Viipurin raitioliikenne

Viipurin raitioliikenne oli toiminnassa vuosina 1912–1944 sekä 1946–1957. Sen liikennöinnistä vastasi aluksi saksalaisen AEG:n omistama yhtiö, vuodesta 1937 lähtien Viipurin kaupungin sähkölaitos ja toisen maailmansodan jälkeen Neuvostoliiton valtio. 

Viipurin ohella raitioliikennettä on Suomessa ollut Helsingissä, Tampereella ja Turussa. 

 Historia 
pienoiskuva|Raitiovaunu taustallaan Viipurin linna.
Päätös Viipurin raitioliikenteen aloittamisesta syntyi marraskuussa 1910, jolloin kaupunginhallitus teki sopimuksen saksalaisen A.E.G.:n kanssa sähkölaitoksen ja raitioteiden rakentamisesta. Yhtiölle myönnettiin yksinoikeus raitioteiden rakentamiseen sekä sähkön tuottamiseen Viipurin kaupungin ja siihen mahdollisesti myöhemmin liitettävillä alueilla seuraavan 50 vuoden ajaksi, kuitenkin niin, että kaupungilla oli oikeus lunastaan toiminta itselleen aikaisintaan 24 vuoden kuluttua. Raitiotiehankkeen taustalla oli Helsingin ja Turun omista raitioteistään saamat myönteiset kokemukset. Viipuri oli tuolloin Suomen suuriruhtinaskunnan neljänneksi suurin kaupunki, jossa oli noin 27 500 asukasta. Lisäksi ympäröivässä Viipurin maalaiskunnassa oli lähes 40 000 asukasta, joten yhdessä ne muodostivat maan toiseksi suurimman asutuskeskittymän.Suomen tilastollinen vuosikirja 1925 s. 9, 22. Suomen Tilastollinen Päätoimisto. Valtioneuvoston kirjapaino, Helsinki 1925.

Raitiotieliikenne alkoi Viipurissa syyskuussa 1912. Liikennettä harjoitti A.E.G.:n tytäryhtiö nimeltään Elektricitätswerk und Strassenbahn Wiborg AG (Viipurin Sähkölaitos ja Raitiotiet). Koeliikenne aloitettiin 22.9. ja varsinainen liikenne 28.9.1912. Linjoja oli kolme ja ne kulkivat keskustasta esikaupunkialueille. 

Ensimmäisen maailmansodan puhjettua 1914 saksalaisomaisuus oli takavarikoitava kenraalikuvernöörin määräyksestä. Myös raitiotieyhtiö takavarikoitiin. Kesällä 1917 yhtiölle aiheutti ongelmia venäläinen sotaväki, joka täytti raitiovaunut eikä suostunut maksamaan matkoistaan. Vuoden 1918 tapahtumien vuoksi oli liikenteessä alkuvuonna häiriöitä. Kun valkoiset olivat vallanneet Viipurin huhtikuussa 1918, raitioteiden lähes koko henkilökunta vaihdettiin. Yhtiön takavarikko päättyi kesäkuussa 1918. Täyteen laajuuteensa liikenne palasi heinäkuussa 1918.

Raitioliikenne siirrettiin jossain vaiheessa 1910-lukua, viimeistään helmikuussa 1920 viipurilaiselle Kaasu- ja Sähkö-Osakeyhtiölle (vuodesta 1919 Viipurin Kaasu ja Sähkö Oy). A.E.G. omisti enemmistön myös tästä yhtiöstä. Toisin kuin Helsingissä ja Turussa, raitiotieliikenne jatkui yksityisen yhtiön omistuksessa myös maailmansodan jälkeen. Yhtiön ja kaupungin välillä oli kuitenkin jatkuvaa erimielisyyttä sähkölaitoksen ja raitioteiden hoidosta, mm. matkalippujen hinnoista. Vuonna 1936 yhtiö menetti toimilupansa välimiesoikeuden päätöksellä ja joutui myymään sähkölaitoksen ja raitiotiet Viipurin kaupungille. Kauppahinta oli 22 miljoonaa markkaa.

Viipurin kaupunki aloitti liikennöitsijänä vuoden 1937 alusta. Talvisodan sytyttyä raitioliikenne loppui 23. joulukuuta 1939, jolloin kaupungin sähkönsyöttö katkesi. Sodan päättäneen Moskovan rauhan myötä 1940 Viipurista tuli osa Neuvostoliittoa, jossa liikennöintikin kuului valtion tehtäviin. Jatkosodan alussa Suomi valtasi kaupungin elokuussa 1941, mutta raitioliikenne päästiin käynnistämään vasta toukokuussa 1943. Se jouduttiin lopettamaan 15. kesäkuuta 1944 lähestyneen Viipurin taistelun takia, jossa Neuvostoliitto otti kaupungin takaisin haltuunsa. Raitioliikenne alkoi uudelleen 1946, mutta lopetettiin 1957 ja vaunut siirrettiin Kaliningradiin ja Pjatigorskiin.

Syyskuussa 1920 Viipurissa tapahtui Suomen kaikkien aikojen vakavin raitiovaunuonnettomuus, kun kaksi vaunua suistui kiskoilta Katariinankadun ja Torikadun kulmassa. Onnettomuus vaati viisi kuolonuhria ja toistakymmentä loukkaantunutta.

 Matkaliput 
Kertalipun hinta oli aluksi vuonna 1912 aikuiselta 15 penniä ja 4–12-vuotiailta lapsilta 10 penniä. Alle 4-vuotiaat matkustivat aikuisen kanssa ilmaiseksi. Aikuisten hinta nousi 20 penniin kesällä 1917, vuonna 1918 jo 25 penniin, ja vuoden 1920 syyskuussa 35 penniin.

Matka maksettiin raitiovaunun miehistölle. Suuri osa matkoista maksettiin poleteilla. Ostamalla useampia poletteja kerralla sai matkan hinnasta alennuksen. Poletteja tunnetaan useita erilaisia merkinnöillä 15, 10, P/H ja MATKAMERKKI. Poletit olivat käytössä vuosina 1912–1936.

 Kalusto 
pienoiskuva|Viipurilainen raitiovaununkuljettaja ja kaksi rahastajaa.
Ensimmäiset vuonna 1912 hankitut moottorivaunut olivat ruotsalaisen ASEA:n valmistamia ja myöhemmin 1920-luvulla hankittiin saksalaisen MAN:n kalustoa. Viimeiset moottorivaunut olivat saksalaisen Hannoversche Waggonfabrik AG:n tuotantoa ja ne otettiin käyttöön 1930. Moottorivaunujen vetäminä vaunuina käytettiin yhtiön oman konepajan valmistamaa kalustoa sekä muun muassa useiden eri saksalaisvalmistajien vaunuja. Neuvostoliittolaiset ehtivät vielä vuosina 1955–1956 ottamaan käyttöön itäsaksalaisessa Gothan kaupungissa valmistettuja raitiovaunuja.

 Liikennöitsijät 
Elektricitätswerk und Strassenbahn Wiborg AG (Viipurin Sähkölaitos ja Raitiotiet): 1912–
Kaasu- ja Sähkö-Osakeyhtiö, 1919 alkaen nimeltään Viipurin Kaasu ja Sähkö Oy: –1936
Viipurin kaupungin sähkölaitos: 1937–1939 ja 1943–1944
Viipurin raitiovaunuhallinto (Выборгское трамвайное управление): 1940–1941 ja 1946–1957

 Raitiotielinjoja eri vuosina 
pienoiskuva|Viipurin raitioliikenteen reitit 1920- ja 1930-luvuilla. Linja 1: punainen, linja 2: vihreä, linja 3: sininen.
 1912 
Linjat avattiin 25. syyskuuta 1912.
Linja 1: Papula – Kauppatori – Raatihuoneentori – Rautatieasema (2,5 km)
Linja 2: Rautatieasema – Kolikkoinmäki (2,2 km)
Linja 3: Turun silta – Pyhän Annan tori – Palotori (1,5 km)
 1922 
Linjoille 1 ja 2 avattiin uusia yhteyksiä marraskuussa 1922. 
Linja 1: Vanhan raatihuoneen tori – Kauppatori – Rautatieasema – Ristimäki (4,1 km)
Linja 2: Papula – Rautatieasema – Kolikkoinmäki (3,1 km)
Linja 3: Turun silta – Pyhän Annan tori – Palotori (1,5 km)
 1930 
Linjaa 2 jatkettiin Viipurin maalaiskunnasta kaupunkiin vuonna 1928 liitettyyn Kelkkalaan.
Linja 1: Vanhan raatihuoneen tori – Kauppatori – Rautatieasema – Ristimäki (4,1 km)
Linja 2: Papula – Rautatieasema – Kolikkoinmäki – Kelkkala (4,8 km)
Linja 3: Turun silta – Pyhän Annan tori – Palotori (1,5 km)
 1937 
Linjat 1 ja 2 yhdistettiin yhdeksi rengaslinjaksi ja linjan 3 numero muuttui. Pyhän Annan torin nimi oli muutettu Siikaniemen toriksi.
Linja 1: Papula – Kolikkoinmäki – Kelkkala – Ristimäki – Rautatieasema – Turun silta (9,5 km)
Linja 2: Turun silta – Siikaniemen tori – Palotori (1,5 km)
 1943 
Elokuussa 1941 tapahtuneen Viipurin takaisinvaltauksen jälkeen liikenne aloitettiin uudelleen vasta toukokuussa 1943 linjoilla Rautatieasema – Linnansilta (ent. Turun silta) ja Kelkkalan kautta kiertäneellä rengaslinjalla. Raatihuoneentorin nimi oli muutettu Torkkeli Knuutinpojan toriksi ja Turunsilta Linnansillaksi.
Linja 1: Rautatieasema – Kauppatori – Torkkeli Knuutinpojan tori – Linnansilta (3,1 km)
Linja 2: Rautatieasema – Kolikkoinmäki – Kelkkala – Ristimäki – Rautatieasema (7,1 km)

 Lähteet 
Viipurin raitiotiet / Tramways of Viipuri 

Viitteet

 Kirjallisuutta 
Rickheden, Per: Viipurin raitiotiet. Kustantaja Laaksonen, Helsinki 2013. 

 Aiheesta muualla 

Luokka:Suomen raitioliikenne
Luokka:Viipurin historia
Luokka:Viipurin liikenne
Luokka:Raideliikenteen historia
Luokka:Suomen liikenteen historia