Alfons Håkans

Alfons Håkans Oy Ab on suomalainen vuonna 1945 perustettu meripalveluihin erikoistunut perheomisteinen yritys, joka tarjoaa muun muassa satamahinausta, satamajäänmurtoa, öljynporauslauttojen hinausta, erilaisia merikuljetuksia, pelastusoperaatioita ja telakkatoimintaa. Yritys on Itämeren suurin yksityinen varustamo alusten lukumäärällä mitattuna.

Alfons Håkans -konserniin kuuluu myös jalkapalloseura FC Interin taustayhtiö FC Inter Turku Oy.

 Historia 
 Håkansin saha Petsmossa (1896-1931) 
Håkansien varustamosuku polveutuu maanviljelijä Abraham Håkansista (synt. 23. maaliskuuta 1850, Koivulahti). 1800-luvun lopulla Pohjanmaan alueella perinteiset elinkeinot, kuten tervanpoltto, laivanrakennus ja merenkulku, alkoivat hiipua, ja sijoituksia siirrettiin sahoihin. Vuonna 1896 Abraham päätti siirtyä maanviljelystä teollisuuteen ja perusti yhdessä kaksikymppisen poikansa Johannes Håkansin kanssa höyrysahan Petsmoon. Saha rakennettiin strategisesti Kyröjoen suistohaaraan, josta oli hyvät uittoväylät ja meriyhteydet. Liikekumppanina Håkansien hankkeessa toimi naapurikylän maanviljelijä Anders Johan Sand.

Petsmon saha oli merkittävä investointi, ja sen käynnistyminen nosti Abrahamin arvostettuun asemaan paikallisyhteisössä. Saha tuotti lankkuja paikallisiin rakennustarpeisiin ja toi teollistumista alueelle, joka oli muuten kalastajien ja pienviljelijöiden asuttamaa. Maaliskuussa 1897 saha kuitenkin tuhoutui tuhopoltossa vain muutama kuukausi sen käynnistämisen jälkeen. Saha oli alivakuutettu, eikä Abrahamilla, Johanneksella ja Sandilla ollut varoja sen jälleenrakentamiseen. He päättivät myydä rauniot Hugo Sjöblomille, joka rakensi sahan uudelleen ja jatkoi sen toimintaa.
Johannes päätti lähteä Amerikkaan etsimään parempaa toimeentuloa. Hän matkusti laivalla Yhdysvaltoihin, missä suomalaiset siirtolaiset työskentelivät usein metsissä ja kaivoksissa. Johannes palasi Suomeen vuonna 1905, mukanaan ansaittuja säästöjä. Samana vuonna Johannes osti takaisin Petsmon sahan yhdessä yhtiökumppaninsa Johan Sandin kanssa. Hankinta vahvisti Håkansin yrittäjäsuvun vaikutusvaltaa alueella, ja Petsmon sahasta kehittyi vuosien varrella merkittävä osaksi paikallista teollisuutta. Vuonna 1910 Johannes ja Johan tekivät sahasta yhtiön, Håkans & Sand. Sahan työntekijöiden määrä kasvoi, ja se työllisti huomattavan määrän paikallisia asukkaita. Kilpailu puuraaka-aineesta oli kovaa, ja liiketoimintaa haittasivat korkeat puun hinnat, heikot liikenneolot sekä vaarallinen merireitti. Saha kärsikin suurista tappioista, kun se paloi toistamiseen syyskuussa 1913. Vaikka saha oli vakuutettu, korvaukset eivät riittäneet kattamaan vahinkoja. Johannes päätti kuitenkin rakentaa sahan uudelleen, ja uusi saha jatkoi toimintaa vielä saman vuoden aikana.

Vuonna 1914 Håkans & Sand lisäsivät sahan tuotantoa ja monipuolistivat toimintaa, muun muassa perustamalla kalalaatikkotehtaan. Samana vuonna Håkans ja hänen liikekumppaninsa ostivat höyryhinaajan, Hurtigin, tukkien kuljettamista ja sahan logistiikan parantamista varten. Håkansit hankkivat pian lisää hinaajia ja proomuja sahan kasvaessa. Saha kasvoi pian Koivulahden suurimmaksi työnantajaksi ja merkittäväksi toimijaksi Pohjanmaan sahateollisuudessa. Sahan kasvun myötä Johannes lisäsi sahatuotantoa ostamalla vuonna 1914 Raippaluodosta Storfjärdenin höyrysahan, jonka koneet siirrettiin Petsmoon. 

 Håkansit itsenäistymisvuosina (1914-1918) 
Ensimmäisen maailmansodan syttymisen kesän 1914 jälkeen suomalaiset alkoivat perustaa suojeluskuntia ja valmistautua itsenäisyyteen. Koivulahdella kyläläiset kokoontuivat syksyllä 1915 jääkäriliikkeen tiimoilta, ja pian nuoria miehiä lähti Petsmosta jään yli Ruotsiin ja edelleen Saksaan salaiseen jääkärikoulutukseen. Aktiviteetteihin osallistuivat muun muassa Edvard Berts ja Johannes Björkman, jotka pakenivat santarmeja ja auttoivat jääkäreitä siirtymään Saksaan. Vuonna 1917 jääkärit salakuljettivat aseita Saksasta Suomeen, ja Petsmon ja Koivulahden kyläläiset osallistuivat näiden aseiden purkamiseen ja piilottamiseen. Aseiden salakuljetus oli vaarallista, ja siihen liittyi suuri riski joutua venäläisten sotilaiden käsiin. 

Joulukuussa 1917 venäläinen partio Norrminnesta tai Västerhankmosta sai ilmeisesti vihiä Vikminnen alueella sijaitsevasta asekätköstä. Partio otti mukaansa Petsmosta Johannes Håkansin teini-ikäisen Evert-pojan pakottaen hänet näyttämään tietä. Jossain Petsmon, Jungsundin ja Kaukaluodon välillä venäläiset näkivät jäihin juuttuneen veneen, joka oli lastattu aseilla. Veneen ympärillä oli suojeluskuntalaisia, mukaan lukien Johannes Håkans. Venäläispartion saapuminen asekätkölle johti ammuskeluun. Suojeluskuntalaisten joukossa ampui ja latasi Johannes Håkans. Evert, Johanneksen poika, löytyi välikohtauksen jälkeen kuolleena venäläispartion kuolleiden miesten ja hevosten keskeltä. Tammikuussa 1918 Koivulahden ja Petsmon suojeluskuntalaiset osallistuivat Vaasassa venäläisten aseistariisumiseen, ja heistä muodostettiin Sepänkylän kolonna, jonka Mannerheim kävi tervehtimässä. Vaasa vapautettiin venäläisistä ilman vahinkoja, ja suojeluskuntalaiset jatkoivat toimintaansa paikallisten esikuntien järjestäminä. Johannes Håkans oli merkittävä rahoittaja Koivulahden suojeluskunnan uudelleenjärjestäytymisessä syksyllä 1918.

1920-luku oli sahateollisuudelle vaihtelevaa aikaa. Euroopan jälleenrakentavat metropolit tarjosivat markkinoita sahatavaralle, ja Suomi nousi maailman johtavaksi sahatavaran viejäksi. Vuonna 1924 Johannes Håkans osti muut osakkaat ulos ja jatkoi sahan toimintaa yksin, pian yhdessä poikansa Alfonsin kanssa. Alfons suoritti koulunsa ja hankki sahateknikon pätevyyden Ruotsin Härnösandissa. 

Lokakuun 8. päivänä 1928 saha joutui jälleen katastrofin kohteeksi, kun sen öljymakasiini syttyi tuleen ja palo levisi höylärakennukseen sekä navettaan, jotka tuhoutuvat täysin. Sammutusväkeä saapui Petsmosta ja lähikylistä, ja Vaasasta tuli apuun kaksi paloautoa. Tuli levisi höylärakennukseen ja navettaan, ja vaikka sammutusväki saapui paikalle, osa sahasta tuhoutui kokonaan. Vakuutus ei kattanut kaikkia vahinkoja, ja sahatoiminta jouduttiin lopettamaan.

 Håkansit kieltolain aikana (1919-1931) 
Sahanpalon jälkeen Håkansit suuntautuivat meriliikenteeseen, säilyttäen hinaajat toimintakunnossa. Suomessa oli astunut voimaan kieltolaki vuonna 1919, mikä johti laajamittaiseen alkoholin salakuljetukseen. Suomen maantieteellinen sijainti meren ympäröimänä teki maasta lähes saaren, mikä mahdollisti viinan tuonnin meriteitse. Kieltolaki lisäsi suomalaisten alkoholin käyttöä ja loi uudenlaisia markkinoita. Kun rajavalvonta tiukentui, salakuljetus siirtyi uusille reiteille ja keskittyi erityisesti pirtuun. Vuonna 1929 Suomeen salakuljetettiin arviolta seitsemän miljoonaa litraa pirtua pelkästään Saksasta. 
Johannes alkoi poikansa Alfonsin kanssa pelastaa Pohjanmaan rannikolla karille ajautuneita salakuljettajien aluksia. Kyse ei ollut pelkästään pienistä pirtupaateista, vaan myös suurten kansainvälisten suursalakuljettajien höyrylaivoista.  Suomen kieltolain aikana pirtun salakuljetus oli yleistä, ja Pohjanmaan rannikolla liikkui tiheästi viinaveneitä, jotka hakivat lastinsa ulkomerellä toimivilta tukkureilta. Paikallistuntemus oli kivikkoisissa vesissä elintärkeää. Merenkurkun vaarallisilla vesillä useampi vene karahti kiville, vaarantaen arvokkaan lastin. Håkans hoiti haveristien nostot ja hinaukset rantaan päiväsaikaan, joko salakuljettajan tai viranomaisen laskuun. Håkansin perheen liiketoiminta salakuljetukseen liittyvissä pelastustöissä oli laillista tai ainakin puolilaillista, eikä heitä koskaan tuomittu pirtun salakuljetuksesta tai myynnistä. 

Ensimmäinen dokumentoitu keikka Håkansin suvulle oli joulukuussa 1928, kun joulukuussa 1928 saksalainen miinanraivaaja Albertos ajautui karille Vaasan saaristossa 47 000 litran pirtulastissa. Laivan kapteeni Friedrich Jahn jäi kiinni, ja poliisi kuulusteli häntä. Jahn paljasti, että laivan omisti kreikkalainen suursalakuljettaja Charles Dimitryi Tchadily, joka toimi Saksan Danzigista käsin. Albertos oli noutanut lastinsa Ruotsin vesiltä, mutta myrsky ajoi sen Suomen puolelle, ja lopulta laiva karahti kiville.

Laivan kuusihenkinen miehistö pelastautui jäitä pitkin, mutta yksi jäsenistä, virolainen kokki, hukkui. Loput viisi pääsivät vaelluksensa jälkeen Petsmoon. Valtio takavarikoi Albertosin ja myi sen tullihuutokaupassa 23 000 markalla liikemiesyhtymälle, jota johti pormestari G. Aminoff. Yhtymä antoi Håkansille toimeksiannon nostaa Albertosin ja hinata sen telakalle. Petsmon asukkaat tyhjensivät laivan pirtusta ennen kuin Håkansin hinaajat vetivät aluksen Vaasaan. Työ sujui nopeasti, ja laiva hinattiin Vaasaan muutamassa päivässä. Myöhemmin Albertos, uudella nimellään Hirundo, myytiin Saksaan. Hirundon epäiltiin osallistuneen salakuljetustoimintaan myös myöhemmin, ja sen tuntomerkit täsmäsivät Kemin edustalla tapahtuneeseen välikohtaukseen, jossa tullivene kohtasi konekivääritulella varustetun salakuljetusaluksen. 

Syyskuussa 1929 Hirundo ajautui karille Vaasan edustalla, lähes samassa paikassa kuin aiemmin Albertosina. Tapahtuman nähneinä saaristolaiset havaitsivat, kuinka joukko moottoriveneitä saapui nopeasti paikalle ja tyhjensi aluksesta suuren määrän pirtukanistereita, arviolta 20 000–30 000 litraa. Tämän jälkeen närpiöläinen kauppias Strömbäck saapui moottoriveneellä Petsmon sahan rantaan ja tarjoutui maksamaan 8 000 markkaa, jotta Håkansin hinaaja Hurtig vetäisi Hirundon irti karilta ja hinaisi sen merelle. Yritys kuitenkin epäonnistui vaijerien katkeamisen vuoksi. Strömbäck palasi kaupungista mukanaan paksumpaa teräsvaijeria, mutta juuri kun uusi yritys oli alkamassa, lähestyi paikalle tullivene. Strömbäck pakeni nopeasti, jättäen aluksen oman onnensa nojaan.

Tullivene löysi Hirundon tyhjillään, ilman miehistöä tai lastia. Aluksen ruumassa olevat vihreät maalirannut kuitenkin paljastivat sen hiljattain kuljettaneen pirtukanistereita. Paperit, kompassit ja muut tärkeät asiakirjat olivat kadonneet, mutta Saksan ja Kreikan liput sekä joukko dumdum-kiväärinkuulia jäivät jäljelle.

Tulli palkkasi taas Håkansin Hurtigin irrottamaan Hirundon karilta, ja tällä kertaa myös hinaaja Kraft osallistui myös operaatioon. Hirundo irtosi vaivattomasti, ja tullilaiva Kvarken hinasi sen Vaasan Palosaareen telakalle, samalla kun Hurtig huolehti vuotavan aluksen pinnalla pysymisestä pumpuillaan. Telakalla oli tarkoitus kunnostaa Hirundo ja myydä se eteenpäin.

Alfons Håkansin osallistuminen pirtusalakuljetukseen liittyviin pelastustoimiin jatkui myös myöhemmin, kuten vuoden 1929 joulukuussa, kun hän nosti Rigel-nimisen moottoriveneen, jonka epäiltiin toimittaneen bensiiniä salakuljettajien emäaluksille. Rigelin kunnostaminen ja myynti osoittautuivat kannattaviksi, ja se myytiin huutokaupassa paikalliselle Wiik & Höglundille.

 Diamantiksen pelastusoperaatio (1930) 
Syksyllä 1929 kreikkalainen rahtialus Diamantis matkasi Hollannista Perämeren Haaparannalle noutamaan propsia. Lokakuun 9. päivänä sakea sumu nousi Merenkurkussa, ja alus eksyi reitiltä. Kapteeni Marco Lyras ohjasi laivan vahingossa Valinin matalalle, missä terävät kivet repäisivät peräruuman auki ja aiheuttivat vakavia vaurioita. Meripelastusalukset yrittivät turhaan irrottaa Diamantiksen, mutta matala vesi ja myrskyt estivät pelastustoimet. Diamantis jäi talveksi mereen, ja se julistettiin käytännössä hylkyksi.

Diamantiksen kapteeni antoi meriselityksen Vaasassa, ja onnettomuuden syyksi todettiin sumu ja myrsky. Miehistö palasi Kreikkaan, ja alus jäi Lloydin valvontaan. Hylky laitettiin myyntiin, ja irtaimisto huutokaupattiin.

Keväällä 1930 Johannes Håkans ja muiden kumppaneiden kanssa osti hylyn 150 000 markalla. 19-vuotias Alfons Håkans kannusti isäänsä tähän riskialttiiseen hankintaan, toivoen perheelleen suurta taloudellista voittoa. Alfons kokosi kylän nuorista seitsemän hengen pelastusmiehistön ja hankki tarvikkeita, mukaan lukien sukelluspuvun. Saman vuoden syksynä Alfons oli kerryttänyt kokemustaan pelastusoperaatioista nostamalla kaksi Vaasan saaristoon uponnutta alusta, mutta tästä huolimatta pitivät vakinaiset pelastusyhtiöt Diamantiksen nostoa lähes toivottomana tehtävänä.

Jään sulamisen jälkeen Diamantis seisoi vakaasti kölillään. Kesällä Håkansin miehistö tyhjensi aluksen hiililastista ja tutki pohjan reiät, jotka todettiin paikattaviksi. Aluksen höyrykattila käynnistettiin, mikä mahdollisti pelastustyöt, kuten aluksen tyhjentämisen ja ympärillä olevien kivien räjäyttämisen. Pelastajat työskentelivät intensiivisesti kolme viikkoa putkeen pelastaakseen Diamantiksen. Sukeltajat sementoivat vedenalaisia vuotoja, vaikka työskentelyolosuhteet olivat äärimmäisen raskaat. Alfonsin Saksasta hankkima pumppu tyhjensi vettä aluksesta, mutta karikot vaikeuttivat pelastustöitä, ja epätoivo alkoi vallata pelastajia. Pelastustyöt venyivät pitkiksi, mutta Alfons miehistöineen onnistui lopulta saamaan aluksen kellumaan ja hinaukseen useiden kuukausien työn jälkeen.

Elokuussa 1930, monien vastoinkäymisten jälkeen, Diamantis irtosi kiviltä, ja hinaajat vetivät sen Vaskiluotoon. Laiva oli tarkoitus siirtää telakalle, mutta viime hetkellä betoni ei ehtinyt kuivua, ja Diamantis upposi uudelleen. Syyskuussa 1931 Diamantis vihdoin hinattiin Mansikkasaaren telakalle, jossa sitä valmisteltiin myyntiin. Vaaralliset myrskyt kuitenkin vaikeuttivat tilannetta, ja laiva upposi useita kertoja, mikä johti suuriin lisäkustannuksiin. Lopulta, huhtikuussa 1932, helsinkiläinen Oskar Moser osti Diamantiksen 130 000 markalla, ja laiva päätettiin purkaa romuksi.
Diamantiksesta saadut tulot eivät riittäneet kattamaan pelastusoperaation kustannuksia, ja Håkansin perhe kärsi merkittäviä taloudellisia tappioita. Tappioiden seurauksena Petsmon saha meni konkurssiin, ja lähes kaikki Håkansin omaisuus, mukaan lukien perheen koti ja sahalaitos, myytiin huutokaupassa. Tämä merkitsi Håkansin ensimmäisen suuren pelastusoperaation loppua, josta seurasi 230 000 markan tappio ja perheen taloudellinen romahdus.  

 Alfons Håkans Oy:n alkuvaiheet (1945–1973) 
Alfons Håkans (1909–1980), Johanneksen poika, perusti vuonna 1945 omaa nimeään kantavan yrityksen, Alfons Håkans Oy:n. Yhtiön ensimmäinen osoite sijaitsi Vaasassa osoitteessa Klemetinkatu 8. Hinaajaliiketoiminta kukoisti metsäteollisuuden ympärillä, ja uusi yhtiö keskittyi puutavaran kuljetukseen, hinaustöihin, jäänmurtoon, meripelastukseen sekä vaativiin sukellustöihin. Alfons Håkans osti ensimmäisen oman hinaajansa, Fakirin, vuonna 1946. Alus oli kätevä ja siihen oli vastikään asennettu Alfonsin suunnittelema häkämoottori, sillä dieseliä oli vaikea saada, erityisesti siviilialuksille. Fakir toimi häkämoottorilla vuoteen 1957 asti, jolloin se korvattiin Volvon dieselmoottorilla.

Alfons osti pyöreää puutavaraa rannikon pieniltä metsänomistajilta ja myi tukit sahoille. Loput puutavarat, kuten kaivospölkyt ja paperipuu, hän möi ulkomaille, erityisesti Euroopan hiilikaivoksille ja paperiteollisuudelle. Hän myös hinasi puut itse sopiviin luonnonsatamiin, joissa ne lastattiin aluksiin ja vietiin ulkomaille, esimerkiksi Uumajan Holmsundin teollisuuskeskittymään Ruotsissa.

Alfonsin puutavarakauppa perustui hänen hyvään tuntemukseensa rannikon metsätalonpojista ja metsätaloudesta. Hän osti puut, järjesti niiden kaadon ja myi pyöreänä puutavarana eteenpäin. Suuri osa tästä kaupasta suuntautui Ruotsin puolelle, missä paperiteollisuus oli keskittynyt. Alfons oli saanut sahateknikon koulutuksen Härnösandissa, mikä tuki hänen liiketoimintaansa.

Liikemies Alfons Håkans saavutti mainetta uhkarohkeilla meripelastusoperaatioillaan. Marraskuussa 1952 hollantilainen moottorilaiva ajautui kiville Merenkurkussa ja kärsi vakavia vaurioita. Pelastusoperaatio todettiin liian haastavaksi, mutta Alfons Håkans näki tilaisuutensa ja osti hylyn vakuutusyhtiöltä. Hän onnistui tyhjentämään aluksen kansilastin ja tilkitsemään vuotokohdat, vaikka myrskyt hidastivat työtä. Huhtikuussa 1953 Alfons hinasi aluksen Vaasaan ja myi sen kunnostuksen jälkeen porvoolaisille Nordströmin veljeksille. Samana vuonna Alfons osti myös jäänmurtaja Fartin ja MKH4-majakkalaivan Vaasan kaupungilta.

Vaativista pelastusoperaatioista huolimatta Alfons saavutti menestystä ja sai tunnustusta “vaasalaisena hinauseksperttinä”. Hän suoritti itse monia haastavista sukellustehtävistä, kuten alusten reikien paikkaaminen syvyyksissä. Joissakin tapauksissa hän saattoi viettää jopa kuusitoista tuntia yhtäjaksoisesti veden alla, ja työn luonteen takia hengenvaara oli usein läsnä. Yksi hänen tunnetuimmista pelastusoperaatioistaan oli vuonna 1956 uponneen MS Bergön pelastaminen.

 M/S Bergön pelastusoperaatio (1956) 
pienoiskuva|409x409px|Håkansin miehiä Bergön nostossa. Vasemmalla Alfons Håkans.
Joulukuun 2. päivänä 1956 MS Bergö ajautui Hailuodon länsipuolella Kelmin matalikolle lumimyrskyssä. Alus kuljetti 800 tonnia sementtiä Paraisilta Oulun Toppilaan. Navigointia häiritsivät magneettiset häiriöt, väärin näyttävä kaikuluotain ja myötävirta. Jäät olivat liikutelleet reimareita, ja voimakas tuuli työnsi aluksen karille, mikä aiheutti vuodon pohjatankkeihin.

Vaikka miehistö purki osan lastista, laiva ei liikkunut. Myrskyn pahentuessa ja tilanteen huonontuessa miehistö jouduttiin evakuoimaan. Lopulta alus upposi niin, että vain mastot ja komentosilta jäivät näkyviin. Pelastusoperaatio vaikutti toivottomalta, ja vakuutusyhtiö luokitteli Bergön hylyksi.

Ahvenanmaalainen laivanvarustaja Algot Johansson päätti kuitenkin yrittää pelastaa aluksen ja palkkasi Håkansin hoitamaan operaation. Alfons Håkans tiimeineen kohtasi vaikeat olosuhteet, kuten kovat tuulet ja jäät, mutta he onnistuivat kevään ja kesän aikana purkamaan sementtilastin ja paikkaamaan vuotokohdat.

Alfons Håkans sukelsi ja räjäytti sementtisäkkejä kolmen kuukauden ajan, viettäen jopa 16 tuntia päivässä veden alla. Mukana pelastusoperaatiossa oli Alfonsin 15-vuotias poika Stefan. Stefan toimi sukellusavustajana isänsä Alfonsin suorittaessa sukellustöitä. Alfons sukelsi, ja Stefan vastasi fyysisesti raskaasta ilman pumppaamisesta laivan kannelta sukelluspukuun. Elokuussa 1957, neljän kuukauden raskaan työn jälkeen, Bergö saatiin nostettua ja hinattiin Raaheen telakalle. Bergö oli ensimmäinen koskaan Kelmin matalikolta pelastettu alus, ja siitä tuli Håkansin kahdeksastoista pelastettu laiva.

 Muutto Vaasasta Turkuun (1961) 
Vuonna 1961 Alfons Håkans, hänen vaimonsa Ida sekä heidän yrityksensä ja M/S Fart -hinaajansa muuttivat Vaasasta Turkuun. Turun, Pansion ja Naantalin vilkkaissa satamissa oli tarjolla enemmän hinaustöitä kuin Vaasassa, sillä satamat tarvitsivat jatkuvasti hinaajia avustamaan suuria aluksia sisään ja ulos satamista. Håkansin yritys sai runsaasti töitä esimerkiksi Wärtsilän telakalta, jossa hinattiin nostureita, telakoitiin aluksia ja hoidettiin pitkänmatkanhinausta. Alfons toimi hinaaja Fartin kapteenina, ja yrityksen toimistoa pyöritti hänen vaimonsa Ida. Työ oli vakaa, mutta epäsäännöllinen; keikat saattoivat kestää vuorokauden ympäri tai tulla yllättäen. Usein työtä riitti erityisesti öljytankkereiden avustamisessa ja suurten bulkkirahtialusten käsittelyssä. Alfons asensi Fartiin upouuden Aquamaster-potkurijärjestelmän, jonka avulla alus pystyi liikkumaan ketterästi ahtaissa tiloissa, kuten Aurajoessa.

Vuonna 1971 Alfons Håkans laajensi toimintaansa ostamalla hinaaja Simsonin, joka kunnostettiin perusteellisesti telakalla. Modernisoinnin korkeat kustannukset rasittivat yrityksen taloutta ja vaikuttivat myös omistaja Alfons Håkansin terveyteen.

Kun Alfonsin terveys alkoi 1970-luvulla pettää, yhtiön johtaminen siirtyi hänen pojalleen Stefan Håkansille vuonna 1974. Alfons kärsi vakavasta sukeltajantaudista ja diabeteksesta, jotka johtivat molempien jalkojen amputointiin. Alfons pysyi edelleen Fart-hinaajan kapteenina, vaikka hänen terveydentilansa oli heikko. Miehistö kantoi jalkainvalidin Alfonsin Fartin komentosillalle. 

 Laajentuminen Suomessa (1974–1988) 

Stefan Håkans otti Alfons Håkans:n vastuulleen isältään Alfonsilta ja äidiltään Idalta vuonna 1974.  Tuolloin Mec-Rastorilla liikejohdon konsultoinnin johtotehtävissä toiminut Stefan Håkans muutti vaimonsa ja vastasyntyneen poikansa Joakimin kanssa Helsingistä Turkuun. Varustamon taloudellinen tilanne oli vaikea, eikä Stefan Håkans pystynyt aluksi maksamaan itselleen palkkaa. Perheelle kuitenkin järjestyi asunto, ja perheensä elättämiseksi Stefan otti toisen työn Turun ylioppilaskyläsäätiön Ikituurin talousjohtajana samalla, kun hän johti Alfons Håkansia. 

Stefanin vastuulle varustamolla kuuluivat aluksi markkinointi sekä toimintojen laajentaminen, kun taas isä Alfons jatkoi hinaaja Fartin päällikkönä. Varustamo oli pieni, ja sen toiminta pyöri vain muutaman avainhenkilön varassa. Kun Stefan Håkansista tuli yhtiön toimitusjohtaja, yritys muutti omaan toimistoon osoitteeseen Linnankatu 36 Turussa. Toisin kuin isänsä, Stefan ei työskennellyt aluksilla, ja hänen johtamanaan yrityksen profiili muuttui radikaalisti. Aiemmin vahvasti omistajansa ammatti-osaamisen ympärille keskittynyt varustamo alkoi toimia enemmän yhtiönä, jota johti henkilö, jolla oli sekä teoreettista että käytännön tietoa markkinamekanismeista. Stefan Håkans esitteli uuden liiketoimintamallin hinaaja Simsonille. Uudistetun Simsonin toimintaa laajennettiin pelkästä satamahinaustehtävästä raskaiden kuljetusten liiketoimintaan, kuten bulkkilähetysten ja raskaiden teräsosien kuljetuksiin Naviren telakalle Naantaliin. Simsonin ura Alfons Håkansilla jäi kuitenkin lyhyeksi. Lokakuussa 1978 Simsonin hinauksessa ollut kansilautta Atlas irtosi myrskyssä Utön edustalla. Miehistö yritti saada lautan takaisin hallintaansa, mutta Simson ajautui karille ja alkoi ottaa vettä, mikä johti hinaajan uppoamiseen 35 metrin syvyyteen. Simson oli vakuutettu täydestä arvostaan, ja vakuutuskorvauksella voitiin maksaa käsiraha tehokkaan hinaajan, Kraftin, hankinnasta Kone Oy:ltä. Kraft oli lähes uudenveroinen ja moderni, jäävahvistettu hinaaja. Kraft mahdollisti Alfons Håkans:n laajentumisen, ja yhtiö vahvistikin markkina-asemaansa merkittävästi. Hinaaja osallistui moniin vaativiin erikoiskuljetuksiin, ja yrityksen taloudellinen tilanne parani huomattavasti.

Yhtiön johto siirtyi lopullisesti Stefan Håkansille, kun Alfons Håkans kuoli vuonna 1980. Kuolemaansa saakka hän oli aktiivisesti mukana yrityksen toiminnassa. Isänsä kuoleman jälkeen Stefan Håkans keskittyi yhtiön laivaston alusten tehokkaaseen työllistämiseen. Jos työtilauksia oli enemmän kuin laivasto pystyi hoitamaan, hän hankki lisää aluksia. Käytettyjä hinaajia oli hyvin saatavilla, koska satamahinausten tarve väheni uusien alustyyppien myötä. Stefan hankki edullisesti useita vanhoja, mutta hyväkuntoisia hinaajia. Alfons Håkans Oy:n strategia oli yksinkertainen: Yhtiö osti aluksia, jotka soveltuivat satamahinausten lisäksi myös jäänmurtoon, avomerihinaamiseen ja pelastustehtäviin. Näihin tarpeisiin vastaavia vanhempia aluksia oli saatavilla, ja Håkans laajensikin laivastoaan merkittävästi. 

1980-luvulla Alfons Håkans hyötyi Suomen yksityistämisbuumista, joka vaikutti myös satamien ja merenkulun toimintoihin. Turun kaupunki halusi eroon vanhasta jäänmurtaja Iso-Pukista, myi sen Håkansin varustamolle. Yksityistämisen aalto jatkui myös muualla Suomessa, ja erityisesti Kotkan ja Haminan satamakaupungit halusivat päästä eroon satamahinaajistaan. Tähän tilaisuuteen tarttuivat Håkans ja pieni kilpailija Merihinaus P. Murto Ky, jotka perustivat yhteisyrityksen nimeltä Finntugs. Finntugs osti Kotkan ja Haminan satamajäänmurtajat Viikarin ja Herman Kubben. Vuosien saatossa kaupungit ja myöhemmin myös Murto vetäytyivät yrityksestä, jonka jälkeen Finntugsista tuli Håkansin kokonaan omistama tytäryhtiö. 

 Yrityskauppoja ja pelastusoperaatioita (1988-1990) 
Vuonna 1984 Håkansin laivastoon kuului jo useita hinaajia, kuten Fart, Kraft, Hurtig, Triton ja Jeppe. Näistä Kraft oli Itämeren voimakkain hinaaja. Alfons Håkansin laivasto oli kasvanut kuuteen alukseen, ja sen toiminta kattoi satamahinausten ja jäänmurron lisäksi raskas- ja bulkkikuljetukset kansiproomuilla sekä pelastustehtävät.  Håkans oli tässä vaiheessa ainoa suomalainen yritys, joka toimi kansainvälisessä hinauksessa. Suomessa yrityksen käytännössä ainoa merkittävä kilpailija oli Hangon Hinaus, jonka varustamojätti Effoa oli ostanut vuonna 1981 ja yhdistänyt meripelastusyhtiö Neptuniin.

Stefan Håkans ymmärsi, että perinteinen satamahinaus oli vähitellen menettämässä merkitystään, sillä laivat kehittyivät entistä ketterämmiksi. 1980-luvun “merenkulun kriisi” vähensi merkittävästi tonnistoa Suomessa ja muissa teollisuusmaissa. Ulosliputukset, erityisesti Ahvenanmaalla ja Manner-Suomessa, johtivat tonnimäärän huomattavaan vähenemiseen. Suomen merenkulku keskittyi entistä enemmän lähivesille, ja monet valtamerilinjat kuihtuivat. 

Merenkulun kriisi alkoi vaikuttaa myös hinaajavarustamoihin. Satamakäyntien määrä väheni laivojen koon kasvaessa ja niiden ohjailukyvyn parantuessa. Turussa ja Naantalissa suurten bulkkialusten käynnit harvenivat huomattavasti. Aiemmin Turun alueella oli päivittäin neljästä kuuteen hinaustehtävää, mutta nyt sama määrä vastasi koko viikon keskiarvoa. Stefan Håkans ymmärsi, että tilanteen korjaamiseksi tarvittiin nopeita ja radikaaleja päätöksiä. Vuonna 1988 Suomessa oli enää kaksi suurta hinaajavarustamoa: Alfons Håkans ja Hangon Hinaus. 

Vuonna 1988 Håkans pääsi tekemään merkittäviä yritysostoja. Helsingissä hinausyritys Harri Patanen ajautui konkurssiin, ja Håkans osti kerralla neljä hinaajaa. Samana vuonna Stefan Håkans sai tietää, että Effoa suunnitteli saneerausta ja aikoi myydä Hangon Hinauksen, tuolloin Suomen suurimman hinaajavarustamon. Håkans onnistui neuvottelemaan yrityskaupalle rahoituksen ja osti Hangon Hinauksen, joka omisti 13 hinaajaa, yhden proomun ja jonka liiketoiminta ulottui Kaskisista Haminaan.

Yritysoston myötä myötä Alfons Håkansista tuli Suomen suurin hinaajavarustamo ja yksi Itämeren suurimmista toimijoista. Yrityksen liikevaihto nousi 50 miljoonaan markkaan, työntekijöiden määrä ylitti yhdeksänkymmentä ja hinaajien määrä kasvoi 25:een. Alfons Håkans muuntui kommandiittiyhtiöstä osakeyhtiöksi, ja lehdistö arvioi Håkansin hallitsevan 90–95 prosenttia maan yksityisestä hinauksesta. Vaikka Håkansista tuli alan johtava toimija, Stefan Håkans painotti, että kyse oli toimialan luonnollisesta keskittymisestä eikä monopolipyrkimyksistä. Keskittymisen ansiosta toiminnan koordinointi helpottui ja kansainvälisille markkinoille suuntaaminen tuli mahdolliseksi.

Hangon Hinauksen ostamisen jälkeen Håkans jatkoi laajentumistaan. Seuraavaksi yritys osti Porin kaupungin hinaajan Porin Karhun sekä laajeni puskuproomujen markkinoille. Håkans muunsi Hangon Hinauksen Into-hinaajan Herakles-nimiseksi puskijaksi Rautaruukin tarpeisiin. Myös muut hinaajat, kuten Hepa ja Mercurius, muokattiin vastaamaan sementti- ja kalkkiteollisuuden kuljetustarpeita.

1990-luvulle siirtyessä Håkansia työllistivät useat meripelastusoperaatiot. Elokuussa 1990 matkustajalaiva Viking Mariella joutui vaaratilanteeseen, kun sen konehuoneessa syttyi tulipalo Suomenlahdella. Laivan moottori tuhoutui ja sähkölaitteisto vaurioitui, jättäen aluksen ajelehtimaan avomerelle kahdeksaksi tunniksi ennen kuin pelastusoperaatio saatiin käyntiin. Joulukuussa 1990 Finnlinesin puskuproomu Finn-Baltic joutui onnettomuuteen kovassa myrskyssä Hangon edustalla. Alus kaatui ja jäi ylösalaisin kellumaan, jolloin seitsemän miehistön jäsentä menehtyi. Pelastusoperaation aikana kaksi eloonjäänyttä saatiin pelastettua, mutta useita ruumiita ei koskaan löydetty. Finn-Balticin hylyn pelastustyöt johti Alfons Håkans, ja operaatiota pidettiin hyvin vaativana. Samanaikaisesti, joulukuussa 1990, saksalainen rahtialus Transgermania ajautui Utön edustalla karille. Alus kuljetti kemikaaleja ja traktoreita, ja vaikka se pääsi irti karilta, se vuoti ja joutui merihätään. Transgermania onnistuttiin pelastamaan yhteistyössä merivartioston ja Håkansin kanssa, ja pelastustoimiin osallistuneet saivat tunnustusta onnistuneesta operaatiosta. Näistä kolmesta merkittävästä pelastustehtävästä vuonna 1990 Alfons Håkans Oy teki huomattavan tuloksen.

 Sally Albatrossin pelastusoperaatio (1994) 
Sally Albatrossin onnettomuus tapahtui 4. maaliskuuta 1994, kun alus, lähdettyään iltapäivällä Tallinnasta kohti Helsinkiä, ajoi kiville Porkkalan edustalla. Laivan navigointijärjestelmissä ilmeni ongelmia, ja miehistö päätti käyttää vanhoja navigointilaitteita, joita he hallitsivat paremmin. Navigointivirhe tapahtui, kun laivan karttaohjelmisto ei toiminut oikein, ja Sally Albatross ajoi suoraan Savinin matalikolle. Laivan pohja repeytyi kymmeniä metrejä, mikä aiheutti vakavan vuodon ja vaaran aluksen kaatumisesta tai uppoamisesta.

Onnettomuus herätti välittömästi suurta mediahuomiota. Alus kuljetti karilleajon aikana 1 260 matkustajaa, ja vaikka evakuointi sujui rauhallisesti ilman henkilövahinkoja, tapahtumaa seurattiin tiiviisti sekä Suomessa että kansainvälisesti. Media nosti esiin aluksen vaarallisen tilanteen, ja matkustajat kertoivat myöhemmin lehdistölle kokemuksistaan, mikä lisäsi uutisoinnin dramaattisuutta. Alus oli pitkään uppoamis- ja kaatumisvaarassa, mikä herätti julkista keskustelua merenkulun turvallisuudesta. Onnettomuus oli erityisen merkittävä uutinen, koska Sally Albatross oli vuonna 1994 tunnettu matkustajalaiva.

Media seurasi tarkasti pelastusoperaatiota, jota johti Alfons Håkans Oy:n Stefan Håkans. Media oli kiinnostunut jokaisesta operaation vaiheesta, ja uutislähetykset ja lehtiotsikot seurasivat tiiviisti laivan nostoyrityksiä, joista kaksi ensimmäistä epäonnistuivat. Stefan Håkans joutui itsekin median huomion keskipisteeseen. Pelastusoperaatiosta tuli laajalti seurattu spektaakkeli, jossa jokainen takaisku ja onnistuminen raportoitiin yksityiskohtaisesti.

Sally Albatrossin pelastaminen osoittautui valtavaksi ja haastavaksi operaatioksi, joka kesti viikkoja ja vaati huomattavia resursseja. Pelastustoimenpiteiden aikana Alfons Håkans Oy:lle kertyi arviolta noin 10 miljoonan markan kulut, jotka sisälsivät palkat, kaluston, tarvikkeet ja erityisesti vuokratun maailman suurimman kelluvan nosturin kustannukset. Tilanteen dramaattisuus huipentui, kun Håkansin miehistö nosti laivan viimein matalikon päältä huhtikuussa 1994. Onnettomuuden jälkeen Sally Albatross hinattiin Vuosaaren telakalle, ja operaatio saatiin päätökseen, kun alus oli nostettu kuiville.

Operaatio toteutettiin Lloyd’s Open Form -sopimuksen (LOF) mukaisesti, mikä tarkoitti, että palkkio pelastustyöstä määritettiin myöhemmin Lontoossa välimiesmenettelyssä. LOF-sopimuksen erityispiirteenä on, että pelastustyölle ei ole etukäteen sovittua hintaa, vaan palkkio riippuu siitä, kuinka onnistunut operaatio on ja kuinka suuri riski siihen liittyi. Koska operaatiossa pelastettiin satojen miljoonien markkojen arvoinen alus, Alfons Håkans Oy sai erittäin huomattavan palkkion. Vaikka tarkkaa summaa ei koskaan julkisesti vahvistettu, arvioiden mukaan se oli merkittävä ja kattavasti ylitti aiheutuneet kulut, mahdollisesti moninkertaisesti. Pelastusoperaatio oli taloudellisesti hyvin kannattava Alfons Håkans Oy:lle ja vahvisti samalla yhtiön mainetta meripelastusalan johtavana toimijana Itämerellä. Håkans investoi pelastusoperaationsa tuotot tilaamalla Norjasta uudisrakenteena Zeus-hinaajan, jonka rakennuskulut olivat n. 50 miljoonaa markkaa.

 Laajentuminen Viroon (2004) 
2000-luvun alkupuoliskolla yrityksen liikevaihto oli noin 20–25 miljoonaa euroa vuodessa, riippuen meripelastustöiden määrästä. Yrityksen liikevaihdosta puolet tuli tuolloin satamahinauksista, neljäsosa Pohjanmereltä, parikymmentä prosenttia erilaisista kuljetuksista ja loput pelastusoperaatioista. 

Alfons Håkans Oy:n toiminta laajeni merkittävästi Baltiaan, kun Viro liittyi Euroopan unioniin vuonna 2004. Tämä avasi uusia mahdollisuuksia meriliikenteelle ja satamalogistiikalle, ja yhtiö suuntasi katseensa erityisesti Viron markkinoille. Aluksia oli neljä ja ne olivat sijoitettuna Tallinnan, Muugan ja Paldiskin satamiin. Yhteensä yhtiöllä oli 33 hinaajaa ja viisi proomua. Yhtiön laajentuminen Viroon ei ollut sattumaa. Stefan Håkans oli aiemmin solminut suhteita Viron elinkeinoelämään, ja kun maan talous alkoi vapautua, Håkans päätti hyödyntää nämä yhteydet. Yhtiön ensisijaiset kiinnostuksen kohteet olivat jäänmurto ja satamahinaus, ja Håkans osti Hollannista kaksi hinaajaa, jotka otettiin käyttöön Viron lipun alla.

Kilpailu Viron markkinoilla oli kovaa, erityisesti paikallisen PKL-varustamon kanssa, joka oli Viron johtava hinaajavarustamo. Vuonna 2004 Håkansilla oli Baltiassa jo neljä hinaajaa, ja toiminta laajeni nopeasti. Håkans onnistui hankkimaan kolmanneksen Viron markkinoista, ja asiakkaiksi liittyivät globaalit kuljetusjätit, kuten MSC ja Møller-Mærsk. Håkans jatkoi kasvuaan Virossa ja myöhemmin myös Latviassa ja Liettuassa, mikä johti lopulta PKL:n ostamiseen vuonna 2013.

 Baltic Pilot ja luotsauskiista (2007-2009) 
Vuonna 2007 Alfons Håkans -konserni haastoi Suomen valtion hallitseman luotsausmonopolin perustamalla Baltic Pilot -yhtiön. Yhtiön tavoitteena oli tarjota yksityisiä luotsauspalveluita erityisesti suurille kansainvälisille varustamoille, jotka olivat kohdanneet ongelmia valtionyhtiö Finnpilotin palveluiden riittävyydessä ja joustavuudessa. Tämä oli ensimmäinen kerta, kun yksityinen yritys yritti murtautua Suomen luotsausmarkkinoille, joita Finnpilot oli hallinnut lähes täydellisesti.

Luotsauslaki ei yksiselitteisesti kieltänyt yksityistä luotsausta, ja Finnpilot oli lakimuutoksen myötä siirtynyt pois valtion virkamiesasemasta liikelaitokseksi. Tämä avasi teoreettisesti mahdollisuuden kilpailulle, mutta käytännössä tilanne oli monitulkintainen. Baltic Pilot sai Merenkulkulaitokselta toimiluvat ja aloitti toimintansa Raumalla syyskuussa 2007, palvellen pian myös Poria ja Olkiluodon väylää.

Alfons Håkans Oy:n toimitusjohtaja Joakim Håkans oli keskeisessä roolissa Baltic Pilotin perustamisessa ja toiminnassa. Håkans pyrki täyttämään markkinarakoa, jossa valtionyhtiö Finnpilot ei kyennyt vastaamaan varustamoiden tarpeisiin. Yksityisen luotsausyhtiön perustamien tarkoitti suomalaisen merenkulun vakiintuneiden käytäntöjen haastamista ja juridista taistelua luotsauksen vapauttamiseksi kilpailulle. Baltic Pilotin toiminnan aloitus ei sujunut ongelmitta, sillä heti ensimmäisten luotsausten jälkeen Merenkulkulaitos, Finnpilot ja Luotsiliitto ryhtyivät toimenpiteisiin estääkseen yhtiön toiminnan. Luotsiliiton puheenjohtaja varoitti, että “Merenkulkulaitoksessa voi pudota paljon päitä, jos oikeuskansleri katsoo henkilökunnan toimineen laittomasti.” Baltic Pilot vei tapauksen kilpailuvirastoon, vaatien valtion luotsausmonopolin purkamista ja Finnpilotin mahdollisten väärinkäytösten tutkimista.

Luotsauksen monopolin säilyttämisen puolustajat, kuten Luotsiliitto, vetosivat turvallisuusnäkökohtiin ja väittivät, että vain valtion hallinnoima luotsausjärjestelmä voi taata riittävän turvallisuuden Suomen vaativilla merialueilla. Tästä huolimatta, Joakim Håkans ja Baltic Pilot jatkoivat toimintaansa ja haastoivat rajoitukset kilpailuvirastossa, vedoten siihen, että Suomen perustuslaki takaa elinkeinovapauden.

Baltic Pilotin ja Finnpilotin välinen kiista nousi nopeasti valtakunnallisen median huomion keskipisteeseen. Mediakeskustelua heräsi luotsauksen merkityksestä, turvallisuudesta ja valtion monopoliaseman oikeutuksesta. Oikeustaistelu herätti samalla laajaa keskustelua valtion monopolien oikeutuksesta ja elinkeinovapauden merkityksestä. Joakim Håkans itse esiintyi useissa haastatteluissa, joissa hän puolusti yhtiönsä oikeutta toimia markkinoilla ja kritisoi Finnpilotin toimintaa joustamattomaksi ja tehottomaksi.

Tilanne kärjistyi, kun Luotsiliiton puheenjohtaja uhkasi Håkansia juridisilla ja henkilökohtaisilla seurauksilla. Joakim Håkans kohtasi myös suoria uhkauksia, kuten tappouhkauksen, jonka esitti Luotsiliiton pääluottamusmies.

Liikenneministeri Anu Vehviläinen perusti työryhmän uudistamaan luotsauslakia, ja luotsauskiistan aikana ministeriö vastaanotti 22 lausuntoa eri sidosryhmiltä, joista peräti 18 suosi luotsauspalvelujen avaamista kilpailulle. Lisäksi kihlakunnansyyttäjä sekä kilpailuvirasto linjasivat, että Finnpilot ei nauti laillista monopoliasemaa, ja että luotsausmarkkinoiden avaaminen kilpailulle oli perustuslain mukaista. Apulaisvaltakunnansyyttäjä Jorma Kalske vahvisti tämän näkemyksen ja totesi, ettei Suomen lainsäädäntö erityisesti suojaa Finnpilotin monopolia. Hänen mukaansa laki ei estänyt muiden toimijoiden pääsyä markkinoille, ja näin ollen yksityinen luotsaus olisi ollut juridisesti mahdollista.

Näiden lausuntojen perusteella vaikutti siltä, että juridiselta kannalta ei ollut esteitä kilpailun avaamiselle luotsauspalveluissa. Tämä kuitenkin herätti vastarintaa erityisesti liikenne- ja viestintäministeriössä, jossa suhtauduttiin varauksella markkinoiden avaamiseen. Ministeriön päättäjät olivat huolissaan siitä, miten kilpailu vaikuttaisi luotsauspalvelujen laatuun ja turvallisuuteen, ja näiden huolien vuoksi ministeriö pyrki ylläpitämään Finnpilotin monopoliasemaa. 

Viranomaisten vastaukset erosivat toisistaan. Kilpailuvirasto kannatti monopolin purkamista ja tutki Finnpilotin toimintaa, kun taas oikeuskansleri Jaakko Jonkka huomautti liikenneministeriötä ja Merenkulkulaitosta, mutta totesi, ettei virkavelvollisuuksia ollut rikottu. Jonkka pohti luotsauslain tulkintaa, todeten, että Finnpilotin irrottaminen Merenkulkulaitoksesta ei välttämättä tarkoittanut monopolin murtamista. Laki ei selkeästi kieltänyt yksityistä luotsausta, mutta ei sitä myöskään sallinut. 

Ministeriö reagoi oikeuskanslerin lausuntoon vetämällä Baltic Pilotin luotseilta toimiluvat. Seurauksena tästä Baltic Pilotin toiminta pysähtyi marraskuussa, ja useat luotsikutterit jäivät toimetonna. Luotsit, jotka olivat täysin päteviä ja luvallisia, joutuivat työttömiksi ja erilleen Luotsiliitosta, joka hyväksyi jäsenikseen vain Finnpilotissa työskenteleviä luotseja. Merenkulkulaitos ilmoitti, että Baltic Pilotin suorittamat luotsaukset olivat laittomia, koska yksityiselle yhtiölle ei ollut myönnetty yksinoikeutta luotsaamiseen. Tämä johti poliisitutkintaan, jossa selvitettiin, oliko Baltic Pilot rikkonut lakia suorittamalla luotsauksia ennen kuin toimiluvat olivat täysin kunnossa.

Vuoden 2008 lopulla Varsinais-Suomen merioikeus antoi päätöksensä, jonka mukaan Baltic Pilotin toiminta oli laillista. Oikeus totesi, että laki ei yksiselitteisesti kieltänyt yksityistä luotsausta, ja näin ollen yhtiön suorittamat luotsaukset olivat olleet laillisia.

Huolimatta oikeuden päätöksestä, Suomen liikenne- ja viestintäministeriö päätti kesäkuussa 2009 tiukentaa luotsauslakia, mikä käytännössä esti yksityisen kilpailun alalla. Ministeriö perusteli päätöstään turvallisuussyillä ja sillä, että markkina oli liian pieni kilpailutettavaksi. Tämä päätös sulki lopullisesti oven yksityisiltä toimijoilta luotsausmarkkinoille Suomessa. Päätös merkitsi huomattavia taloudellisia tappioita Alfons Håkans Oy:lle luotsaustoiminnan takia tehtyjen kalusto- ja henkilöstöinvestointien sekä oikeusprosessin aiheuttamat kulujen myötä.

 Laajentuminen Baltiassa (2013) 
Vuonna 2010 Alfons Håkansilla oli noin 30 alusta, joista suurin osa oli jäänmurtoon soveltuvia hinaajia. Yhtiö toimi kaikissa Suomen satamissa Kaskisten ja Haminan välillä. Kun Arctia Shippingin jäänmurtaja Botnica oli estynyt, valtio vuokrasi aluksi yhdeksi kuukaudeksi yhtiön omistaman Zeus-jäänmurtajan. Keväällä 2011 Alfons Håkans vuokrasi Suomenlinnan kuivatelakan Helsingistä. Lokakuussa Suomen valtio teki ensimmäistä kertaa pitkäaikaisen vuokrasopimuksen yksityisen yrityksen omistamasta jäänmurtajasta. Viideksi vuodeksi talvikausiksi vuokrattu Zeus avusti kauppamerenkulun kannalta kriittisten meriväylien jäänmurrossa. Yhtiöllä oli noin 40 alusta ja sen toimintaan kuului Suomenlinnan telakka- ja laivakorjaustoiminnan lisäksi vaativat merikuljetukset, offshore -tehtävät ja meripelastus. Vuonna 2013 Alfons Håkans vuokrasi Ruissalon telakan Turun kaupungilta käyttöönsä vuoteen 2062 asti. Suomenlinnan ja Ruissalon telakan vuokraukset mahdollistivat Håkansin omavaraisuuden huolloissa, sekä asiakkaiden palvelun pienalusten huolloissa Ruissalossa että suurten alusten telakoinneissa Suomenlinnassa. 

Joulukuussa 2013 Alfons Håkans kertoi ostavansa Virossa toimivan AS PKL -satamahinaajavarustamon. PKL:llä oli neljätoista hinaajaa, jotka sijaitsivat Virossa Tallinnan, Sillamäen, Muugan ja Paldiskin satamissa sekä Latviassa Riian ja Ventspilsin satamissa. PKL:n omisti luxembourgilainen sijoitusrahasto Amber Trust. Kun finanssikriisi iski vuonna 2008, Amber Trustin tavoitteena oli saada tuottoa sijoituksestaan, ja se alkoi etsiä ulospääsyä eli myyntiä omistamalleen osuudelle PKL:stä. Tämä myyntipaine teki PKL:stä houkuttelevan ostokohteen, ja Alfons Håkans Oy käytti tilannetta hyväkseen laajentaakseen toimintaansa Baltiassa.

PKL:n hankinta ei ollut yksinkertaista. Vuoden 2008 finanssikriisi oli vaikeuttanut lainojen saantia erityisesti merenkulun sektorilla, jota pidettiin yleisesti korkean riskin alana. Suomalaiset pankit eivät olleet halukkaita rahoittamaan hanketta, sillä hinaajavarustamon luottokelpoisuus oli heikentynyt globaalin talouskriisin myötä. Tämä oli erityisen ongelmallista, koska Alfons Håkans Oy tarvitsi merkittävää rahoitusta PKL:n ostoa varten. 

Håkansit neuvottelivat pitkään Skandinaviska Enskilda Bankenin (SEB) kanssa varmistaakseen yrityskaupan rahoituksen. Rahoituksen vakuutena oli yhtiön sekä Håkansin suvun henkilökohtainen omaisuus. SEB:n rahoituksen ehtona oli myös, että Joakim Håkans sitoutuisi henkilökohtaisesti hankkeeseen, mikä merkitsi, että hänen oli oltava mukana vakuuksissa osana perheen ylisukupolvista sitoutumista liiketoimintaan. Lisäksi kaupan rahoituksessa auttoi Håkansin onnistunut liiketoimi, jossa yhtiö myi kaksi jäävahvistettua hinaajaa, Tritonin ja Poseidonin, hollantilaiselle varustamolle. Näiden hinaajien myynti vapautti tarvittavaa pääomaa, joka kevensi Håkansin velkataakkaa ja auttoi turvaamaan lisärahoituksen PKL:n ostoon. 

Stefan Håkansin mukaan yrityskauppa tuki yhtiön tavoitetta olla yksi pohjoisen Itämeren satamahinaus- ja jäänmurtoalan merkittävimpiä toimijoita. PKL:n oston myötä Alfons Håkans saavutti merkittävän aseman Baltian satamissa, ja yrityksestä tuli koko Itämeren alueen suurin toimija satamahinauksen ja jäänmurron alalla. Yritysoston myötä Alfons Håkansista tuli Suomen ja Baltian maiden suurin varustamo alusten lukumäärässä laskettuna, jolloin sillä oli yhteensä yli 40 hinaajaa.  Yrityskaupan jälkeen Stefan Håkans vetäytyi sivuun yhtiön toiminnasta ja hänen poikansa Joakim Håkans otti johtovastuun yrityksestä. PKL-kaupan myötä syntyi uusi yksikkö, Alfons Hakans AS, jonka pääkonttori sijaitsee Tallinnan Noblessnerissa.

 Laajentuminen eri toimialoille (2013-) 
Vuonna 2016 Håkans investoi Itämeren jäänmurtopalveluihin, ostamalla kaksi keskikokoista monitoimimurtajaa, jo yhden aikaisemman omistamansa lisäksi. Hankinnat olivat kaksi lähes identtistä 72-metristä alusta M/S Mercurius ja M/S Hermes. Kolmella jäänmurtajalla yritys pystyi haastamaan paremmin kilpailutuksissa valtion omistamia jäänmurtoyhtiötä. Tuolloin Håkansilla olikin jäänmurtopalveluista sopimus Suomen Liikenneviraston kanssa M/S Zeus -aluksella ja Ruotsin merenkulkulaitoksen kanssa monivuotinen sopimus M/S Hermes -aluksen kanssa. Aikaisemmin sillä oli ollut sopimus myös Viron merenkulkulaitoksen kanssa. Jäänmurtokauden ulkopuolella aluksia oli tarkoitus käyttää offshore-aluksina sekä esimerkiksi hylkysaneerauksissa öljynpoistajina.

Alfons Håkans Oy:tä on kritisoitu siitä, että yhtiön kesällä 2023 myymä monitoimihinaaja Thetis päätyi israelilaisomisteisen hongkongilaisen ostajayrityksen kautta Venäjälle Ukrainan sotaan liittyvien pakotteiden jo astuttua voimaan. Alfons Håkansin toimitusjohtaja Joakim Håkans kertoi, että yhtiö ei ollut tietoinen ostajan aikeista viedä alus Venäjälle, ja että aluskaupan välittäjänä toimineen tanskalaisen Hagland Shipbrokerin tekemässä esiselvityksessä ei ollut paljastunut yhteyksiä venäläisiin omistajiin. Alfons Håkans julkaisi tiedotteen jossa kerrottiin yhtiön selvittävän keinoja saattaa ostaja juridiseen vastuuseen sopimusrikkomuksesta.  Suomen Tulli alkoi vuonna 2023 tutkia Thetis-hinaajan tapausta törkeänä säännöstelyrikoksena.

Joakim Håkans jätti paikkansa yhtiön hallituksessa sekä toimitusjohtajana joulukuussa 2023. Samalla viikolla Varsinais-Suomen käräjäoikeus käsitteli kahta törkeää veropetosta, joista tämä oli syytettynä. Syytteet koskivat Joakim Håkansin omistuksessa olevan, Alfons Håkans-konsernista ulkopuolisen jerseyläisen yhtiön verojen maksua 2000–2010-luvuilla. Håkans oli ottanut yhteyttä syyttäjään jo rikostutkinnan varhaisessa vaiheessa ja ehdottanut niin sanottua tunnustusoikeudenkäyntiä, jossa hän tunnusti rikokset ja auttoi poliiseja niiden selvittelytyössä. Hänet tuomittiin kahden vuoden ehdolliseen vankeusrangaistukseen ja yhdyskuntapalveluun sekä maksamaan valtiolle 1,5 miljoonaa euroa viivästyskorkoineen. Hän suoritti vahingonkorvauksen kokonaisuudessaan jo käsittelypäivänä.  Joulukuussa 2023 Alfons Håkansin hallituksen puheenjohtajaksi nimitettiin Joakimin poika Julius Håkans, ja yhtiön uutena toimitusjohtajana aloitti Jussi Keveri.  Ennen tätä Keveri oli toiminut vuodesta 2020 lähtien Alfons Håkansin varatoimitusjohtajana, johon hänet nimitettiin sen jälkeen, kun Alfons Håkans Oy osti hänen omistamansa satama- ja merirakennusyhtiönsä Merikuriirin. Keveri on toiminut luotsina Hamina-Kotka-luotsausalueella vuodesta 2007 sekä päällikkönä useilla Alfons Håkansin hinaajilla ennen siirtymistään satama- ja merirakentamisen yrittäjäksi.   

 Organisaatio 

Alfons Håkans -konserni työllistää yhteensä yli 300 henkilöä Suomessa ja Baltiassa.

Alfons Håkans -konsernin hallitukseen kuuluvat puheenjohtaja Julius Håkansin lisäksi Nikolas Håkans ja Niko Sjöroos. Yhtiön toimitusjohtaja on Jussi Keveri. 

Alfons Håkans -konserniin kuuluu myös jalkapalloseura FC Interin taustayhtiö FC Inter Turku Oy, jonka puheenjohtajana toimii seuran perustaja Stefan Håkansin pojanpoika Nikolas Håkans. Hänen isoveljensä Julius Håkans kuuluu myös FC Inter Oy:n hallitukseen. FC Interin perustaja Stefan Håkans jätti paikkansa seuran hallituksessa helmikuussa 2023, ja hänet nimettiin seuran ikuiseksi kunniapuheenjohtajaksipienoiskuva|Alfons Håkansin hinaajat M/S Helios, M/S Kraft ja M/S Iso-Pukki Hietalahden telakan vieressä Helsingissä syyskuussa 2008.|343x343pxpienoiskuva|Alfons Håkansin hinaajat M/S Viikari ja M/S Poseidon Kotkan satamassa heinäkuussa 2013.|339x339px

Yhtiön Suomen päätoimisto sijaitsee osoitteessa Hevoskarintie 23, Ruissalon telakan yhteydessä. Yhtiön Baltian toimintojen yksikön Alfons Håkans AS:n pääkonttori sijaitsee Tallinnan Noblessnerissa.

 Toiminta 
Alfons Håkansin laivasto sijaitee Suomenlahden molemmilla rannikoilla, Suomessa ja Virossa. Suomessa yhtiö toimii Haminan, Kotkan, Inkoon, Helsingin, Hangon, Turun, Rauman ja Porin satamissa, ja Virossa hinaajat ovat sijoitettuna Sillamäen, Muugan, Tallinnan ja Paldiskin satamiin. Hinaajat toimivat yhtiön itsenäisinä yksiköinä, joilla on oma johtonsa aluksilla. Latviassa yhtiön operaatioita hoitaa yhteisyritys PKL Flote, joka toimii Riiassa ja Ventspilsissä. Yhtiön palveluihin kuuluvat muun muassa satamahinaus, jäänmurto, meripelastusoperaatiota sekä huoltotelakointi. Yhtiö vastaa Suomeen saapuvien LNG-säiliöaluksien avustamisesta Inkoon kaasuterminaaliin, jonka ensimmäinen terminaaliin saapunut säiliöalus Exemplar avustettiin Alfons Håkansin toimesta vuonna 2022. Merijääkauden ulkopuolella yhtiön aluksia on käytetty Pohjanmerellä öljynporauslauttojen avustus- ja siirtotehtävissä.

 Alukset 
Vuonna 2022 yhtiöllä oli yli 60 alusta.

Yhtiön aluksiin kuuluu esimerkiksi: 
ASD-hinaajat Pallas ja Poseidon
kaksi 1A-jäämaksuluokan saattohinaajaa, jotka yhtiö tilasi turkkilaiselta Sanmar-telakalta. Hinaajat suunnitteli kanadalainen suunnittelutoimisto Robert Allan Ltd.
Calypso (hinaaja), joka operoi Saimaan alueella ja Saimaan kanavassa maailman ensimmäistä jäänmurtamiseen suunniteltua moottoroitua irtokeulaa
M/S Katarina (entinen koululaiva)
Mursu (proomu)
jäänmurtajat Hurtig ja Zeus (jäänmurtaja)
Herakles (upposi myrskyssä selkämerellä 2004)

 Pelastusoperaatiot 
Alfons Håkans on merkittävin meripelastusta harjoittava yritys pohjoisella Itämerellä. Yhtiötä pyydetään usein kommentoimaan yllättäviä tapahtumia merellä tai auttamaan isojen laivojen ajaessa karille Suomen rannikoilla.  Pohjoisen Itämeren meripelastustehtävien pieneen määrään verrattuna kalustoon ja pelastusvalmiuteen sitoutuu suuret pääomat. Siksi meripelastus on vain osa yhtiön toimintaa. 

Pelastustöitä ei voi hinnoitella etukäteen, vaan hinnoittelu perustuu  Lloyd’s Open Form (LOF) -periaatteeseen. Lontoolaisen vakuutusmarkkinapaikka Lloyd’sin meripelastusoperaatiosopimuksessa sanotaan, että pelastustyön palkkio määräytyy tapauksen jälkeen Lontoossa välimiesmenettelyssä. Pelastaminen on siis hyvin riskialtista liiketoimintaa, jossa onnistuneista tapauksista voi laskuttaa suuria summia, mutta epäonnistuneesta pelastuksesta ei voi laskuttaa mitään. 

Lain mukaan pelastuspalkkioon vaikuttavat:
aluksen ja muun omaisuuden arvo, 
meripelastajan taidot ja ponnistelut
pelastumisoperaation onnistuminen
pelastuksen vaarallisuus, luonne ja vakavuusaste
pelastukseen käytetty aika ja kustannukset
riskit, joille meripelastajat altistuivat
meripelastajan laitteiden arvo ja valmiustila

1990-luvulla Alfons Håkansin  tekemiä meripelastustöitä 1990-luvulla olivat muun muassa vuonna 1990 Hangon edustalla kaatuneen puskuproomu Finn-Balticin nosto ja maaliskuussa 1994 karille ajaneen M/S Sally Albatrossin pelastustyö. Tallinnasta Helsinkiin matkanneeseen Sally Albatrossiin oli asennettu juuri tuoreet navigointilaitteet. Miehistö päätti kuitenkin käyttää niiden sijasta vanhoja laitteita, joita se osasi käyttää paremmin. Tästä seurasi ketjureaktio, jonka myötä laiva päätyi väistämään Porkkalan edustalla Voima-murtajaa ja ajautui matalikolle. Samalla aluksen pohjaan tuli kymmenien metrien repeymä. Aluksesta evakuoitiin yli tuhat matkustajaa. Alfons Håkansin Kraft-hinaaja saapui auttamaan, mutta meripeninkulman hinauksen jälkeen Sally upposi matalikolle. Vaarallinen ja tarkasti uutisoitu nosto- ja hinausoperaatio kesti kaksi kuukautta, minkä jälkeen laiva saatiin telakalle. Pelastustyössä oli mukana myös hollantilainen Smit TAK -pelastusyhtiö.

2000-luvun alussa se osallistui esimerkiksi rahtialus M/V Janran nostoon vuonna 2000 Ahvenanmaalla ja rahtilaiva Cindyn irrotukseen karilta seuraavana vuonna. Keväällä 2008 se oli pelastamassa Hiittisissä karille ajanutta kalastusalus Serena F:ää.

Huhtikuussa 2012 yhtiö oli irrottamassa Rauman edustalla karille ajanutta rahtilaiva Phoenix J:tä ja syyskuussa tankkilaiva Kyeema Spiritiä Tallinnan edustalta olevalta karilta.

Vuonna 2020 yhtiön pelastusoperaatioita olivat Viking Grace ja Latviassa hinaajalta karannut puskuproomu Triasia. Eniten huomiota sai Viking Amorellan maihinhinaus. Aiemmasta poiketen Viking Line ja sen vakuutusyhtiöt eivät ensin suostuneet takaamaan lastien pelastusmaksuja. Viking Linen ja Alfons Håkansin pelastussopimuksessa oli sovittu myös lastin pelastamisesta, vaikkei se ollutkaan velvollinen maksamaan siitä. Yleensä autolauttojen karilleajoissa aluksen omistaja tai sen vakuutusyhtiö antaa vakuuden myös lastista, mikä sujuvoittaa asioita. Kun näin ei tällä kertaa toimittu, Alfons Håkansin oli käännyttävä rekanomistajien puoleen Viking Linen käyttämän vakuutusyhtiö Alandian neuvosta. Viking Line ei itse tätä ollut halunnut ja se päätti huolehtia sittenkin itse lastin palautusmaksujen takuista.

 FC Inter Turku ja muu sponsorointi 

Jalkapallosta innostunut Stefan Håkans perusti Turun Inter -joukkueen vuonna 1990, sillä hänen poikansa Patrikin kaveriporukka ei halunnut pelata Turun suurissa jalkapallojoukkueissa (Åbo IFK, TPS ja TuTo). Seura sai paikan III divisioonasta vuonna 1992, kun siellä pelannut Nahkakuula-joukkue fuusioitiin FC Interiin. II divisioonaan se pääsi, kun TuTo luopui paikastaan väliaikaisesti ja Håkans maksoi Tuton velkoja. Veikkausliigaan seura pääsi vuonna 1996. Joukkueen tavaramerkiksi nousi sen käyttämä bussi, jonka rekisterinumero oli FC-1. Se oli Aerosmithin Paimiossa palamaan syttynyt keikkabussi, jonka Håkans lunasti vakuutusyhtiöltä. Seura on rekisteröity yhdistys, jossa Håkansin suku vaikuttaa aktiivisesti. Seuran puheenjohtajana toimii vuodesta 2023 Nikolas Håkans.

Vuonna 2003 valmistui yhtiön rakennuttama uusi katsomo Turun Kupittaan jalkapallostadioniin (VeritasStadion). Loppuvuonna 2022 valmistuneeseen päätykatsomoon asennettiin siniset ja keltaiset penkit, joista muodostui jättimäinen Ukrainan lippu. Vuonna 2024 Alfons Håkans lahjoitti FC Interin ja HJK:n Veikkausliigan ottelun lipputuloja vastaavan summan Ukrainan tueksi.

FC Inter oli liigamestari vuonna 2008 ja se on saanut kolme SM-hopeaa. Suomen cupin se on voittanut vuosina 2009 ja 2018 ja Liigacupin vuonna 2008.

Vuonna 2022 Alfons Håkans ryhtyi tukemaan Hangon Regattaa seuraavan viiden vuoden jaksoksi. Varustamo toimii purjehduskilpailun nimisponsorina. Purjehduskilpailu on viralliselta nimeltään "Alfons Håkans Hangon Regatta"

 Yhteiskuntavastuu 
Ukrainan sodan alettua 2020-luvulla Alfons Håkans Oy on lahjoittanut satoja kamiinoita Ukrainan rintamalle, auttanut työntekijöidensä sukulaisia turvaan sota-alueelta ja tukenut Venäjän hyökkäyksen tuomitsevaa kansalaistoimintaa sekä suomalaisia vapaaehtoistaistelijoita.

Alfons Håkans Oy rahoittaa konserniin kuuluvan FC Inter Oy:n kautta yhteiskuntavastuu-ohjelma InterActionia. Ohjelma tekee yhteistyötä Mieli ry:n kanssa, ja kokonaisuuteen kuulu mm. lastensuojelun asiakkaille on perustettu tukijoukkue. InterAction palkittiin vuonna 2023 Palloliiton "Vastuullinen Seurateko" - palkinnolla.

 Lähteet 

 Kirjallisuutta 
Sjöström, Pär-Henrik & Brzoza, Krzysztof: Alfons Håkans 1945-2005 : the Alfons Håkans history and fleet list, 2005, Alfons Håkans
Siltala, Sakari & Keskisarja, Teemu: Merenperintö, 2024, Siltala

 Aiheesta muualla 

Luokka:Suomalaiset varustamot