Moto Guzzi V11

Moto Guzzi V11 on italialainen moottoripyörämerkki ja mallisarja. Kaikkiaan 12 eri mallia valmistettiin Moto Guzzin tehtaalla Mandello Del Lariossa vuodesta 1999 vuoteen 2005.

 Historiaa 
Vuonna 1999 aika oli kypsä legendaarisen V7 Sport:in perilliselle. Mandellon suunnittelijat käyttivät edelleen keskusputkeen perustuvaa ”Spine” runkorakennetta, jota muunneltiin hieman edelliseen Centauro –malliin nähden.http://www.v11sport.de/bilder/index.html  Jo ensimmäinen malli oli arvokas ja näyttävä naku tyyppinen pyörä. Siinä käytettiin Moto Guzzin perinteistä 1100cc:n V2-moottoria. V11 oli luotettava muutamine lastentauteineenkin (vaihteensiirtimen jousi ja woblaustaipumus ennen ajogeometrian muutosta). Asiat muuttuivat parempaan suuntaan 2001 Aprilian ostettua Moto Guzzin. Aprilia alkoi varioida V11-mallisarjasta useita eri mallinimiä. Värisävyt tulivat täyteläisiksi ja monipuolisiksi. Käytetyt komponentit olivat laadukkaita ja työn laatu ja luotettavuus parani. V11-mallisto on myös tunnettu siitä, että sen mukana Moto Guzzi toi markkinoille hyvin toimivan 6-nopeuksisen vaihteiston.

 V11-mallit ja niiden tekniikka 
Ensimmäisen mallin tunnusomainen piirre on punaiseksi maalattu runko. Runkoon liittyvät osat suunniteltiin pelkästään V11 mallia varten. Ajoasento on korkeampi ja se on vähemmän urheilullinen kuin edelliset Daytona- tai Sport 1100-mallit. Polttoainetankki on suuri ja korkea, koska täyttötilavuutta ja kuljettajan tilaa haluttiin lisätä. Istuin onkin miellyttävämpi kuin monissa Moto Guzzeissa aikaisemmin. 1100 ccm kaksisylinen moottori muistuttaa paljon muita saman ajan isolohkoja. Siitä tehtiin aikaisemmin tehtaan tuotannossa olleen "oikean" LeMans-mallin http://www.labellehistoiremotoguzzi.info/dotclear/index.php?post/1985/1000-Le-Mans-IV-%281985-1992%29  tyyliin tehokas ("91hv/94Nm") suurilla venttiileillä ja niiden jäykillä jousilla. http://www.v11lemans.com/forums/index.php?showtopic=5691 Moottori suoriutuu parhaiten korkeilla kierrosluvuilla (max 7800–8200 rpm). Jan Leek, Wolfgang Zeyen: "Moto Guzzi Motorräder seit 1921",  (2008) Moottoria parannettiin myös lukuisin yksityiskohdin. Tunnetun Moto Guzzi-vaikuttajan, John Wittnerin, mukaan tuntuu kuin V11-mallissa olisi enemmänkin keskialueen tehoa, koska vaihteita on useampia ja moottoria voidaan käyttää koko ajan tehokkaalla alueellaan.http://www.mgnoc.com/article_ask_the_wrench.html http://www.motorradonline.de/moto-guzzi-v-11-sport/4096 

V11-moottori periytyy Le Mans-malleista. 8-venttiilisten Daytona- ja Centauro-moottorien jälkeen oli palattu takaisin edullisempaan työntötanko-ohjattuun 4-venttiilirakenteeseen jo edeltäjän, Sport 1100 kohdalla. V11-moottori sai uudet männät ja sylinterikannet. Kansissa on loivempi säde imukanavan kohdalla. Alueita palotilojen reunalla muutettiin. Polttoaineseos kulkeutuu paremmin palotilaan ja palaminen on täydellisempää.

Kampiakselin takana tuskin mikään oli enää edellisestä mallista. Vauhtipyörää kevennettiin ja sen hammastus uusittiin. Painejousia vasten liikkuva kytkinlevy sai olla edelleen Sport 1100-, Daytona RS- ja Centauro-malleissa käytettyä keveämpää mallia ja jousia oli edelleen 10 kappaletta, mutta itse jouset uusittiin ensimmäisen kerran 25 vuoteen. Niissä on 7 kierrosta ja jousilanka on ohuempaa kuin ennen. Kytkimen käytöstä tuli hydraulinen. Toimet johtivat keveämpään kytkimen käyttöön mutta aiheuttivat myös lisää äänekkyyttä tyhjäkäynnillä kytkinkahva vedettynä. Hydraulinen käyttö vaatii aluksi totuttelua, koska kytkin ottaa kiinni huomattavan ylhäällä aikaisempiin vaijerivälitteisiin verrattuna. 

Suurin uutuus oli 6 vaihdetta, jotka kytkeytyvät helposti vaikka vaihdevivun liike on edelleen pitkähkö. Ykkösen välitys on lyhyempi kuin missään "isolohkossa" siihen asti, ja kuutonen on hieman lyhyempi kuin Sport 1100 -mallien viitonen. Välityksien jako on välillä 1-5 lähes sama kuin Sport 1100-malleissa ja Daytonassa. Vaihteiden jako kokonaisuudessaan on laajempi kuin missään "isolohkon" 5-vaihteisessa laatikossa. Vaihdelaatikko on myös kokonaispituudeltaan 70 mm lyhyempi kuin aiemmat, jolloin takapyörän ripustuksen rakennetta voitiin muuttaa vapaammin ja käyttää lyhyempää akseliväliä. Kardaaniakselista tehtiin nyt aikaisempaa pidempi, ja se tulee ulos vaihdelaatikosta sivummalla ja alempana kuin aikaisemmin. John Wittnerin http://www.mgcn.nl/html/drjohns.htm  mukaan pidempi kardaaniakseli loiventaa nivelien käyttökulmia ja on eduksi takajousitukselle. Kaiken lisäksi välitykset ovat nyt niin, että kardaanin pyörintänopeus on pienempi.  

Moto Guzzi V11:n kytkin pyörii aina moottorin kampiakselin nopeudella ilman yleisesti käytettyä edeltävää välitystä alemmalle kierrosluvulle. Vaihteiston sisällä 6-vaihteisen vaihdelaatikon ensimmäinen kiinteä välitys alemmalle nopeudelle tapahtuu vasta vaihteiden jälkeen. Tämän ansiosta kaikilla neljällä akselilla voidaan käyttää pienempiä hammaspyöriä, koska niiden kuormitus on vähäisempää ja vääntömomentti ei kertaannu. Pienemmät hammaspyörät kytkeytyvät helpommin. Rakenteesta saattoi päätellä, että vaihteistoa ei suunniteltu pelkästään 91 kampiakselihevosvoimalle, vaan tulevaisuus oli myös huomioitu. Laakerointi oli vankkaa ja akselipituudet olivat lyhyempiä kun 5-vaihteisissa laatikoissa. 

Myös takavaihteistoon tehtiin paljon uudistuksia, kyseessä oli ensimmäinen uusi "isolohkon" takavaihteisto sitten vuoden 1975. Öljytilavuutta suurennettiin ja vaihteiston pohjalle tehtiin ”pullistuma”, jotta öljyn taso ei nousisi niin lähelle hammasrattaita. Sen tarkoitus on vähentää paineenmuodostusta. Käyttöön tuli myös hengittävä täyttötulppa "pikkulohkojen" takavaihteistojen tapaan. Rakenteessa on yksityiskohtia, jotka kertovat että vaihteisto pystyy käsittelemään nyt enemmän tehoa. 

Nelimäntäiset etujarrut ovat uudempaa Brembon 6800-sarjaa, joka joustaa vähemmän kuin edellinen 5165-sarja, jolloin jarrukahva on vakaampi. 

Suuri sylinteritilavuus, puristussuhde ja kevyt vauhtipyörä yhdessä joustamattoman moottorin kiinnityksen kanssa aiheuttavat kuitenkin myös värinöitä, jotka tuntuvat ohjaustangossa 4000 rpm tienoilla. 1999–2002 vuosimallit (ennen 19 mm akselivälin pidennystä) ovat helppoja käsitellä mutta vastaavasti joskus taipuvaisia ”woblaukseen” 130 km/h nopeudesta ylöspäin. 

Tekninen rakenne lyhyesti:

V11 Sport oli ensimmäinen, ja myöhempi kehitys tuotti versioita lisää. Niissä on paljon eri värejä ja katteiden malleja, mutta perusrakenne on hyvin samankaltainen kaikilla malleilla: http://www.labellehistoiremotoguzzi.info/dotclear/index.php?post/1999/V11-Sport-%281999-2001%29 

 Moottori: V2, jossa molemmissa sylintereissä 2 isoa venttiiliä. Iskuntilavuuss 1064 cc, (92 mm x 80 mm). Teho 67 KW (91 hp) kierrosluvulla 7800 rpm. Vääntömomentti (maksimi) 94 Nm kierrosluvulla 6000 rpm. Elektroninen polttoaineen ruiskutuksen säätö Magneti-Marelli IAW.

 Vaihteisto: 6-portainen välityssuhteilla 1: 15/36 = 1/2,400, 2: 18/32 = 1/1,777, 3: 22/30 = 1/1,363, 4: 27/30 = 1/1,111, 5: 29/28 = 1/0,965, 6: 27/23 = 1/0,851.

 Kytkin: Kaksilevyinen ja kuiva, hydraulisesti ohjattava. Kevennetty yksilevyinen kytkin malleilla Rosso Mandello, LeMans Tenni, Scura)

 Toisioveto: kardaaniakseli ja perävaihde välityssuhteella 11/32 = 1:2,909.

 Rungon mitoissa on pieniä eroja. Pituutta on kahdenlaista, mutta leveys on kaikilla sama 785 mm ja istuinkorkeus 800 mm. Myös rakenteellinen huippunopeus on kaikilla 240 km/h. Joissakin malleissa on yläkolmioon kiinnitetty leveähkö "Superbike" ohjaustanko ja ajoasento selkä suorassa. http://www.guzzisti.de/index.php?action=modelldb&mode=detail&id=89 Yleisin ohjaustanko on etuteleskooppeihin joko yläkolmion ylä- tai alapuolelle kiinnitetty "clip-on" ohjaustanko ja matalampi ajoasento. http://www.guzzisti.de/index.php?action=modelle&mode=detail&id=93

 KR = Ensimmäinen mallisarja, lyhyt akseliväli, ei katalysaattoria, punainen runko, ”väritön moottori”

 KS = Toinen mallisarja, ei kaikissa katalysaattoria, pidempi runko, musta karhea moottorin maalaus, paljon muutoksia.

 KT = 2003 alkaen katalysaattorit, moottoriin normaali musta maalaus.

 LM = Viimeisimmät mallit.

Mallit, valmistusvuodet ja pienet erot ovat oheisessa taulukossa. Tyypin selvitystä auttaa pyörän tyyppililvessä oleva merkkijono seuraavasti:

ZGUKR0000XM111111
jossa:
ZGU=alkumerkintä ja sen jälkeen on tyyppi: KR, KS, KT tai LM. Valmistusvuosi sijaitsee numerosarjassa ennen kirjainta M: X=99,Y=2000,1=2001,2=2002,3=2003,4=2004,5=2005. Valmistusnumero sijaitsee kilven numerosarjassa kirjaimen M jälkeen: 111111 = ensimmäinen sarjassa valmistettu.

 V11  Valmistus  Pituus  Akseliväli  Korkeus  Kuivapaino  Pa.-tilavuus  Ohjaustanko Sport  1999–2001  2130  1471  1090  221  23  clip-on Rosso Mandello  2000–2001  2130  1471  1090  221  23  clip-on Sport Naked  2001–2003  2130  1490  1090  221  23  clip-on Sport Scura  2001–2002  2130  1471  1090  221  23  clip-on Sport Scura R  2004–2005  2150  1490  1090  221  20,7  superbike Le Mans  2001–2005  2150  1490  1210 226  23  clip-on Le Mans Tenni  2001–2002  2150  1490  1210  226  23  clip-on Le Mans Rosso Corsa  2003–2004  2150  1490  1210  226  20,7  clip-on Coppa Italia  2003–2004  2150  1490  1210  221  20,7  superbike Ballabio  2003–2004  2150  1490  1210  221  20,7  superbike Café Sport  2003–2004  2150  1490  1090  221  20,7  superbike Le Mans Nero Corsa  2003–2004  2150  1490  1210  226  20,7  clip-on

On valmistettu (v11lemans sivujen mukaan) myös numeroituja sarjoja rajoitettuja määriä. http://www.v11lemans.com/forums/index.php?showforum=6

 Coppa Italia 122 kpl
 LeMans Tenni 170 kpl
 LeMans Nero Corsa 200 kpl
 Rosso Mandello 300 kpl
 Scura 700 kpl 

Maahantuoja on arvioinut Suomessa olevan käytössä n. 50 kpl V11-mallia, joista erikoismalleja on nelisen kappaletta. Vuonna 2006 oli Saksassa V11-malleja rekisteröitynä vajaat 1700 kpl, joista n. 400 kpl olivat erikoismalleja. Viimeisen valmistusvuoden jälkeen uusia V11-malleja myytiin ns. ”ylivuotisina” Euroopassa tuntuvan edullisesti (veroton hinta alle 9 000 €). Tämän vuoksi on mahdollista, että joidenkin yksilöiden ensimmäinen käyttöönottopäivä on valmistusvuotta myöhempi. 

 Lähteet 

 Aiheesta muualla 

Gruppo Moto Guzzi Finlandia, suomalainen merkkikerho

V11