Vetoauto

Vetoauto eli rekkaveturi (engl. tractor unit, semi-trailer truck , traction unit, saks. Sattelzugmaschine), puhekielessä usein nuppi, on lainsäädännöllisesti N2- tai N3-luokkaan kuuluva hyötyajoneuvo, vaikka se ei ole sanan varsinaisessa merkityksessä kuorma-auto, koska siinä ei ole kuormien kuljettamiseen tarkoitettuja rakenteita. Rekkaveturi on oma yksikkönsä, johon voidaan kytkeä kuljetustarpeen mukainen puoliperävaunu. Yleisimmät rekkavetureiden käyttötavat ovat joko ns. irtoperien kuljetus tai merikonttien kuljetus. Irtoperä on yleensä jonkin huolintaliikkeen operoima puoliperävaunu, jonka liikenteenharjoittaja käy sopimuksen mukaisesti siirtämässä kuormien lastausta ja purkua varten.

Puoliperävetureita käytetään myös ns. lavettikuljetuksissa, esim. maansiirto- tai työkoneiden siirrot sekä mitä erinäisimmissä erikoiskuljetuksissa. Se voidaan myös varustaa esim. nosturilla, määrätyntyyppisiä töitä varten. Manner-Euroopassa puoliperävaunu on pitkänmatkan maantiekuljetuksissa hallitseva muoto, Suomessa kuorma-auton ja täysperävaunun muodostama täysperävaunuyhdistelmä on suurempien mittojen ja kokonaispainojen ansiosta enemmän käytetty ratkaisu.

Ohjaamorakenteet

Eurooppalaisessa rekkaliikenteessä nykyisin yleisin hyttityyppi on ns. pystyhytti, joka alkoi yleistymään 1960-luvun loppupuolella. Siihen asti eurooppalaiset rekkaveturit olivat olleet lähinnä nokkamallin kuorma-autoja vetopöydällä varustettuna. Pystyhyttiä puoltaa erityisesti tehokas tilankäyttö ja rajoitettu yhdistelmäpituus mutta sen etuihin voidaan laskea myös ketteryys ja hyvä näkyvyys hytistä ulos. Pystyhytti voi olla käyttötarpeen tai mieltymysten mukaan matala, jolloin ohjaamo ei ole läpikuljettavissa, mutta askelmia sisään ja ulos on vähemmän. Kaikilla kuorma-autovalmistajilla on tarjolla myös korkea ohjaamo ja joillain vielä tasalattiainen ohjaamo, taas rakenteesta riippuen matalammalla sisätilalla tai täyden seisomakorkeuden tarjoavana.

Pohjois-Amerikan rekkaliikenteessä yleisin rakenne on nokkamallin veturi eli "conventional". Toki sielläkin on valmistettu pystyhyttisiä COE (Cab Over Engine) -versioita, mutta monessa osavaltiossa yhdistelmän suurin sallittu kokonaispaino määräytyy yhdistelmän äärimmäisten akselien välisen etäisyyden perusteella ja tämä suosii pitkäkeulaisia nokkamalleja, joiden etuakseli on tuotu mahdollisimman eteen. Tämä mahdollistaa myös vetureiden varustamisen juhlavan kokoisilla makuutiloilla eli sleepereillä, koska toisin kuin Euroopassa, veturin pituus ei syö kokonaispituutta ja siten perävaunun mittaa.
pienoiskuva|Sleeper vetoauton takana

Myös australialaisten maantiejunien yleisin veturi on nokkamalli, erityisesti sen tarjoaman lisäturvan tähden. Jopa 200 tonnin junapainoilla liikuttaessa ei yhdistelmällä enää tehdä äkkinäisiä väistöliikkeitä tai paniikkijarrutuksia, koska ne ovat aina myöhässä olevia toimenpiteitä.

Akselistorakenteet
Rekkaveturin akseleiden määrä on sidoksissa käyttötarkoitukseen sekä hankintahintaan ja ylläpitokuluihin. Yleisimmät rahtiliikeneessä käytettävät akselistoratakaisut ovat 4x2, 6x2 tai 6x4. Erikoistehtäviä varten rekkaveturi voidaan varustaa muunkinlaisilla akselistokonfiguraatioilla, veturin alla voi olla esim. 4 – 5 akselia ja niistä taas käyttötarpeen mukaan osa vetäviä, ohjaavia tai nousevia / keventäviä.

4x2
Eurooppalaisessa rahtiliikenteessä kaikkein yleisimmin käytetty tyyppi. Rakenteeltaan yksinkertainen ja siten hankintahinnaltaan ja ylläpitokuluiltaan edullinen. Tarjoaa pääsääntöisesti riittävän kantavuuden ja mahdollistaa myös matalarunkoisen veturin valmistamisen. Jos matalarunkoinen veturi varustetaan korkeussäätöisellä vetopöydällä, kykenee tällainen veturi käsittelemään kaikkia yleisesti käytössä olevia irtoperiä. Normaalilla runkokorkeudella valmistettu veturi ei kykene vetämään ns. megatrailereita. 4x2-konfiguraatio soveltuu hyvin länsieurooppalaisiin olosuhteisiin, mutta suomalaisessa talvikeleissä se ei ole paras mahdollinen ratkaisu.

6x2
Telirakenne lisää kantavuutta ja veturin vakautta, mutta samalla myös hankintahintaa ja ylläpitokuluja. Teli voi olla perinteinen takateli tai ns. väliteli. Takateli antaa liukkaissa olosuhteissa, sitä kevennettäessä, vetopyörille enemmän pitoa. Takateliä ei kuitenkaan voida käyttää kaikkien yleisesti rahtiliikenteessä olevien irtoperien kanssa, koska tyhjänä ajettaessa ylösnostettu teliakseli saattaa ottaa kiinni perävaunun pohjaan. Takateli lisää myös veturin pituutta ja vie osan sen ketteryydestä. Omia perävaunuja vedettäessä takatelin edut pääsevät paremmin oikeuksiinsa.

Välitelillä varustettu veturi on yleensä kaksiakselisen veturin mittainen tai vain vähän sitä pidempi, jolloin se mahdollistaa kaikkien normaalille runkokorkeudelle valmistettujen irtoperien vetämisen. Väliteli on usein nouseva, jolloin siitä on apuja liukkaan kelin aiheuttamille ongelmille. Vastapainona väliteli syö veturin rungossa muutoinkin vähäistä tilaa, jolloin joudutaan tinkimään polttoainesäiliöiden koosta ja varustelaatikot joudutaan usein täysin hylkäämään.

6x4
Vetävällä telillä varustettu veturi on Euroopan rahtiliikenteessä vähemmän käytetty konfiguraatio, maansiirtoajossa sen edut tulevat paremmin esiin. Hankintahinnaltaan se on kallein kaikista edellä mainituista ja myös ylläpitokulut, mm. renkaiden nopeampana kulumisena, ovat suuremmat. Vetävän telin avulla saadaan tien pintaan välitettyä paljon voimaa, ts. saadaan raskaampia taakkoja liikkeelle myös huonommissa olosuhteissa. Vastapainona vetäjä on kankeammin kääntyvä. Vetävä teli on yleisesti käytetty ratkaisu Pohjois-Amerikan ja Australian rekkavetureissa.

 Fifth wheel 
Amerikanenglannin termistössä vetopöydän nimitys on fifth wheel. Nimen alkuperä selviää hienosti oheisen mainoksen tekstistä ja kuvista. Alun perin kyseessä siis on ollut oikea pyörä, jonka avulla autosta on saatu aikaan vetoauto.

 Lähteet 
Apks.fi - Johdatus kuorma-autoihin

 Aiheesta muualla 

Luokka:Logistiikka
Luokka:Kuorma-autot