Norrmalmin uudelleenjärjestely

Norrmalmin uudelleenjärjestely (, myös Cityn saneeraus () oli suuri­suuntainen hanke, jonka yhteydessä Tukholman Norrmalmin eteläosa, muun muassa Klaran alue rakennettiin kaupungin­valtuuston vuonna 1945 hyväksymän asemakaavan mukaisesti suurelta osin uudestaan. Hanke toteutettiin vähitellen 1950-, 1960- ja 1970-luvuilla. Alueen vanha rakennus­kanta purettiin lähes kokonaisuudessaan, ja tilalle rakennettiin nykyinen Tukholman city, ja samalla rakennettiin alueella sijaitsevat Tukholman metron asemat.

Norrmalmin uudisrakentaminen oli Ruotsin historian huomattavin kaupunki­saneeraus­hanke, ja siihen osallistui suuri osa Ruotsin arkkitehdeista. Nedre Norrmalmin perusteellista muutosta on Ruotsissa ja muualla maailmassa paljon sekä arvosteltu että ihailtu, ja sitä pidetään yhtenä suurimmista, perusteellisimmista ja johdon­mukaisista kaupunki­uudistuksista, jotka Euroopassa on toteutettu toisen maailman­sodan jälkeen, mukaan luettuina sellaisetkin kaupungit, jotka olivat sodassa suurelta osin tuhoutuneet (toisin kuin sodalta välttynyt Tukholma).Rudberg 1989, s. 146Gullberg 2001, s. 297 Norrmalmin uudis­rakentaminen sai muun muassa Kansainvälisen arkkitehtiliiton ensimmäisen Patrick Abercrombien palkinnon vuonna 1961. Högtorgcity oli myös suoranaisena esikuvana monille myöhemmille rakennushankkeille Euroopassa, varsinkin Varsovassa ja Hampurissa.

Monet Norrmalmin uudelleenjärjestelyn yhteydessä rakennetut talot on nykyisin suojeltu rakennushistoriallisina muistomerkkeinä.

Historiallinen tausta
Ajatus Norrmalmin asemakaavan uudistamisesta ja Sveavägenin jatkamisesta Brunkebergsåsenin yli Kungsgatanilta etelään oli esitetty ja siitä oli keskusteltu jo kauan ennen kuin 1950-luvulla aloitetuista uudelleen­järjestelyistä päätettiin.

Flemingin ruutukaava 1600-luvulta 
Aikoinaan Norrmalm oli rakennettu Tukholman vanhan­kaupungin tavoin ilman yhtenäistä suunnitelmaa, mutta 1600-luvulla Klas Larsson Fleming laati alueelle ruutukaavaan perustuvan asemakaavan, joka pitkälti myös toteutettiin.Larsson 1960, s. 3– ja kuva 14Gullberg 2001, s. 26–  Aiheena uudelleenjärjestelyyn oli Tukholman väkiluvun nopea kasvu, joka liittyi sen asemaan suurvallaksi kasvaneen Ruotsin pääkaupunkina. Vuonna 1636 päämajoitusmestari Olog Hansson Örnehufvud sai hallitukselta tehtäväkseen laatia "katupiirustukset sekä malmeille että tänne kaupunkiin ja tehdä kadut mahdollisimman leveiksi", ja muutokset toteutettiin parikymmentä vuotta myöhemmin.

Tessinin Sveavägen-bulevardisuunnitelma 1700-luvulla
Jo 1700-luvulla Nicodemus Tessin nuorempi laati asemakaavaehdotuksen, jonka mukaan Sveavägen olisi levennetty bulevardiksi, jota samalla olisi jatkettu etelässä Gustav Adolfs torgille saakka. Toisin kuin usein on väitetty, aloitteentekijänä ei kuitenkaan ollut Kustaa III, joka suunnitteli ja pani alulle Stora Haga slottin rakennustyöt ja joka olisi halunnut tämän puistokadun yhdistävän tuon uuden palatsin Tukholman kuninkaanlinnaan.Selling 1970 s. 12Gullberg 2001, s. 33–

Vapauden aikana 1700-luvulla kaupungin keskusta siirtyi yhä selvemmin Norrmalmille, jonne useimmat uudet säätyläispalatsit ja virastotalot sijoitettiin.Gullberg 2001, s. 31–

Lindhagenin asemakaavakomissio 1800-luvulla

Vuonna 1866 juristi Albert Lindhagenin johtama asemakaavakomissio, jonka jäsenenä oli myös everstiluutnantti ja Tukholman vesijohtolaitoksen perustaja Fredrik Wilhelm Leijonanker, laati yleiskaavan, jonka tarkoituksena oli tuoda kaupunginosaan ilmaa, valoa ja vihreyttä. Komissio ehdotti säännöllistä ruutukaavan mukaista katuverkkoa suurine neliskulmaisine kortteleineen sekä alueen läpi kulkevia ja toisensa leikkaavia suuria bulevardeja. Ilmeisenä esikuvana oli varsinkin Georges-Eugène Haussmannin saman­aikainen kaupunki­uudistus Pariisissa, mutta vaikutteita saatiin myös Pietarista.Selling 1970 s. 47Gullberg 2001, s. 38– Komissio ehdotti muun muassa 70 metrin leyistä pohjois-etelä­suuntaista, Pariisin Boulevard Sebastopolin ja Berliinin Unter den Lindenin kaltaistaSelling 1970 s. 13 puisto­katua, Sveavägeniä, joka olisi johtanut Brunnsvikenilta Gustav Adolfs torgille saakka. Ehdotuksessa ei otettu huomioon olemassa ollutta rakennus­kantaa ja maaston muotoja, ja kadun tieltä olisivat hävinneet muun muassa Aadolf Fredrikin kirkko, Hötorget ja Brunkebergstorg. Itä-länsisuunnassa ehdotettiin katua, joka olisi johtanut Lidingöbronilta Tranebergille.Gullberg 2001, s. 41–

Kaupungin­valtuusto ei koskaan hyväksynyt Lindhagenin suunnitelmaa, ja siitä totuettiin 1870- ja 1880-luvuilla vain pieniä osia, nekin ankarien kiistojen jälkeen ja muunneltuina.Gullberg 2001, s. 46– Sveavägenistä tuli 33 metrin levyinen pääkatu, ja jotta kirkko säästyisi, se siirrettiin Lindhagenin ehdottamaa linjausta idemmäksi. Lisäksi se ulottui etelässä vain yhden korttelin verran Kunsgatanin eteläpuolelle.Gullberg 2001, s. 49Selling 1970, Luku: Esplanadsystemet och Albert Lindhagen: stadsplanering i Stockholm åren 1857–1887, s. 

Vuoden 1912 asemakaavaehdotus 
Sveavägenin jatkamisesta kiisteltiin jälleen 1910-luvulla Lindhagenin suunnitelmien pohjalta. Vuonna 1912 vahvistettiin kaupunki­suunnittelu­päällikkö Per Olof Hallmanin suunnittelema asemakaava, jonka mukaisesti Sveavägeniä oli määrä jatkaa Kungsgatanilta etelään Hamngatanille, kaupungin taloudellisten vaikeuksien vuoksi kuitenkin vain 18 metrin levyisenä.Gullberg 2001, s. 83 Mäster Samuelsgatanin eteläpuolella se olisi jakautunut itäiseen ja läntiseen haaraan, joiden väliin olisi muodostunut kolmiomainen kaupunkialue ja sen keskelle Guldklimpen -niminen kortteli ("Kultakimpale"). Suunnitelma on merkitty Carl-Otto Krakaun vuonna 1926 laatimaan Tukholman karttaan. Guldklimpenin paikalle rakennettiin myöhemmin aukio, jonka nimenä oli ensin Sveaplatsen, nykyinen Sergelin tori.

Suunnitelmaa ei sellaisenaan koskaan toteutettu, mutta kun Sveavägeniä paljon myöhemmin ja monien ehdotusten jälkeen päätettiin jatkaa, se sai suunnilleen Hallmanin ehdotuksen mukaisen linjauksen, vaikka ei haaraudukaan hänen ehdottamallaan tavalla.

Per Olof Hallman erosi kaupunki­suunnittelu­päällikön virasta vuonna 1927, ja lautakunta päätti antaa tehvävän maan arvostetuimmalle kaupunki­suunnittelijalle, Albert Lilienbergille, jolla oli vastaava virka Göteborgissa.

Päätöksentekoprosessi
Pitkällinen kiista Norrmalmin uudelleen­rakentamisesta alkoi jo 1920-luvulla sitä mukaa kuin liikenne kasvoi. Päätöksentekoa viivyttivät katkerat riidat, jotka jopa jakoivat poliittisia puolueita.Gullberg 2001, s. 98– Myös toinen maailmansota viivytti hankkeen toteuttamista.

Muutospaineet
Laaja yksimielisyys vallitsi siitä, että Nedre Norrmalmin modernisointi tavalla tai toisella oli tulossa ajan­kohtaiseksi. Yleisesti katsottiin, että selviä muutostarpeita olivat varsinkin:Larsson 1960, Luku: Nedre Norrmalm – Historiskt och ohistoriskt s. 

 Infrastruktuuri: Kaupunkisuunnittelijat korostivat, että Tukholman keskusta ei soveltunut nopeaan väestön kasvuun ja sen edellyttämään infrastruktuuriin. Esimerkiksi julkisen liikenteen parantaminen Tukholman metron avulla edellytti, että muun muassa Klara-korttelissa oli useita taloja purettava, mikä pitkälti ratkaisikin sen, että uudelleen­rakentamis­hanke päätettiin toteuttaa. Voimakkaasti kasvanut autoliikenne vaati myös suurempia läpiajo­väyliä sekä toimen­piteitä jalan­kulkijoiden turvallisuuden parantamiseksi.

 Saneeraus: Ennen kuin vanhan rakennuskannan purkaminen aloitettiin, Klara oli pitkälti slummiutunut. Asuntokanta oli suurimmaksi osaksi rakennettu ennen vuotta 1900 eikä vastannut nykyajan vaatimuksia, huoneistot olivat pieniä ja kylpyhuoneita ei ollut. Lisäksi kiinteistöt olivat rakennus­kiellossa ja niiden pakkolunastus oli odotettavissa, kun alueen saneeraus koettiin yhä tarpeellisemmaksi. Kadut ja pihat olivat ahtaita, minkä vuoksi asunnot ja toimistot olivat pimeitä ja epäterveellisiä. Lisäksi oli usein kannattavampaa rakentaa uutta kuin kunnostaa vanhaa.
 City-muodostus: Liike-elämä ja virastot olivat siitä lähtien kun rautatie 1860-luvulla rakennettiin, yhä suuremmassa määrin siirtyneet Vanhasta­kaupungista Norrmalmiin, jonka Brunkebergsåsen jakoi kahtia. Alueesta oli tullut kaupungin liike-elämän keskus, jonne myös sanomalehtien toimitukset olivat keskittyneet. Tukholman katsottiin kuitenkin tarvitsevan modernimpaa keskitettyä ydinaluetta, joka vastaisi työelämän muuttuneita tarpeita.

Aikakautta leimasi myös edistysoptimismi. Funktionalistiset aatteet olivat Tukholman näyttelystä 1930 lähtien saaneet Ruotsissa vankan jalansijan. Monet kantakaupungin ahtaissa huoneistoissa asuneet lapsiperheet muuttivat uusille asunto­alueille kuten Tranebergiin ja Hammarbyhöjdeniin.

Lilienbergsin yleiskaava vuodelta 1928
Virkaansa vastanimitetty kaupunki­rakennus­johtaja Albert Lilienberg laati vuonna 1928 Tukhuolman yleiskaava­ehdotuksen, josta tuli lähtö­laukaus vuonna 1945 päätökseen johtaneelle prosessille. Lilienbergin ehdotuksen mukaan Sveavägeniä olisi jatkettu Hamngatanille ja edelleen Gustav Adolfs Torgille, samoin kuin aikoinaan Lindhagenin ja Tessinin vanhoissa suunnitelmissa.

Jotta rakennukset uuden Sveavägenin varrella veisivät mahdollisimman vähän maapinta-alaa, Lilienberg halusi rakentaa kymmenen art deco -tyylistä pilvenpiirtäjää, minkä ajatuksen hän oli saanut käydessään New Yorkissa. Suoranaisena esikuvana oli Times Square. Jo aikaisemmin oli Kungsgatan ja sen varrella olevat tornitalot, Kungstornen, rakennettu amerikkalaisten esikuvien mukaan.

Yleiskaava­ehdotusta ei kuitenkaan hyväksytty, vaan se hylättiin kaupungin­hallituksessa tiukassa äänestyksessä. Sen vaikutus­valtaisiin vastustajiin kuului kansanpuoluelainen poliitikko Yngve Larsson.

Vuoden 1933 asemakaavakilpailu
Vuonna 1932 Tukholman kaupunki julisti kansain­välisen asema­kaava­kilpailun Nedre Norrmalmin uudelleen­järjestelemiseksi. Kilpailuun jätettiin 350 ehdotusta, joista monet olivat aikakauden huomattavimpien arkkitehtien laatimia. Esimerkiksi Le Corbusier'n ja Alvar Aallon ehdotukset olisivat edellyttäneet, että laajat osat Tukholman kantakaupungista olisi purettu uusien korkeiden rakennusten tieltä. Le Corbusier'n ehdotuksessa "Voisin" ("Naapuri") uudenaikaiset lamellitalot olisivat täyttäneet myös koko Södermalmin. Saksalainen arkkitehti ja entinen Bauhausin rehtori Walter Gropius, joka oli Sven Markeliuksen läheinen tuttava, pyysi tietoa kilpailusta mutta ei koskaan laatinut omaa ehdotustaan.Rudberg 1989, s. 138 Myös arkkitehti Sigurd Lewerentz osallistui kilpailuun, mutta hänen ehdotuksensa ei saanut osakseen suurempaa ymmärtämystä. "Le Corbuisier'n henki liikku ehdotuksen yllä": samoin kuin Le Corbuisier, myös Lewerentz jakoi kaupungin eri alueisiin liikennettä, asutusta ja virkistystä varten.

Kilpailussa jaettiin ensin kolme pääpalkintoa, yksi lontoolaiselle ja yksi new­yorki­laiselle arkkitehti­toimistolle sekä kolmas kahdelle Tukholman kaupungin virka­miehelle, kiinteistö­viraston siviili-insinööri Åke Virginille ja kaupunki­suunnittelu­viraston arkkitehti Thure Bergentzille Heidän ehdotuksensa muistutti suuresti Lilienbergin suunnitelmaa. Koska Albert Lilienberg oli palkinto­lauta­kunnan jäsen, heidän ehtotuksensa kuitenkin dis­kvalifi­oitiin, sillä kilpailu­tuomareille läheiset henkilöt eivät saaneet osallistua kilpailuun ja Lilienberg oli Bergentzin esimies.

Aikakaus­kirjassa Byggmästaren Sven Markelius arvosteli vuonna 1934 koko kilpailua. Hänen mukaansa Le Corbusier'n ehdotus kuului niihin, joita ei haluttaisi nähdä toteu­tettuina. Markelius oli myös sitä mieltä, että kun jostakin niin paikalli­sesta kysymyksestä kuin Tukholman kantakaupungin suunnittelusta järjestetään kansain­välinen kilpailu, ulkomaalaiset osallistujat eivät kykene asian­mukaisesti perehtymään asiaan. Sen sijaan Svenska Dagbladetin toimittaja ihailivat ehdotusta. Lehden numerossa 23. joulukuuta 1933 hän kirjoitti muun muassa: "Johdon­mukaisin utopistisista ehdotuksista" ja "Pitäisi lunastaa" sekä "Henkevä tukholma­lainen muunnelma Le Corbusier'n ihanne­asema­kaavasta."

Kilpailu ei siis Norrmalmin uudelleen­rakennus­hanketta eteenpäin, ja työtä jatkettiin Albert Lilienbergin hengeessä Tukholman kaupunkirakennusvirastossa runsaan arvostelun saattelemana.

Tage William-Olsson, joka suunnitteli myös Slussenin liikenne­järjestelyt eri­taso­liittymineen, oli yksi hanketta eniten arvostelleista arkkitehdeistä ja esitti vaihtoehtoisen ehdotuksensa, kuten myös Paul Hedqvist, joka tuolloin toimi Kuninkaallisen taide­korkea­koulun professorina. Kaupungin puutarhamestari Holger Blom piti kaupunki­rakennus­viraston erilaisua ehdotuksia mutkikkaina ja optimismissaan naiiveina, ja Erik Lallerstedtin mukaan viraston ehdotusten toteuttaminen olisi merkinnyt, että kaupunki olisi ollut purkutöiden alaisena vuosikymmeniä, mitä olisi ehdottomasti pitänyt välttää.

Nedre Norrmalm oli yksi suunnittelijoiden ja arkkitehtien maailmansotien välisenä aikana pohtimista ja väittelemistä suurista kysymyksistä.Rudberg 1989, s. 139

Periaatepäätös 1945
Asian poliittinen käsittely oli hidasta, eikä päätöstä saatu aikaan, niin kauan kuin  valta Tukholman kaupungintalossa oli sosiaali­demokraateilla yhdessä kommunistien kanssa. Ainoa suunnitelmaa suoranaisesti vastustanut puolue oli Maltillinen kokoomus, mutta sillä ei ollut työstettyä vasta­ehdotusta, jolla se olisi voinut vaikuttaa yleiseen mielipiteeseen.

Sen sijaan, että Lilienbergin suunnitelmassa Sveavägen jatkui Gustav Adolfs Torgille saakka, sen päätepisteeksi tuli nyt Sveaplatsen (myöhempi Sergelin tori), josta johti tunneli Tegelbackenille, jossa väylä liittyi nykyiseen Centralbroniin. Lilienbergin kannattamaa kaupunginvaltuuston ehdotusta vastaa esitettiin useita painavia perusteita:
 liikenne Sveavägenillä olisi tällöin kulkenut pitänyt johtaa Norrbron yli Slottskajenille, joka ei voinut ottaa vastaan niin paljon liikennettä;
 esteettinen näkökohta, että Kuninkaanlinna olisi näkynyt tien päässä, oli yliarvostettu; linnaa kohti olisi saavuttu sen pohjois­sivulta, joka oli vähemmän edustava ja jota Tessin ei koskaan ollutkaan tarkoittanut sen pääjulkisivuksi;
 kaupunkisuunnitteluviraston ehdotus olisi merkinnyt Gustav Adolfs torgin pohjoispuolella monien rakennusten purkamista;
 oli kolme painavaa vastaehdotusta, Paul Hedqvistin, Tage William-Olssonin ja Katukonttorin, eikä yhdessäkään niistä ollut johdettu Sveavägeniä Gustav Adolfs torgille.

Liikennetunnelia Brunkebergsåsenin ali ja edelleen itään, nykyistä Klaratunnelnia, ehdotettiin ensimmäisen kerran vasta vuoden 1962 asemakaavassa. Monet liikenne­kysymykset odottivat kuitenkin edelleen ratkaisuaan.  Liikenne­ongelmat olivat suuret esimerkiksi Tegelbackenilla, jossa rautatie, raitio­liikenne ja katu leikkasivat toisensa samassa tasossa ja jossa alinomaa laskeutuvat rautatien puomit saivat toistuvasti aikaan suoranaisen kaaoksen, niin sanotun Tegelbackenin kurjuuden ().

Hötorgetin pilvenpiirtäjistä oli keskusteltu jo siitä saakka, kun Artur von Schmalensee vuonna 1928 ehdotti sinne rakennettavaksi yhdeksää 30-kerroksista tornitaloa. Myöhemmissä ehdotuksissa saattoi olla kaksi, kolme, neljä tai kuusi tornitaloa. Laaja yksi­mielisyys vallitsi siitä, että tornitalot kuuluivat kaupungin keskustaan, mutta niiden muotoilusta ja lukumäärästä oli erilaisia mielipiteitä. Kaupunki­suunnittelu­virasto työsti pitkään vaihtoehtoa, jossa olisi ollut neljä tornitaloa, mutta kun haluttiin suurta rakennus­tehokkuutta, sen saavuttaminen neljällä torni­talolla oli vaikeampaa kuin viidellä. Lisäksi luvulla viisi oli erilainen symbolinen merkitys kuin neljällä, eli kuten kaupunkirakennusviraston arkkitehti David Helldén sanoi: "...daamille annetaan viisi ruusua, ei neljää."Rudberg 1989, s. 143 Paul Hedqvist oli kuitenkin sitä mieltä, että kaupunkirakennusviraston ehdotus muistutti eräänlaista "Grönköpingin Manhattania", kun taas hänen omaa ehdotustaan kuusine tornitaloineen nimitettiin väittelyssä "Gröndalin Manhattaniksi". Nimitys viittasi samoihin Gröndaliin samoihin aikoihin rakennettuun Stjärnhusen -nimiseen rakennus­ryhmään..

Nedre Norrmalmin uudelleen­rakentamisen kustannukset arvioitiin noin 40 miljoonaksi kruunuksi, mihin sisältyi katujen ja talojen rakentaminen. Lisäksi Nedre Norrmalmin kautta kulkeva metrolinjan osuus maksoi 7,3 miljoonaa kruunua, Tegelbackenin katujärjestelyt noin 18 miljoonaa kruunua ja Blasieholmenin ali johtavaksi suunniteltu tunneli noin 16,8 miljoonaa kruunua. Kaikkiaan kustannukset olisivat näin olleet 82 miljoonaa kruunuaByggmästaren nro 22, 1943 vuoden 1939 rahanarvon mukaan.

Yngve Larssonin aloitteesta kaupungin­valtuusto päätti vuonna 1944 laatia Tukholmalle uuden yleiskaavan. Kaupunkisuunnitteluvirasto laati keväällä 1945 liikenne­järjestelmän perusteita käsitelleen muistion nimeltä Det framtida Stockholm: Riktlinjer för Stockholms generalplan ("Tulevaisuuden Tukholma: Tukholman yleiskaavan suuntaviivoja"). Päätös Svea­gatanin jatkamisesta Hamn­gatanille tehtiin kaupungin­valtuustossa 18. kesäkuuta 1945, ja yleiskaava hyväksyttiin vuonna 1946.Tukholman kaupunginvaltuuston pöytäkirja, liite 60/1946{Larsson 1960, s. 1, 14 

Myöhemmin vuoden 1946 yleiskaavan pohjalta laadittiin tarkennetut ja laajennetut kaavat Cityplan 1962 (City 62) ja Cityplan 1967 (City 67).

Toteutus

Tukholman kaupunki oli jo 1930-luvulla hankkinut monia kiinteistöjä mahdollistaakseen Sveavägenin jatkamisen Hamngatanille. Vuonna 1953 säädettiin erikoislaki, Lex Norrmalm, joka teki kaupungille helpommaksi pakko­lunastaa kiinteistöjä suurta uudelleen­rakennus­hanketta varten. Lakia arvosteltiin siitä, että se johti alueen slummiutumiseen, ja se kumottiin vuonna 1979, sen jälkeen kun kaksi tontin­omistajaa oli valittanut Euroopan ihmis­oikeus­tuomio­istuimeen ja heidän valituksensa oli hyväksytty.

Varsinainen uudelleen­rakentaminen aloitettiin 1960-luvulla saman­aikaisesti Tukholman metron kanssa. Metro­tunneli oli rakennettava avokaivantona, sillä sen linjaus kulki suoraan Brunkebergsåsenin soran ja hiekan läpi. Muu ei tuohon aikaan olisi ollut teknisesti mahdollista.

Kaupunkiuudistuksen päätoteuttaja 1960-luvulla oli kaupunkineuvos Helge Berglund. Myöhemmin, 1960-luvulta lähtien uudistusta johti Hjalmar Mehr.

Suunnittelu
Suunnittelusta vastannut arkkitehti oli Sven Markelius. Hän toimi Ruotsin rakennus­hallituksen tutkimus­osaston päällikkönä vuosina 1938–1944 ja myöhemmin Tukholman kaupunki­suunnittelu­päällikkönä 1944–1954. Tässä virassa hän seurasi Albert Lilienbergiä, joka siirtyi eläkkeelle vuonna 1944.

Kun työt Nedre Norrmalmilla vuonna 1945 aloitettiin, avattiin Markeliuksen johdolla Malm­skillnads­gatanin varrella erityinen "Norrmalmin konttori" (). Sinne Markelius kokosi uuden arkkitehdeistä, liikenne­teknikoista ja muista asian­tuntijoista koostuneen ryhmän, johon kuului muun muassa arkkitehti David Helldén.Rudberg 1989, s. 140. Fyysisen suunnittelun perustaksi otettiin Paul Hedqvistin ehdotus vuodelta 1939. Vuonna 1946 David Helldén esitteli kaupunki­rakennus­viraston ehdotukset, jotka koskivat Sveaplatsen-nimistä aukiota (nykyistä Sergelin toria) ja Högtorgscityä. Siinä olivat jo mukana ne viisi tornitaloa, joita Yngve Larsson oli nimittänyt "viideksi torven­toitotukseksi."

Vuonna 1951 perustettiin cityn uudelleen­rakentamista edistämään erityinen elin, Nedre Norrmalms­delegationen. Tarkoituksena oli varmistaa, että kaupungin eri viran­omaisten yhteistyö Norrmalmin uudis­rakentamiseksi sujuisi mahdollisimman tehokkaasti ja nopeasti.

Purkutyöt
Vanhojen rakennusten purkaminen aloitettiin maaliskuussa 1952 Malmskillnadsgatanin ja Sergelgatanin välisestä korttelista, jonka läpi Sveavägeniä oli määrä jatkaa Kungsgatanilta Hamngatanille. Seuraavien 20 vuoden aikana purkamista jatkettiin Jakobsgatanille saakka. Alueella ennestään olleista noin 600 rakennuksesta purettiin 355.

Vanha Telefontornet Brunkebergstorgetin laidalla purettiin vuonna 1953 sen jälkeen kun se oli vahingoittunut tulipalossa.  Sergelin torin ympärillä oleva alue, jonka läpi metrotunneli johdettiin Brunkebergsåsenin ali, oli useita vuosia kraatterin kaltainen rakennustyömaa, jota kutsuttiin "Valtakunnankuopaksi" (Riksgropen), ennen kuin tori vuonna 1966 valmistui.

Useita katuja kuten Regerings­gatania, Malmskillnads­gatania, Hamn­gatania, Jakobs­gatania ja Sveavägenin eteläosaa levennettiin, mikä sekin edellytti monien vanhojen rakennusten purkamista. Pitkään yritettiin säilyttää Betlehemskyrkan ja kulttuuri­historiallisesti mielen­kiintoiset rakennukset Beridarebananin korttelissa, mutta kun ne olivat keskellä aluetta, niitä oli vaikea sovittaa uuteen kaupunkikuvaan ja metrotunnelin ratkaisuihin. Myös katolinen Eugenian kappeli purettiin samoin kuin Bellmanin runoissakin mainittu krouvi Tre remmare. Kungsträdgårdenia ympäriöivällä alueella purettiin Sagerska husen, Sidenhuset ja Blanche-teatteri. Myös monet Klaran alueella sijainneet sanomalehtien pääkonttorit purettiin Norrmalmin uudelleen­järjestelyjen yhteydessä, poikkeuksena kuitenkin Stockholms-Tidningenin ja Aftonbladetin talot Vattugatanin varrella, jotka purettiin vasta vuonna 1989.

Uudisrakentamisen vaihe 1 vuoden 1946 yleiskaavan mukaisesti
Markelius olisi halunnut järjestää uuden cityn pilven­piirtäjistä ja muista rakennuksista arkkitehti­kilpailun, mutta siihen kaupungin poliitikot eivät olleet valmiit. Asiaa pidettiin kiireellisenä, eikä pitkään kilpailuun ja ehdotusten arvosteluun ollut aikaa; kysymyksestä oli keskusteltu vuosikymmeniä ja nyt haluttiin nähdä tuloksia.

Tehtävä jaettiin Ruotsin maineikkaiden arkkitehtitoimistojen kesken. Sven Markelius itse sai tehväkseen suunnitella kolmannen tornitalon, kun taas David Helldén muotoili ensimmäisen tornitalon, Hötorgscityn ja siihen kuuluvan Hötorgshallenin, Sergelteatternin ja Sergelin torin. Toisen tornitalon piirsi Anders Tengbom, neljännen Lars-Erik Lallestedt ja viidennen, alun perin hotelliksi tarkoitetun Backström & Reinius.

Tukholman metron eteläinen ja läntinen linja yhdistettiin 24. marraskuuta 1957, kun Slussenin ja Hötorgetin välinen osuus avattiin. Nykyisin nämä muodostavat Vihreän linjan. Vuonna 1964 avattiin linja 2, nykyinen Punainen linja, joka johti lounaisista esikaupungeista Skärholmenista ja Bredängistä Östermalmille.

Kun Högtorgscity vuonna 1966 valmistui ja viides, lähimpänä Sergelin toria sijaitseva tornitalo vihittiin, oli uudisrakentamisen ensimmäinen vaihe saatu päätökseen.

Vaihe 2 vuosien 1962 ja 1967 yleiskaavojen mukaisesti 

Sergelin torin eteläpuolisesta alueesta Tukholman kaupunki ja Riksbanken järjestivät ideakilpailun vuosina 1965–1966. Kilpailun lähtökohtana oli vuoden 1962 yleiskaava, joka perustui kaupungin vuonna 1945 tekemään päätökseen. Loppukilpailussa mukana olivat EGT-ryhmän eli Ralph Esrkinen, Léonie Geisendorf ja Anders Tengbomin ehdostus Corso sekä Peter Celsingin ehdotus. Monien kilpailulautakunnan jäsenten mielestä EGT-ryhmän ehdotus oli jotakin uutta ja positiivista, ja lautakunta päätti lunastaa ehdotuksen. EGT-ryhmän ehdotuksessa kaupungin kaksi keskusaukiota, Sergelin tori ja Kustaa Vaasan tori yhdistettiin sekä näköyhteyksin, toiminnallisesti että liikenteellisesti, mutta se poikkesi täysin vahvistetusta yleiskaavasta.

Vilkkaan väittelyn jälkeen valittiin jatkosuunnittelun pohjaksi Celsingin ehdotus, koska se oli yleiskaavan mukainen, mutta sitä muunneltiin. EGT-ryhmän ehdotuksen hylkääminen johtui osittain kielteisestä arvostelusta, jonka se sai osakseen City 67 -suunnitelmassa. Niinpä Peter Celsingin Kulturhuset Sergelin torin laidalla ja Riksbankenin talo Brunkebergstorgetin laidalla täyttivät alueen viimeisen suuret tyhjät tontit vuosina 1968–1976, ja vanha ajatus näköyhteyden avaamisesta Hagaparkenista Sveavägeniä myöten Kustaa Aadolfin torille ja kuninkaanlinnalle haudattiin täten lopullisesti. Celsing ei ehtinyt nähdä töitään valmiina, sillä hän kuoli vuonna 1974.

Muita suuria uudisrakennuksia 1960- ja 1970-luvuilta ovat:
 Åhlens City, tavaratalo Klarabergsgatanin varrella (1964, suunnitellut Backström & Reinius)
 Skandinaviska bankenin talo, Hästkon 12 Sergelin torin laidalla (1963–1966, suunnitellut Kjell Ödeen
 Götabanken Sveavägenin varrella (1963–1967, suunnitellut Anders Tengbom
 Sverigehuset Kungsträdgårdenin laidalla (1969, Sven Markeliuksen viimeinen teos)
 Sparbankshuset Hamngatanin varrella (1973–1975, suunnitellut Carl Nyrén)
 PK-huset Hamngatanin varrella (1971–1974, suunnitelleet Backström & Reinius)
 Gallerian, kauppakeskus Hamngatanin varrella (1976–1977), suunnitellut Malmquist & Skoogh.

Klaaran kirkon, Sergelin torin ja niihin rajoittuvan alueen alle rakennettiin myös yksi Ruotsin suurimmista väestösuojista, Klaran väestönsuoja, noin 12 000 henkilölle.

 Vaiheet 3, 4, ja 5 

City 67 -suunnitelman mukaan uudelleenrakentamishanketta olisi edelleen jatkettu. Vaiheet 3, 4 ja 5 olisivat käsittäneet muun muassa Tunnelgatanin leventämisen paikalliseksi pääkaduksi, osan Östermalmia Humlegårdsgatanille ja Sibyllegatanille saakka sekä Blasieholmenin, jonka poikki olisi johdettu uusi liikenneväylä, Blasieholmsleden. Näitä vaiheita ei kuitenkaan koskaan toteutettu.

 Kuvia 
Historiallisia kuvia rakennusvaiheista 1950- ja 1960-luvuilta

Arvostelu
Uudisrakentamisen ensimmäisen vaiheen aikana, jolloin Högtorgscity ja viisi tornitaloa rakennettiin, hankkeella oli laaja kannatus ja tulevaisuusoptimismi vallitsi niin suuren yleisön kuin kulttuuriväenkin keskuudessa. Esimerkiksi kirjailija Per Wästberg oli vuonna 1957 sitä mieltä, että puolittain vanha slummiasutus Klarassa joutui purettavaksi eikä siellä "ollut mitään, minkä säilyttämisestä voisi olla jollekulle iloa."


Vuosien 1962 ja 1967 yleiskaavojen mukaisesti toteuttua vaihetta 2 sen sijaan sai osakseen vastustusta arkkitehtien, taiteilijoiden, kirjailijoiden, historioitsijoiden ja jopa kaupungin omien liikenneasiantunitjoiden taholta. Erityisesti arvosteltiin sitä, että tulevaisuuden Cityssä ei ollut varattu lainkaan tilaa kulttuurille. Tältä osin tilanne kuitenkin muuttui, kun kaupunki päätti rakentaa alueelle Kulturhusetin.

Toisin kuin monia laajoja purku- ja uudisrakennushankkeita muualla maailmassa, Norrmalmin uudelleenrakentamista eivät panneet alulle yksityiset liikeyritykset vaan kaupungin hallinto. Suunnittelijoiden pettymykseksi liike-elämä oli päin vastoin halutonta rakentamaan uutta Cityä, eikä se halunnut alistua tonttioikeusjärjestelmään ja alistua kaupungin määräyksiin. Seurauksena oli, että vaikka alueen vanha rakennuskanta oli purettu lyhyessä ajassa, monilla tonteilla kesti kauan, ennen kuin tilalle alettiin rakentaa mitään uutta.

Kun jotkut Ruotsin suurista pankeista pitkään epäröityään lopulta alkoivat täyttää rakennustyömaan monttuja pankkipalatseilla, niillä ei ollut mitään suurempaa näkemystä arkkitehtuurista, lukuun ottamatta Carl Nyrénin Sparbankshusetia Hamngatanin varrella. Muutoin taloudelliset näkökohdat syrjäyttivät esteettiset arvot täysin, ja arkkitehtuurihistorioitsija Bredric Bedoire nimittikin vuonna 1985 tulosta "sieluttomaksi säilykepurkkiarkkitehtuuriksi, synkäksi taustaksi ABABin vartijoiden ja prostituoitujen kaupunginosalle."

Mullistuksen tuomitsivat ankarasti monet ajan kulttuurihenkilöt kuten Per Anders Fogelström, Lars Gyllensten, Cornelis Vreeswijk, Karl Vennberg ja arkkitehtuurihistorioitsija Göran Lindahl. Kun työmaakuopat ammottivat tyhjillään vuosikausia ja purettujen rakennusten jäljiltä tyhjiksi jääneitä tontteja käytettiin autojen pysäköintialueina, suuri yleisökin kyllästyi tilanteeseen. Arvostelu huipentui vuoden 1971 kuuluisaksi tulleeseen jalavariitaan, muutaman päivän kestäneeseen kahakkaan vastustajien ja kaupungin viranomaisten välillä, mikä lopulta johti siihen, että suunnitellun metroaseman sisäänkäyntiä siirrettiin Kungsträdgårdenin jalavien säästämiseksi.

Ajan henki ei enää ollut sama kuin 1940-luvulla, jolloin uudelleenjärjestelyistä oli päätetty. Tulevaisuusoptimismi oli pitkälti saanut väistyä sekä vuoden 1968 uusvasemmistolaisuuden että kasvavan traditionalismin tieltä. Nykyaikainen ympäristöliikekin teki jo tuloaan.

Arvostelu koski varsinkin arkkitehtuuria, jota pidettiin aivan liian steriilinä ja historiattomana, päätöksentekoprosessia, jonka katsottiin joutuneen yhä suurempaan ristiriitaan yleisen mielipiteen kanssa sekä piittaamattomuuteen alueen rakennus- ja kulttuurihistoriallisista arvoista, jotka katsottiin menetetyiksi.

Erityisesti arvosteltiin eräiden kulttuurihistoriallisesti mielenkiintoisisten rakennusten purkamista. Sellaisia olivat Drottninggatanin varrella muun muassa Wredeska Palatsen sekä Regeringsgatanin alaosan itäpuoli, jossa vielä 1950-luvulla oli 14 erilaista, 400 vuoden kuluessa rakennettua julkisivua, mutta ne kaikki korvattiin yhtenäisellä kiiltävällä alumiinisella julkisivulla.

Kuten monia muitakin samanaikaisia kaupunkirakennushankkeita, Norrmalmin uudelleenjärjestelyäkin on arvosteltu myös siitä, että se suunniteltiin liiaksi autoliikenteen, varsinkin läpikulkevan liikenteen ehdoilla. Sananparreksi on tullut, että suunnittelijoiden mukaan keskusta "toimii, koska se ainakin antaa liikenteelle mahdollisuuden liikkua."

Monissa kriittisissä Klaran kuvauksissa lainataan Jolon pakinaa vuodelta 1974, joka ilmentää arvostelua aikakaudelle tyypilliseen tapaan. Sen mukaan tietämätön amerikkalainen turisti olisi edellisenä kesänä kysynyt, pommittivatko Tukholman hajalle venäläiset vai saksalaiset. Hänen olisi pitänyt tuntea ruotsalaisten ylpeä vastaus, että he tekivät sen kokonaan itse.

Vuonna 1975 järjestettiin suuria mielenosoituksia, joissa vastustettiin alueen vielä jäljellä olleiden vanhojen rakennusten purkamista. Ne johtivatkin siihen, että osa silloin vielä toteutumattomista suunnitelmista peruutettiin.

Myöhemminkin uudelleenrakentamista on arvostellut muun muassa dokumenttielokuvien tekijä Anders Wahlgren:

Arvostelijat korostivat sitä, että myös Tukholman vanhakaupunki oli samaan aikaan pahoin slummitutunut. Nykyisin on laaja yksimielisyys siitä, että on hyvä, että alueen vanha rakennuskanta on säilynyt. Vanhakaupunki oli kuitenkin jo kauan ennen Norrmalmin uudelleenjärjestelyä menettänyt juuri Norrmalmille merkityksensä liike-elämän ja hallinnon keskipisteenä, eikä siellä sen vuoksi ollut yhtä suurta painetta uudisrakentamiseen.

Vastaus arvosteluun
Arvosteluun vastasivat sekä uudelleenjärjestelystä päättämässä ollut Yngve Larsson että sen toteuttamista johtanut Hjalmar Mehr. Yngve Larsson myönsi, että järjestely oli koskenut katuja ja kortteleita, joilla oli takanaan pitkä historia ja joille monet siellä asuneet tukholmalaispolvet olivat antaneet oman leimansa. Mutta hänen mukaansa myös moderneilla kaduilla ja kortteleilla oli oma ilmapiirinsä ja ne saattoivat olla viihtyisiä; se ei riippunut talojen iästä vaan elämästä niiden ympärillä.

Hjalmar Mehr ilmoitti mielipiteenään:

Arkkitehtuurihistorioitsija Thomas Hall kirjoitti teoksessaan Huvudstad i omvandling vuonna 1999:

Seuraukset
Kaupungin kiristynyt taloudellinen tilanne ja kasvava arvostelu yhdessä johtivat siihen, että uudelleenrakennushanke oli 1970-luvulla arvioitava uudestaan, ja Norrmalmin kaavoituksesta tuli pitkäksi ajaksi kuuma poliittinen kiistakysymys. Jalavakiistan jälkeen sosiaalidemokraateille oli poliittisesti mahdotonta antaa Hjalmar Mehrin jatkaa talousporvarineuvoksena, ja sen sijaan hänet nimitettiin monen vuoden ajaksi Tukholman läänin maaherraksi.

Vuoden 1967 yleiskaavaa (City 67) ei toteutettu. Vuonna 1978 tuli voimaan täysin muutettu kaava, Cityplan 1977.

Nedre Norrmalm tänään

Norrmalmin uudelleenjärjestelyjen tuloksena Nedre Norrmalm työpaikkoineen ja toimivine liikennejärjestelyineen on nykyisin yhtenäinen avoin city, jollaista Tukholmassa ei 1930-luvulla ollut. Nyttemmin on suoritettu erinäisiä toimenpiteitä, jotka ovat lieventäneet alueen arkkitehtuurin osakseen saamaa arvostelua. Elefantti-korttelin pysäköintitalo Herkulesgatanin varrella on purettu, ja sen tilalle valmistui vuonna 2003 asuntokortteli. Hötorgetcitylle kaavailtu valoisa lasijulkisivu Hötorgetin puolella saatiin vuonna 1995 valmiiksi, kun Filmstaden Sergel valmistui (Sven Markelius oli suunnitellut paikalle Tukholman kaupunginteatterin uudisrakennusta), ja vetoiset pihat kolmannen ja neljännen tornitalon välissä lasitettiin vuonna 2000.

Klaran kaupinginosan vanhoista rakennuksista ovat yhä jäljellä muun muassa Klaaran kirkko ja Klaran vanha koulu, Rosenbad sekä vanhat palatsit Norrströmin rannalla ja Tegelbackenilla.

Kaupunginmuseon inventointi vuonna 2007

Keväällä 2007 Tukholman kaupunginmuseo pani toimeen kattavan inventoinnin ja luokittelun siitä, mitä Norrmalmille oli vuosina 1960–1989 rakennettu. Museo dokumentoi useita rakennuksia sanoin ja kuvin sen mukaan, miten alueen uudelleenrakentaminen oli edennyt.

Neljäntoista arvokkaimman rakennuksen joukossa, joiden kulttuurihistoriallisen arvonsa vuoksi olisi kulttuuriympäristölain mukaan voitu julistaa rakennusmuistomerkeiksi, oli jäljellä 11 Norrmalmin uudelleenjärjestelyn yhteydessä rakennettua, jotka olivat kauden nimekkäimpien arkkitehtien kuten Peter Celsingin ja Carl Nyrénin sekä Backström & Reinius -arkkitehtitoimiston suunnittelemia.

 Lähteet 





Viitteet

 Kirjallisuutta 




Uudelleenjärjestely
Luokka:Tukholman historia
Luokka:Tukholman rakennukset ja rakennelmat
Luokka:Kaupunkisuunnittelu