. He eivät edes pitäneet villatakkeja yllään ohjaamossa, kuten DC-9 lentäjät olivat pakotettuja tekemään.

Koneilla lennettiin tilauslentoja Kanarian saarille ja Välimeren alueelle sekä Karairin että Finnairin nimissä mutta myös Finnairin reittilentoja silloin, kun suuremmalle kapasiteetille oli tarvetta lyhyillä ja keskipitkillä reiteillä. Koneet siirrettiin Finnairin väreihin vuonna 1992. Vuonna 1997 Finnair osti ne omistukseensa, tarkoituksena päästä niistä nopeammin eroon, sillä vuokrasopimus olisi jatkunut vuoteen 2002 saakka. Vuosina 1998–2002 koneet olivat englantilaisen Foyle Airin omistuksessa ja käytössä, mutta ne palasivat Finnairille vielä vuosiksi 2002–2004, minkä jälkeen ne myytiin turkkilaiselle MNG Airlinesille.Tervonen 2007, s. 51, 62, 64–65, 196–198.Haapavaara 1998, s. 79.


Finnairin Airbus A300 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Airbus A300B4-203FF  OH-LAA  C/N 299  1984  1986–1998  Karairilla 1986–1994Finnairin käyttöön 1994–19982002–2004  1998  2.  Airbus A300B4-203FF  OH-LAB  C/N 302  1984  1987–1998  Karairilla 1986–1994Finnairin käyttöön 1994–19982002–2004  1998 

Boeing 757 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Boeing 757-200 (OH-LBR) vanhassa värityksessä laskeutumassa Lanzarotelle.
pienoiskuva|Finnairin Boeing 757-200 (OH-LBT) laskeutumassa Korfun lentoasemalle vuonna 2012.

Boeing 757 -koneet hankittiin Finnairille korvaamaan vanhemmat Airbus A300 -koneet. Niillä lennettiin lähinnä tilauslentoja, mm. Kanarialle, Välimerelle, Lähi-itään, Intiaan, ja niillä pystyi lentämään myös yli Atlantinkin.Haapavaara 1998, s. 101.

Finnairin Boeing 757 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Boeing 757-2Q8  OH-LBO  C/O 28172/772  1997  1997–2013  Palautettiin vuokraajalle  2013  2.  Boeing 757-2Q8  OH-LBR  C/N 28167/775  1997  1997–2013  Palautettiin vuokraajalle  2013  3.  Boeing 757-2Q8  OH-LBS  C/N 27623/792  1998  1998–20062007–2014  Vuokralla Excel Airwaysille 2006–2007, palautettiin vuokraajalle  2014  4.  Boeing 757-2Q8  OH-LBT  C/N 28170/801  1998  1998–2014  Vuokralla Air Europelle 2007,palautettiin vuokraajalle  2014  5.  Boeing 757-2Q8  OH-LBU  C/N 29377/857  1999  1999–2010  Palautettiin vuokraajalle  2010  6.  Boeing 757-2Q8  OH-LBV  C/N 30043/1006  2002  2002–2010  Palautettiin vuokraajalle  2010  7.  Boeing 757-2Q8  OH-LBX  C/N 29382/1010  2002  2002–2010  Palautettiin vuokraajalle  2010 

 Airbus A320 -perheen kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A320 OH-LXE Innsbruckin lentoasemalla vuonna 2010.

Finnairin Airbus A320 -perheen kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Airbus A319-112  OH-LVA  C/N 1073  1999  1999–2020  Purettu varaosiksi Cotswoldsissa Englannissa  2020  2.  Airbus A319-112  OH-LVB  C/N 1107  1999  1999–2020  Purettu varaosiksi Helsinki-Vantaalla  2021  3.  Airbus A319-112  OH-LVE  C/N 1791  2002  2002–2013  Myyty Myanmariin  2013  4.  Airbus A319-112  OH-LVF  C/N 1808  2002  2002–2012  Palautettu vuokraajalle  2012  5.  Airbus A319-112  OH-LVG  C/N 1916  2003 2003–2017  Palautettu vuokraajalle  2017  6.  Airbus A319-112  OH-LVK  C/N 2124  2004  2004–2023  Purettu varaosiksi Greenwood–Lefloren lentoasemalla Mississippissä Yhdysvalloissa  2023  7.  Airbus A320-214  OH-LXE  C/N 1678  2002  2002–2012  Myyty Austrian Airlinesille  2012 8.  Airbus A320-214  OH-LXG  C/N 1735  2002 2002–2012  Myyty Austrian Airlinesille  2012  9.  Airbus A321-211  OH-LZA  C/N 941  1999  1999–2022  Muutettu rahtikoneeksiOperaattori APOC Aviation ja SmartLynx Airlines Ltd  2023  10. Airbus A321-211  OH-LZB  C/N 961  1999  1999–2022  Muutettu rahtikoneeksiOperaattori APOC Aviation ja SmartLynx Airlines Ltd  2023  11.  Airbus A321-211  OH-LZC   C/N 1185  2000  2000–2022  Operaattori SmartLynx Airlines Ltd  2023  12.  Airbus A321-211  OH-LZD  C/N 1241  2000  2000–2022  Muutettu rahtikoneeksiOperaattori APOC Aviation ja SmartLynx Airlines Ltd  2023  13.  Airbus A321-231  OH-LZI  C/N 5922  2013  2013–  Palautettu vuokranantajalle 2025 

OH-LVB (“Vicky Bravo”) purettiin varaosiksi Helsinki-Vantaan lentoasemalla. Sillä oli sen 21 vuoden käyttöiän aikana lennetty lähes 33 000 lentoa ja 55 000 lentotuntia. Vuorokaudessa sillä lennettiin keskimäärin neljä lentoa ja 2 560 kilometriä, vuodessa keskimäärin 934 400 kilometriä ja 21 vuoden aikana runsaat 19 miljoonaa kilometriä eli matka, joka vastaa matkaa 25,5 kertaa Maasta Kuuhun ja takaisin. Matkustajia sen arvioidaan kuljettaneen yli kolme miljoonaa henkeä. Koneella olisi vielä voinut lentää pitkään, mutta se ei enää ollut Finnairin standardien mukaan ja polttoainetehokkuuden kannalta kannattavaa. Koneen myymistä ei pidetty hyvänä vaihtoehtona koronapandemian aikana. Koneiden huoltotoimintaa oli pandemian aikana vähemmän, ja henkilökuntaa kyettiin irrottamaan purkutyöhön. Koneen materiaaleista kierrätettiin yli 99 %. Osia, mm. moottorit, kierrätetään hieman alle tuhat kappaletta. Koneesta saatiin 15 tonnia lentokonealumiinia, joka on runsasseosteista alumiinia, 1,5 tonnia ruostumatonta terästä, 1,2 tonnia titaania ja 40 kilogrammaa kuparia. Sellaista jätettä, joka kelpasi vain kaatopaikalle, oli 290 kilogrammaa. Samat tiedot koskevat myös OH-LVA:ta.

Koneiden LZA–LZD rungot ja moottorit myytiin erikseen ilmailualan jälleenmyyjille. Ostaja muunsi koneiden rungot rahtikäyttöön ja moottorit purettiin varaosiksi.

 Embraer 170 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Embraer 170 OH-LEG Manchesterin lentoasemalla vuonna 2005.
pienoiskuva|Finnairin Embraer 170 OH-LEI nousussa Helsinki-Vantaan lentoasemalla vuonna 2014.
pienoiskuva|Finnairin Embraer 170 OH-LEI vuonna 2014.

 Finnairin Embraer ERJ-170 -koneet No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Poistettu rekisteristä Lisätietoja Viitteet 1.  Embraer ERJ-170-100 STD  OH-LEE  C/N 17000093  2005  2006–2012  2012  Myyty Estonian Airille, käytössä Austria People's Viennalinella 2.  Embraer ERJ-170-100 STD  OH-LEF  C/N 17000106  2005  2006–2012  2012 Myyty Estonian Airille, varastossa  3.  Embraer ERJ-170-100 STD  OH-LEG  C/N 17000107  2005  2006–2012  2012  Myyty Estonian Airille, Aerolitoralin käytössä  4.  Embraer ERJ-170-100 STD  OH-LEH  C/N 17000112  2005 2006–2012  2012  Myyty Estonian Airille, Aerolitoralin käytössä  5.  Embraer ERJ-170-100 STD  OH-LEI  C/N 17000120  2006  2006–2016  2016  Varaosiksi Finnairilla  6.  Embraer ERJ-170-100 STD  OH-LEK  C/N 17000127  2006  2006–2016  2016  Varaosiksi Finnairilla  7.  Embraer ERJ-170-100 STD  OH-LEL  C/N 17000139  2006  2006–2016  2016  Myyty Aero Mexicolle, varastoituna Aerolitoralilla 8.  Embraer ERJ-170-100 STD  OH-LEM  C/N 17000141  2006  2006–2010  2010  Myyty Kenya Airwaysille, käytössä Aerolitoralilla 9.  Embraer ERJ-170-100 STD  OH-LEN  C/N 17000146  20065  2006–2010  2010  Myyty Kenya Airwaysille, käytössä Aerolitoralilla 10.  Embraer ERJ-170-100 STD  OH-LEO  C/N 17000150  20065  2006–2011  2011  Myyty Austria People's Viennalinelle

 Airbus A330 -kalusto

Finnairin Airbus A330 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Airbus A330-302E  OH-LTN  C/N 1007  2009  2009–2025  Luovutushuollossa Abu Dhabi, sen jälkeen Qantasille   2.  Airbus A330-302E  VH-QPK(OH-LTR)  C/N 1067  2009  2009–2025  Vuokrattu ilman miehistöä Qantasille; maalattu Qantasin väreihin  3.  Airbus A330-302X  VH-QPL(OH-LTU)  C/N 1173  2010  2010–2025  Vuokrattu ilman miehistöä Qantasille; maalattu Qantasin väreihin  

 Airbus A340 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A340 -kone Unikko-kuosissa

pienoiskuva|Finnairin Airbus A340-300 -kone laskeutumassa Bangkokin Suvarnabhumin kansainväliselle lentoasemalle vuonna 2011.

Finnairin Airbus A340 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja PoistettuSuomenrekisteristä Viitteet 1.  Airbus A340-311  OH-LQA  C/N 58  1994  2006–2016  Ostettu Virgin Atlanticilta,varastossa  2016 rzjets.net Viitattu 10.12.2020. 2.  Airbus A340-313  OH-LQB  C/N 835  2007  2007–2017  Myyty Air Belgiumille; operaattorina Legend Airways  2017  3.  Airbus A340-313  OH-LQC  C/N 844  2007  2007–2018  Myyty Air Belgiumille  2018  4.  Airbus A340-313  OH-LQD  C/N 921  2008  2008–2018  Koristeltu ensin Marimekon Unikko-kuosilla, sitten Angry Birds -kuvin.Myyty Air Belgiumille,operaattorina Surinam Airways  2018  5.  Airbus A340-313  OH-LQE  C/N 938  2008  2008–2018  Myyty Air Belgiumille;operaattorina Legend Airways  2018  6.  Airbus A340-313  OH-LQF  C/N 168  1997 2010–2015  Ostettu Air Francelta,romutettu  2015  7.  Airbus A340-313X  OH-LQG  C/N 174  1997   2011–2015  Ostettu Air Francelta,romutettu  2015 

 Finnairin nykyinen kalusto
Nykyinen kalusto on listattu tässä pienimmistä koneista isoimpiin. Seuraavana kriteerinä on käyttöönottovuosi ja sen jälkeen rekisteritunnus.

Potkuriturbiinikoneet
 ATR 72-kalusto
pienoiskuva|Finnairin ATR 72 -kone (OH-ATE) laskeutumassa Joensuun lentoasemalle vuonna 2020.
pienoiskuva|Flyben ATR 72 -kone (OH-ATK) laskeutumassa Helsinki-Vantaan lentoasemalle vuonna 2015.
 Finnairin ATR 72-kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja Viitteet 1.  Aérospatiale ATR 72-212A  OH-ATE  C/N 741  2007  2011–   2.  Aérospatiale ATR 72-212A  OH-ATF  C/N 744  2007  2011–   3.  Aérospatiale ATR 72-212A  OH-ATG  C/N 757  2007  2011–   4.  Aérospatiale ATR 72-500 (ATR72-212A)  OH-ATH  C/N 769  2007  2011–   5.  Aérospatiale ATR 72-212A  OH-ATI  C/N 783  2008  2011–   6.  Aérospatiale ATR 72-212A  OH-ATJ  C/N 792  2008  2011–   7.  Aérospatiale ATR 72-212A  OH-ATK  C/N 848  2009  2011–   8.  Aérospatiale ATR 72-212A  OH-ATL  C/N 851  2009  2011–   9.  Aérospatiale ATR 72-500 (ATR72-212A)  OH-ATM  C/N 916  2011  2011–   10.  Aérospatiale ATR 72-500 (ATR72-212A)  OH-ATN  C/N 959  2011  2011–   11.  Aérospatiale ATR 72-212A  OH-ATO  C/N 977  2011  2011–   12.  Aérospatiale ATR 72-212A  OH-ATP   C/N 1050  2012  2012–  
ATR 72-potkuriturbiinikoneet lentävät Finnairin lentoja Norran (Nordic Regional Airlinesin), operoimana.
ATR-72-500 koneista OH-ATE – OH-ATN olivat alun perin Finncomm Airlinesin, jonka käytössä ne olivat vuosina 2007–2011. Ne oli hankittu uusina. Näiden koneiden on Finnair itse ilmoittanut kuuluvan laivastoonsa. Koneet OH-ATO ja OH-ATP on hankittu Flybe Nordicille uusina koneina vuosina 2011 ja 2012. Näistä OH-ATP on ATR 72-600, joka yhtenevyyssyistä on varustettu 500-sarjan avioniikalla.
Finnair osti vuonna Finncomm Airlinesin vuonna 2011, josta lähtien sen aiemmat koneet ovat lentäneet Finnairin reittejä, ensin Flybe Nordicin ja sitten siitä muodostetun NORRAn eli Nordic Regional Airlinesin operoimina. NORRA on suomalainen lentoyhtiö, jonka ydintehtävänä on tuottaa alueellista lentotoimintaa muille lentoyhtiöille. NORRA on tanskalaisen Danish Air Transportin ja suomalaisen Finnairin yhteisyritys.

Suihkukoneet
Finnair on ilmoittanut, että se tulee uusimaan kapearunkoisten koneittensa laivuetta vuosien 2025–26 aikana. Uudistaminen tulisi todennäköisimmin koskemaan A319- ja A320-koneita, joiden keski-ikä vuoden 2024 lopulla oli 23,3 vuotta ja 22,1 vuotta. Mahdollisina korvaajina voisivat toimia Airbus A220- tai Embraer E-Jet E2 -koneet. Yhtiö tulisi todennäköisesti hankkimaan myös lisää A321-koneita, jotka versiosta riippuen mahdollistaisivat myös kaukolentoja.

 Embraer 190-kalusto
pienoiskuva|Finnairin Embraer ERJ-190-100LR -kone (OH-LKI) vuonna 2013.
pienoiskuva|Finnairin Embraer ERJ-190-100LR -kone (OH-LKI) nuosussa Oulun lentoasemalla vuonna 2016.
pienoiskuva|Finnairin Embraer 190 -lentokone (OH-LKE) lähestymässä Oulun lentoasemaa vuonna 2016.
 Finnairin Embraer ERJ-190 -koneet No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja Viitteet 1.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKE  C/N 19000059  2006  2006–   2.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKF  C/N 19000066  2007  2007–   3.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKG  C/N 19000079  2007  2007–   4.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKH  C/N 19000086  2007  2007–   5.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKI  C/N 19000117  2007  2007–   6.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKK  C/N 19000127  2007  2007–   7.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKL  C/N 19000153  2008  2008–   8.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKM  C/N 19000160  2008  2008–   9.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKN  C/N 19000252  2009  2009–   10.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKO  C/N 19000267  2009  2009–   11.  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKP  C/N 19000416  2011  2011–   12,  Embraer ERJ-190-100 LR  OH-LKR  C/N 19000436  2011  2011–  

Embraer-laivaston koneiden matkustamot uudistetaan lähivuosina. Ensimmäinen remontoitu kone oli OH-LKH, jonka Finnair sai modifioituna käyttöönsä lokakuun lopulla 2024.

 Airbus A319 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A319 Zürichin lentoasemalla vuonna 2015.

Finnairin Airbus A319 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja Viitteet 1.  Airbus A319-112  OH-LVC  C/N 1309  2000  2000–   2.  Airbus A319-112  OH-LVD  C/N 1352  2000  2000–   3.  Airbus A319-112  OH-LVH  C/N 1184  2000  2002–   4.  Airbus A319-112  OH-LVI  C/N 1364  2000  2003–   5.  Airbus A319-112  OH-LVL  C/N 2266  2004  2004–  

 Airbus A320 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A320 OH-LXD joulumaalauksessa vuonna 2018.

Finnairin Airbus A320 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja Viitteet 1.  Airbus A320-214  OH-LXA  C/N 1405  2001  2001–   2.  Airbus A320-214  OH-LXB  C/N 1470  2001  2001–   3.  Airbus A320-214  OH-LXC  C/N 1544  2001  2001–   4.  Airbus A320-214  OH-LXD  C/N 1588  2001  2001–    5.  Airbus A320-214  OH-LXF  C/N 1712  2002  2002–   6.  Airbus A320-214  OH-LXH  C/N 1913  2002  2003–  7.  Airbus A320-214  OH-LXI  C/N 1989  2002  2003–   8.  Airbus A320-214  OH-LXK  C/N 2065  2003  2003–   9.  Airbus A320-214  OH-LXL  C/N 2146  2003  2003–   10.  Airbus A320-214  OH-LXM  C/N 2154  2004  2004–   

 Airbus A321 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A321-231 OH-LZG uusissa väreissä.
pienoiskuva|Finnair Airbus A321 OH-LZA Faron lentoasemalla Portugalissa vuonna 2014.

Finnairin Airbus A321 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja Viitteet 1.  Airbus A321-211  OH-LZE  C/N 1978  2003  2003–   2.  Airbus A321-211  OH-LZF  C/N 2208  2004  2004–   3.  Airbus A321-231  OH-LZG  C/N 5758  2013  2013–   4.  Airbus A321-231  OH-LZH  C/N 5803  2013  2013–   5.  Airbus A321-231  OH-LZK  C/N 5961  2014  2014–   6.  Airbus A321-231  OH-LZL  C/N 6083  2014  2014–   7.  Airbus A321-231  OH-LZM  C/N 7552  2017  2017–   8.  Airbus A321-231  OH-LZN  C/N 7570  2017  2017–   9.  Airbus A321-231  OH-LZO  C/N 7611  2017  2017–   10.  Airbus A321-231  OH-LZP  C/N 7661  2017  2017–    11.  Airbus A321-231  OH-LZR  C/N 7981  2017  2017–   12.  Airbus A321-231  OH-LZS  C/N 8069  2017  2017–   13.  Airbus A321-231  OH-LZT  C/N 8041  2017  2017–   14.  Airbus A321-231  OH-LZU  C/N 8401  2018  2018–  

 Airbus A330 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin Airbus A330 nousussa Pekingissä vuonna 2014, maalattuna Marimekon kuosiin.

 Finnairin Airbus A330 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja Viitteet 1.  Airbus A330-302E  OH-LTM  C/N 994  2009  2009–  Vuokrattu miehistöineen Qantasille;palaa Finnairille maaliskuun 2026 loppuun mennessä.  2.  Airbus A330-302E  OH-LTO  C/N 1013  2009  2009–   3.  Airbus A330-302E  OH-LTP  C/N 1023  2009  2009–   4.  Airbus A330-302E  OH-LTS  C/N 1078  2010  2010–  Vuokrattu miehistöineen Qantasille;palaa Finnairille maaliskuun 2026 loppuun mennessä.  5.  Airbus A330-302X  OH-LTT  C/N 1088  2010  2010–  

Finnair lanseerasi vuonna 2022 uuden matkustamokokoonpanon. Kaikki A330-koneet sisältävät remontoidut matkustamot.
Finnair on sopinut Oneworld-kumppaninsa Qantasin kanssa kahden A330-koneen vuokrauksesta miehistöineen kahdeksi vuodeksi, ja myöhemmin, vuodesta 2025 alkaen, se vuokraa kaksi A330-konetta ilman miehistöjä Qantasille kahdeksi ja puoleksi vuodeksi. Ensimmäinen kone miehistöineen alkoi lentää Qantasin lentoja lokakuussa 2023, ja toinen kone vuoden 2024 huhtikuussa. Vuokraus on voimassa vuoteen 2028 saakka. Nämä koneet lentävät reiteillä Sydney–Singapore ja Sydney–Bangkok.
Venäjän ilmatilan sulkeuduttua läntisiltä lentoyhtiöiltä A330-koneiden kantama ei enää riitä lentoihin Suomesta Kaukoitään. Niinpä Finnair lentää näillä koneilla Pohjois-Amerikkaan, Intiaan, Bangkokiin ja Singaporeen.

 Airbus A350 -kalusto
pienoiskuva|Finnairin ensimmäinen Airbus A350, OH-LWA, saapuu ensimmäistä kertaa Helsinki-Vantaan lentoasemalle 7.10.2015.

Finnair sai ensimmäisen A350-koneen käyttöönsä 8.10.2015. Koneita on toimitettu sille 18 kappaletta, ja laivasto tulee täydentymään niin, että koneita tulee olemaan kaikkiaan 19 kappaletta.

pienoiskuva|Finnairin Airbus A350 OH-LWB laskeutumassa Hongkongin lentoasemalle vuonna 2018.

 Finnairin Airbus A350 -kalusto No. Tyyppi Rekisteri-tunnus Sarja-numero Rakennettu Finnairin käytössä Lisätietoja Viitteet 1.  Airbus A350-941  OH-LWA  C/N 18  2015  2015–  Myyty javuokrattu takaisin   2.  Airbus A350-941  OH-LWB  C/N 19  2015  2015–  Myyty javuokrattu takaisin  3.  Airbus A350-941  OH-LWC  C/N 20  2015  2015–   4.  Airbus A350-941  OH-LWD  C/N 22  2016  2016–   5.  Airbus A350-941  OH-LWE  C/N 23  2016  2016–   6.  Airbus A350-941  OH-LWF  C/N 28  2016  2016–   7.  Airbus A350-941  OH-LWG  C/N 51  2016  2016–   8.  Airbus A350-941  OH-LWH  C/N 97  2017  2017–  Kärsinyt hinausvaurion; korjattavana  9.  Airbus A350-941  OH-LWI  C/N 104  2017  2017–   10.  Airbus A350-941  OH-LWK  C/N 113  2017  2017–  Myyty 2021 javuokrattu takaisin 11.  Airbus A350-941  OH-LWL  C/N 134  2017  2017–  Myyty 2021 javuokrattu takaisin 12.  Airbus A350-941  OH-LWM  C/N 264  2018  2018–  Myyty 2021 javuokrattu takaisin 13.  Airbus A350-941  OH-LWN  C/N 273  2019  2019–  Myyty 2021 javuokrattu takaisin 14.  Airbus A350-941  OH-LWO  C/N 300  2019  2019–   15.  Airbus A350-941  OH-LWP  C/N 392  2020  2020–   16.  Airbus A350-941  OH-LWR  C/N 413  2020  2020–   17.  Airbus A350-941  OH-LWS  C/N 516  2020  2021–  Myyty 2021 javuokrattu takaisin.  18.  Airbus A350-941  OH-LWT  C/N 708 2024 2024–  19.  Airbus A350-941  OH-LWU      Luovutus loppuvuodesta 2026 

Finnair myi koneet OH-LWK, -LWL, -LWM ja -LWN syyskuussa 2021 ja vuokrasi ne saman tien takaisin. Toisina osapuolina kaupassa olivat GE Capital Aviation Services (”GECAS”) ja Pacific Investment Management Company LLC (”PIMCO”) vuokranantajina sekä GECAS järjestelijänä. Myös OH-LWA ja -LWB on myyty ja vuokrattu takaisin jo aiemmin, samoin kuin neljä muuta koneyksilöä, joista ei kuitenkaan ole tarkempaa tietoa.
Finnairin 19. ja viimeinen tilattu A350, OH-LWU, mahdollisesti valmistuu tehtaalta Q4/2025 mennessä, ja kone luovutetaan Toulouse Aerospacen tehtaalta Finnairille uutena.
Finnair lanseerasi vuonna 2022 uuden matkustamokokoonpanon. Kaikki A350-koneet sisältävät remontoidut matkustamot.

Yhteenveto ja teknisiä tietoja
Tekniset tiedot ja viitteet on kerätty suomen- ja englanninkielisistä Wikipedioista. Mikäli linkki on ollut "kuollut", siihen ei viitata. Tiedot ovat osittain viitteellisiä, eivätkä ne viittaa nimenomaan Finnairin koneisiin. Tämä koskee erityisesti matkustajien määrää, mutta esim. DC-10- ja MD-11-koneiden kohdalla myös pisintä lentomatkaa.

Aeron/Finnairin historiallinen lentokalusto Konetyyppi Koneiden lukumäärä enimmillään Käytössä vuosina Paikkamäärä Lentopaino Matkanopeus Lentomatka Lakikorkeus Viitteet Junkers F13  7  1924–1934  2+5  2 700 kg  175 km/h  950 km  5 500 m Keskinen et al. 1995 s. 26 Junkers G 24 1  1926–1934  2+14  7 200 kg  170 km/h  660 km  4 000 m   Junkers K 53 1  1928–1929  2+0  1 500 kg  208 km/h  ?  6 400 m  Junkers Ju 52/3m  5  1932–1948  3+17  10 990 kg  265 km/h  1 740 km  5 490 m   de Havilland D.H.89 Dragon Rapide  2  1937–1943  1+8  2 490 kg  253 km/h  920 km  5 090 m  Focke-Wulf Fw 200 Condor  0 (3)  —  5+30  22 714 kg  360 km/h  7 000 km  5 800 m Donald, David, ed. Warplanes of the Luftwaffe. London: Aerospace Publishing, 1994. Isbn 1-874023-56-5- Douglas DC-2  2  1941–1947  2–3+14  8 419 kg  310 km/h  1 600 km  6 840 m Francillon, René J.: McDonnell Douglas aircraft since 1920: Volume I, s. 162–175. Naval Institute Press, London, 1988. Isbn 0870214284. Douglas DC-3  10  1947–1969  2+21–32  11 431 kg  333 km/h  2 420 km  7 100 m  Convair CV 340/440 Metropolitan  9  1953–1979  3–4+44–52  22 540 kg  465 km/h  2 800 km  7 770 m Mitä missä milloin. Kansalaisen vuosikirja 1958, s. 300. Otava, Helsinki. Douglas DC-6  3  1961–1981  3–4+54–102  48 500 kg  507 km/h  4 840 km  7 600 m  Fokker F.27  3  1980–1987  2+44  19 050 kg  483 km/h  1 468 km  9 900 m  Green, William. The Observers Book of Aircraft. Frederick Warne & Co. Ltd, 1970. Isbn 0-7232-0087-4. Saab 340  7  1986–?  3+34  13 550 kg   502 km/h  1 732 km  7 620 m  ATR 42  5  1986–1989  3+44–50  16 700 kg  493 km/h  845 km  7 600 m   ATR 72  9  1989–?  2+74  22 000 kg  510 km/h  1 454 km  7 600 m   Sud Aviation Caravelle I/III  4  1960–1963  3+80–89  46 000 kg  805 km/h  1 700 km  12 000 m Wegg (2005), ss. 410–433. Sud Aviation Caravelle 6R  1  1964  ?  ?  805 km/h  ?  12 000 m  Sud SE-210 Caravelle 10B3  10  1964–1982  3+118  52 000–57 000 kg  850 km/h  2 700 km  ?  Douglas DC-8-62  4  1969–1986  3+189  158 800 kg  895 km/h  9 600 km     Douglas DC-9-10  9  1971–1988  90  41 140 kg  903 km/h  2 036 km  ?  Douglas DC-9-51  12  1976–?  2+139  54 934 kg  898 km/h  2 631 km  ?   Douglas DC-9-41  6  1981–1996  2+125  51 756 kg  917 km/h  2 712 km  ?  Douglas DC-9-82  10  1982–?  2+172  67 812 kg  811 km/h  3 798 km  ?  Douglas DC-9-83  12  1985–?  2+172  72 575 kg  811 km/h  4 635 km  ?  Douglas DC-9-87  3  1975–?  2+139  63 503 kg / 67 813 kg  811 km/h  4 395 km  ?  Douglas DC-10-30  5  1974–1995  3+270  251 744 kg  876 km/h  9 600 km  12 800 m  McDonnell-Douglas MD-11  7  1990–2010  2+298  285 988 kg  886–940 km/h  12 455 km  13 100 m   Boeing 737  2  1989–1993  2+0  52 400 kg  780 km/h  3 500–4 300 km  10 700 m  Airbus A300  2  1987–1997  2+220–345  165 000 kg  913 km/h  6 670 km  ?  Aircraft Technical Data & Specifications Airliners.netCivil Aviation: Airliners  Boeing 757-200   7  1997–2014  2+239  115 680 kg  850 km/h  7 222 km  12 800 m   Airbus A319                                          61996-2+15690 000 kg829 km/h6 940 km? Airbus A340  7  2006–2018  2+277  276 500 kg  913 km/h  13 500 km  12 500 m  Airbus A321                             41999-2+196-209 -833 km/h5 926 km -

Finnairin nykyinen lentokalusto Konetyyppi Koneiden lukumäärä enimmillään Käytössä vuosina Paikkamäärä Lentopaino Matkanopeus Lentomatka Lakikorkeus Viitteet ATR 72-500  12  1990–  2+68–72  22 000 kg  510 km/h  1 454 km  7 600 m  Embraer ERJ-190  12  2005–  2+70–78  35 990 kg / 47 790 kg  871 km/h  3 982 km / 4 537 km  12 000 m   Airbus A319  5  2002–  2+107–132  68 000 kg  828 km/h  5 700 km  12 000 m   Airbus A320  10  2002–  2+165/174  78 000 kg  828 km/h  5 900 km  12 000 m  Airbus A321 211/231  15  1999–  2+196/209  93 500 kg  828 km/h  5 600 km  12 000 m  Airbus A330-300 E/X  8  2009–  2+250–300  242 000 kg  871 km/h  11 750 km  13 000 m  Airbus A350-900XWB  18  2015–  2+314/366  265 000 kg  0,89 Mach  15 000 km  13 100 m 

Katso myös
Finnairin historia

 Lähteet



 (Virheellinen Isbn 0965399310)

 Viitteet 

Kirjallisuutta

 Heikki Kauranne, John Wegg ja Finnairin Caravellet Aeurogrammi 2/2018 s. 18-20

Aiheesta muualla

Luokka:62.431 Ilma-alukset
Lentokalusto
Aero Oy:n ja Finnairin lentokalusto