Häkäpönttöauto

pienoiskuva|Helsingin Hietalahden telakan työntekijät ihailevat Yleisradion häkäpöntöllistä ääniautoa vuonna 1939.
Häkäpönttöauto on auto, jonka moottorin pääasiallisena polttoaineena käytetään joko puusta tai hiilestä erityisellä kaasunkehitinlaitteistolla tuotettavaa kaasumaista polttoainetta (puukaasua tai hiilikaasua). Kaasu muodostuu kahdessa vaiheessa: Ensin happi yhtyy polttoaineeseen muodostaen hiilidioksidia, joka johdetaan hehkuvan hiilikerroksen läpi. Tällöin osa hiilidioksidista pelkistyy hiilimonoksidiksi, joka puhdistettuna johdetaan moottorin kaasuttimeen. Häkäpönttöauton ulkoinen tunnusmerkki on kehittimen säiliö, ”pönttö”, jossa kaasu muodostuu.Mäkipirtti 2006, 75-82

Historia

 Alkuvaiheet 
Kivihiilikaasun käyttöä moottoripolttoaineena kokeiltiin Englannissa jo vuonna 1881.Mäkipirtti 2006, 75 Kiinteään polttoaineeseen perustuvaan laitekokonaisuuteen kuuluvat kaasunkehitin ja kaasua käyttävä imukaasumoottori.Köhler 2007, 15 1900-luvun alkuvuosina kokeellisia imukaasulaitteita rakennettiin useissa maissa. Niissä kaasunkehittimen polttoaineina olivat kivihiilen ohella ruskohiili, turve ja puu. Puuta käytetään kuorituista koivuhaloista noin 15 cm:n pituisiksi sahattujen ja halkaistujen pilkkeiden muodossa.Köhler 2007, 133 
pienoiskuva|Linja-auton häkäpöntön täyttöä 1940-luvulla.
Ensimmäinen maailmansota kiihdytti kaasunkehitinlaitteistojen ja kaasua käyttävien moottorien kehitystyötä. Esitettyjen ennusteiden mukaan tunnetut öljyvarat ehtyisivät nopeasti. Puu- ja hiilikaasukäyttöisten ajoneuvojen kehitystyötä vauhditettiin muun muassa järjestämällä pitkän matkan ajokilpailuja. Esimerkiksi Ruotsissa puukaasua tuettiin 1930-luvulla verohelpotuksin.Köhler 2007, 16-17 Suomessa alan uranuurtaja oli Teknillisen korkeakoulun koneenrakennuksen professori Harald Kyrklund, joka kirjoitti aiheesta useita artikkeleja autolehtiin jo vuoden 1926 aikana.Leila Suutarinen (toim.): Suomen Sotilas- ja erikoisajoneuvohistoriallisen museon näyttelyesite 1985, s. 14–15. Kangasala: Suomen Sotilas- ja erikoisajoneuvohistoriallinen museo, 1985.

Kaksi kaasutinkonseptia: Imbert ja Svedlund
Saksalais-ranskalaista Georges Imbertiä (1884–1950) pidetään merkittävimpänä yksittäisenä puukaasuteknologian kehittäjänä. Hänen Ranskassa 1924 esittelemänsä kaasutinkonsepti lisensoitiin tai kopioitiin lukuisiin laitteistoihin joko sellaisenaan tai muunneltuna. Imbert-laitteistoja tuotiin myös Suomeen. Lisäksi autokorjaamoiden perustama yhteisyritys Autokorjaamoiden Oy hankki Suomen ja Viron Imbertille myöntämät patentit, ja otti niiden pohjalta kehitetyssä omassa tuotteessaan käyttöön Kytö-tavaramerkin.

Häkäpönttö oli koekäytössä muun muassa Porin ja Vaasan välillä ajaneessa V. Keto-Seppälän linja-autossa vuonna 1929. Hietalahden Sulkutelakka ja Konepaja Oy mainosti valmistamaansa Otso-puukaasutinta vuonna 1930 kertoen, että ”puilla käypä” auto oli veroton, ja vakuutti Otso-kaasuttimen säästävän 90 prosenttia polttoainekustannuksista bensiiniin verrattuna.Matti Viitaniemi ja Aarne Mäkelä: Suomen linja-autoliikenteen historia, s. 168. Helsinki: Linja-autoliitto, 1978. Viipurin Höyryvene Oy rakensi Imbertin mallisia puukaasuttimia noin 50 autoon vuoden 1929 tienoilla.Moisala 1983, s. 135.

Myös Ruotsissa oli valtion tukemana tehty merkittävää kaasutinlaitteistojen tutkimus- ja kehittämistyötä jo vuodesta 1913 lähtien.Moisala 1983, s. 134. Axel Svedlund kehitti niin sanotun käänteisen palamisen periaatteella toimivan hiilikaasuttimen ensin maamoottoria varten, ja asensi sen autoon vuonna 1920. Vuoteen 1945 mennessä Svedlund-kaasuttimia oli tehty 35 000. Suomessa niitä valmisti Haldin & Rose Oy.Köhler 2007, 90Mäkipirtti 2006, 76

Suomessa puukaasutinlaitteet eivät saavuttaneet 1930-luvulla suosiota halvan ja helppokäyttöisen bensiinin vuoksi. Lisäksi puukaasuautoille määrättiin vuonna 1938 samanlainen lisävero kuin diesel- ja Hesselman-moottoreilla varustetuille autoille. Tämä vero poistettiin puukaasuautoilta kuitenkin syyskuussa 1939 toisen maailmansodan sytyttyä ja nestemäisten polttoaineiden saannin tyrehdyttyä. Talvisodan aikana käytössä olleissa autoissa ei vielä näkynyt puukaasuttimia, sillä Suomen bensiinivarastot saatiin tiukan säännöstelyn ansiosta riittämään kevääseen 1940 saakka.

Laajaa käyttöä toisessa maailmansodassa
Toisen maailmansodan aikana Eurooppa kärsi bensiinipulasta, koska omaa tuotantoa ei ollut. Useissa Euroopan maissa valmistettiin ja käytettiin puukaasulaitteita autojen lisäksi traktorien ja voimakoneiden sekä venemoottorien voimanlähteinä vielä sodan päätyttyäkin. Esimerkiksi Saksa kiihdytti tuotantoa vuodesta 1941 lähtien. Puukaasuautoja oli sodan aikana Euroopan maista lukumääräisesti eniten Saksassa (155 000 vuonna 1942) ja Ruotsissa (73 000 vuonna 1942). Suomessa puukaasuautoja oli enimmillään 25 000 vuonna 1944.Köhler 2007, 17-19

Välirauhan aikana vuonna 1940 Suomessa valmistettiin yli 20 erimerkkistä puukaasulaitteistoa. Puuhiilen ja pilkkeiden valmistukseen käytettiin Suomessa vuosina 1940–1944 noin 7,8 miljoonaa kuutiometriä halkoja, mikä vastasi 12 prosenttia markkinoille toimitetun raakapuun kokonaismäärästä.Moisala 1983, s. 137–138. Vuoteen 1947 mennessä puukaasutinlaitteet oli Suomessa asennettu 22 123 kuorma-, linja- ja seka-autoon, 3 874 henkilöautoon, 3 931 traktoriin, 374 moottoriveneeseen ja 170 muuhun käyttökohteeseen. Säännöstelyn aikaa kuvasi, että puukaasuttimen asentaminen yksityiskäyttöön rekisteröityyn tai rekisteröitävään henkilöautoon oli sallittua vain kauppa- ja teollisuusministeriön kulloinkin erikseen antamalla luvalla. Käytännössä näitä lupia myönnettiin vain lääkäreille, virkamiehille ja elinkeinoelämän kannalta tärkeissä tehtävissä toimineille. Kaikkien puukaasuttimia myyvien liikkeiden oli pidettävä luetteloa myymistään kaasuttimista.Moisala 1983, s. 139.

Sotien aikaisen säännöstelyn nojalla nestemäiset polttoaineet oli varattu puolustusvoimille ja muuhun sodankäynnin kannalta välttämättömään käyttöön. Tähän kuului myös tasavallan presidentin virka-auto. Presidentti Risto Ryti halusi kuitenkin osallistua yhteisiin sotaponnistuksiin ja hänen aloitteestaan presidentin Cadillaciin asennettiin häkäpönttö vuonna 1943. Kun presidentin autonkuljettajien mielestä häkäpönttöauton käyttö oli vaivalloista, Cadillacissa oli kaksi kaasupoljinta, joista toinen käytti häkäpönttöä ja toinen bensiinikaasutinta.Kimmo Levä (toim.): Pyörillä kuormat kulkevat (Mobilia-vuosikirja 1996), s. 77–78. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö, 1996.
pienoiskuva|Puukaasukäyttöinen Tatra T27 Saksassa 1947.
Metsänhoitaja Stuart Köhler totesi kirjansa Puukaasun aika esittelytilaisuudessa vuonna 2007, että puukaasu pelasti Suomen sota-aikana. Sen sijaan Suomen metsien hakkuut eivät enää 2000-luvulla riittäisi pitämään ajoneuvokantaa liikkeellä, mikäli nestemäisten polttoaineiden saanti vaikeutuisi.Tom Rönnberg: Puukaasu polttoaineena. s. 27. Hetku-lehti 1/2020, s. 27. Lahti: Suomen Linja-autohistoriallinen Seura, 2020.

Häkäpönttöauton käyttö
Häkäkaasukäytössä moottorin hyötysuhde on pienempi kuin bensiinikäytössä. Lisäksi mukana kuljetettava polttoaine – pilke- tai hiilisäkit – vähentää hyötykuormaa ja vie autossa tilaa. Sytytyksen jälkeen kuluu 5–10 minuuttia ennen kuin kaasua alkaa muodostua ja saavutetaan sopiva ilman ja polttokaasun seos moottorin käynnistämiseksi. Ajon aikana häkäpönttöä on kohennettava ja pilkkeitä lisättävä. Laitteisto voidaan rakentaa joko pelkästään häkäkaasukäyttöön tai mahdollistamaan myös nestemäisen polttoaineen käyttö. Säännöstelyaikana häkäpönttöautoille voitiin varata erityinen mäkibensa-annos antamaan lisätehoa nousuihin.Mäkipirtti 2006, 83 ja eri kohdin Käytännössä puukaasu heikensi esimerkiksi linja-autojen moottorin tehoa niin paljon, että jyrkissä ylämäissä matkustajat joutuivat työntämään autoja mäen päälle.

Puukaasuttimien käytön vuoksi häkämyrkytyksistä muodostui sota- ja pulavuosina autonkuljettajien sekä autokorjaamojen ja huoltoasemien työntekijöiden ammattitauti. Lääketieteen tohtori, dosentti Leo Noro arvioi vuonna 1945 suorittamassaan tutkimuksessa, että jatkosodan aikana yli 60 prosenttia autonkuljettajista oli saanut jonkinasteisen häkämyrkytyksen. Ongelman laajakantoisuutta kuvasi, että Suomen Punainen Risti ja Tapaturmantorjuntayhdistys tuottivat vuonna 1945 opetuselokuvan Häkäkaasu – myrkkykaasu, josta Suomen Ammattiliittojen Keskusjärjestö (SAK) lunasti kopion omaan käyttöönsä. Autoalan työntekijöiden terveysongelmat käynnistivät tapahtumasarjan, joka johti Ammattilääketieteen tutkimussäätiön perustamiseen ja myöhemmin Työterveyslaitoksen syntyyn.Kimmo Levä (toim.): Kansakunta liikkeellä: Mobilia-vuosikirja 1993, s. 97. Kangasala: Mobilia-säätiö, 1993.

Häkäpöntöistä luopuminen
Puukaasuttimien käytön hankaluuden sekä niiden aiheuttamien häkämyrkytysten ja tulipalojen vuoksi kaasutinlaitteistoja alettiin poistaa autoista heti bensiinin saannin helpottuessa sotien jälkeen. Esimerkiksi Helsingin Sanomat kirjoitti helmikuussa 1947, että raskas autoliikenne tulee siirtymään bensiinin käyttöön saman vuoden kesään mennessä, ja että vähitellen helpotuksia tulisi myös yksityisille henkilöautoille. Bensiini ja muut nestemäiset polttoaineet vapautuivat säännöstelystä vuonna 1949.Moisala 1983, s. 176.

Lähteet



Moisala, U. E.: Auto Suomessa: auton kaupan, käytön ja korjaamotoiminnan historia vuoteen 1982. Helsinki: Autoalan Keskusliitto ry ja Autotuojat ry, 1983. .



Viitteet

Kirjallisuutta

 Aiheesta muualla 

 Elävä muisti: Häkäkaasu – myrkkykaasu

Luokka:Autotekniikka