Tatraplan

Tatraplan eli Tatra 600 oli tšekkoslovakialaisten Tatran ja Škodan valmistama henkilöauto. Auto oli Tatran ensimmäinen toisen maailmansodan jälkeen esitelty kokonaan uusi henkilöautomalli. Se oli pisaramaisine koreineen virtaviivaisesti muotoiltu ja rakenteeltaan edistyksellinen. Mallin sarjatuotanto alkoi 1948 Tatran tehtaalla Kopřivnicessa. Valmistus siirrettiin vuonna 1951 Škodan tehtaalle Mladá Boleslaviin, jossa se jatkui vuoteen 1952 asti.

Tšekkoslovakiassa Tatraplanit oli varattu puolueen eliitin, merkittävien virkamiesten ja isojen tuotantolaitosten johtajien käyttöön, eikä niitä myyty yksityisille. Suuri osa tuotannosta meni vientiin. Tatraplanit hävisivät tuotannon loppumisen jälkeen nopeasti liikenteestä moottoriongelmien ja varaosien huonon saatavuuden takia.

 Mallin suunnittelu 

Toisen maailmansodan päätyttyä Tatran pääomistajan, paroni Hans von Ringhofferin omaisuus, mukaan lukien Tatran tuotantolaitokset, kansallistettiin sudeettisaksalaisten karkotuksen yhteydessä vuonna 1946. Tuotannon jälleen käynnistyttyä valmistusohjelmassa oli kaksi henkilöautomallia: 1930-luvulta peräisin oleva iso, V8-moottorilla varustettu T87 sekä pikkuautokokoluokkaan kuulunut T57B.

Tatralla haluttiin jatkaa edistyksellisten, virtaviivaisten henkilöautojen valmistusta, joiden kehitystyön sota oli katkaissut. Samalla haluttiin parantaa autojen matkustusmukavuutta, sisätiloja, painonjakaumaa ja taloudellisuutta.

Tehtaalla alettiin hahmotella vuonna 1946 nelisylinterisellä bokserimoottorilla varustettua autoa. Tatran tekninen johtaja Hans Ledwinka istui kuuden vuoden sotasyyllisyysrangaistusta Nový Jičínin vankilassa, joten suunnitteluvastuu annettiin insinööri Milan Cvetničille. Cvetnič esitti heti, että pohjana käytettäisiin sotaa edeltävää T97-mallia, jonka valmistus oli jouduttu lopettamaan kansallissosialistisen Saksan määräyksestä. Ehdotus hylättiin liian korkeiden valmistuskustannusten tähden. Uusi malli alkoi hahmottua professori Součekin johdolla. Muotoilija Josef Chalupa luonnosteli virtaviivaisen teräskorin, jossa oli moderni rakenne.

 Prototyypit 

Ensimmäinen prototyyppi, kutsumanimeltään Ambroz, valmistui joulukuussa 1946. Autossa oli jaetut tuulilasi ja takaikkuna, katon takaosassa oli vanhemmista takamoottorisista Tatroista tuttu selkäevä ja takapyörät oli peitetty suojuksin. Uusi Tatra sai mallinimekseen T107. Testeissä autossa havaittiin puutteita, muun muassa epävarma ajokäyttäytyminen, moottorin huono teho ja jäähdytys sekä huono sisätilojen lämmitys. Seuraava prototyyppi Josef valmistui vuoden 1947 maaliskuussa, mutta ongelmiin ei onnistuttu löytämään ratkaisua. Tämän jälkeen Souček luopui projektista.

Insinööri Vladimír Korbel ja muotoilija Vladimír Popelář määrättiin tekemään viisi prototyyppiä Prahassa syyskuussa 1947 pidettävää autonäyttelyä varten. Tehtävä osoittautui hankalaksi. Päästäkseen eteenpäin he yrittivät järjestää Ledwinkan kanssa tapaamisen vankilassa. Tämä onnistui Ledwinkan entisen autonkuljettajan, Alois Kopečnýn avulla eräänä keskiyönä toukokuussa 1947. Ledwinka ilahtui suuresti nähdessään entisten kollegojensa saapuvan sylit täynnä piirustuksia. Hän perehtyi suunnitelmiin ja esitti kahden ja puolen tunnin neuvonpidon jälkeen omat ehdotuksensa. Hän piti auton muotoilusta, mutta ehdotti moottorin iskutilavuuden kasvattamista, jäähdytystuulettimen sekä taka-akseliston suunnittelua uudelleen, etuvalojen siirtämistä lokasuojien reunoihin, jäähdytysaukkojen asettamista kattoon sekä perinteisen selkäevän lisäämistä katon takaosaan; evä oli jätetty pois jälkimmäisestä prototyypistä.

Korbel ja Popelář rakensivat ohjeiden pohjalta uudet prototyypit, jotka valmistuivat syyskuussa. Ne saapuivat Prahaan vain tunteja ennen autonäyttelyn alkua. Autosta tuli suuri menestys.

 Tuotanto 

pienoiskuva|Tatraplan takaa päin kuvattuna tunnusomaisine evineen.
Tatralla siirryttiin uuteen mallinumerointiin henkilöautojen kohdalla, ja T107 nimettiin uudelleen T600:ksi. Sen myyntinimeksi, jolla malli paremmin tunnetaan, tuli Tatraplan Tšekkoslovakiassa juuri voimaan tulleen suunnitelmatalousjärjestelmän kunniaksi.Enqvist 2011, 7 Nimestä syntyy myös mielleyhtymä lentokoneisiin (tšekin puhekielessä éro'plan'''), jolla viitataan auton linjakkaaseen muotoiluun. Sarjatuotanto aloitettiin virallisesti 24. kesäkuuta 1948 noin kymmenen auton päivävauhdilla.

Kommunistien kaapattua vallan Tšekkoslovakiassa vuonna 1948 Tatra joutui Tšekkoslovakian Auto- ja ilmailuteollisuuden (Československé Závody Automobilové a Letecké; ČZAL) hallintaan, joka aloitti autoteollisuuden uudelleenjärjestelyn. Usean pienen valmistajan, muun muassa Aeron, autonvalmistus lopetettiin kokonaan. Tšekkoslovakiaan jäi vain kolme autonvalmistajaa: Praga, Škoda ja Tatra. Vuonna 1948 alle 1 500-kuutioisilla moottoreilla varustettujen autojen valmistus päätettiin keskittää kokonaan Škodalle. Tämän seurauksena suositun 1 256-kuutioisen Tatra 57B:n valmistus lopetettiin. Vanhentuneen T87:n valmistus päättyi vuonna 1950, jonka jälkeen Tatraplan jäi Tatran ainoaksi henkilöautomalliksi.Enqvist 2011,8

Vuonna 1951 ČZAL päätti siirtää Tatraplanin tuotannon Škodalle, jotta Tatra voisi keskittyä raskaan kaluston tuotantoon. Päätös merkitsi Tatran henkilöautotuotannon loppua. Osoittaakseen mieltään Tatran työntekijät hautasivat tuliterän, juuri valmistuslinjalta ulos rullanneen Tatraplanin maahan tehdasalueelle. Kopřivnicen valmistuslinja purettiin ja siirrettiin Mladá Boleslaviin. Siirtopäätöstä vastustettiin myös Škodalla, joten Tatraplanin valmistus päätettiin lopettaa jo seuraavana vuonna. Kopřivnicessa ehdittiin valmistaa 4 242 autoa, Mladá Boleslavissa 2 100. Škodan valmistamissa yksilöissä oli kokoonpanovirheitä, mikä johti Tatran maineen rapautumiseen. Kaikki Škodan valmistamat Tatraplanit menivät vientiin. Ne erosivat ulkoisesti Tatran valmistamista takaikkunoiden ja selkäevän muodon osalta; Škodan valmistamissa malleissa takaikkunat olivat hieman suuremmat ja selkäevän reunaa oli pyöristetty.

Vuonna 2008 Tatra suunnitteli valmistavansa rajoitetun erän klassikkomallejaan keräilijöille ja järjesti yleisöäänestyksen siitä mitä malleja valmistettaisiin. Äänestyksessä eniten ääniä saivat T603, T87 ja T600 Tatraplan. Äänestyksen aikana valmistuksen suunniteltiin alkavan vuonna 2010 ja valmistettavan joitain satoja kappaleita vuodessa.

 Tekniset tiedot 
pienoiskuva|left|Tatraplanin moottori.
 Moottori 

Nelisylinterinen, nelitahtinen, ilmajäähdytteinen bokserimoottori oli sijoitettu pitkittäin auton takaosaan. Sylinterinkannet olivat alumiinivalua, ja niissä oli puolipallon muotoiset palotilat. Varhaisimmissa yksilöissä polttoaineensyötöstä vastasi Zenith 30IBM -kaasutin, joka sittemmin korvautui kahdella Solex 32 UBIP -kaasuttimella, jolloin moottorin teho ja vääntömomentti paranivat hiukan. Nokka-akselin välitys toimi hammaspyöräparin kautta ja oli sijoitettu moottorin alapuolelle, josta se käytti venttiileitä työntötankojen avulla. Moottorin yläpuolella oli tuuletin, joka ensimmäisissä yksilöissä toimi pystysuoran akselin ja kartiohammaspyöräparin kautta, mutta myöhemmissä malleissa se oli asennettu pituussuuntaisesti ja toimi kiilahihnan välityksellä. Tämän lisäksi autossa oli öljynjäähdytin. Auton huippunopeus oli 130 km/h.

 Voimansiirto ja alusta 

Kytkin oli yksilevyinen ja kuiva. Vaihteisto ja tasauspyörästö oli rakennettu saman kuoren sisään muiden takamoottoristen Tatrojen tapaan. Autossa oli neljä vaihdetta, joista 2., 3., ja 4. oli synkronoitu. Vaihteenvalitsin oli sijoitettu ohjaustankoon. Taka-akseli oli varustettu heilurityyppisellä erillisjousituksella ja vääntösauvajousilla. Myös edessä oli erillisjousitus ja kaksi poikittaista, puolielliptistä lehtijousta. Jarruina oli hydraulisesti toimivat rumpujarrut ja ohjausvaihteena hammastanko.

 Kori ja varusteet 

Auton kori rakentui kantavalle pohjalevylle, jota oli vahvistettu sivuilla kulkevilla kotelopalkeilla. Keskellä lattiaa kulki Y-kirjaimen muotoinen palkki, joka haaroittui korin takaosassa moottorin ja vaihteiston kohdalla. Korin ilmanvastuskerroin oli 0,32. Sähköjärjestelmä oli 12-volttinen ja PAL Magnetonin valmistama. Tuulilasi oli kaksiosainen, mutta puolikkaiden välillä ei ollut perinteiseen tapaan keskipilaria vaan ainoastaan ohut tiivistelista.

 Muunnelmat 

pienoiskuva|Sodomkan valmistama cabriolet T600K, joka annettiin Josif Stalinille.
pienoiskuva|Tatra 601 Monte Carlo.
pienoiskuva|Tatra 602 Tatran museossa Kopřivnicessa.
pienoiskuva|Tatraplan esittelyssä Itä-Saksassa vuonna 1951.

 T600 diesel 

Tatraplanista tehtiin kolme dieselmoottorilla varustettua prototyyppiä vuonna 1952. Näiden mallinimi oli T600D. Moottori oli muunnelma alkuperäisestä bensiinimoottorista.

 T201 

Tatraplanin moottorilla varustettua T201:tä pidetään myös Tatraplanin muunnelmana, vaikka onkin etumoottorinen. Autossa oli Tatran perinteinen keskusputkirunko. Niitä valmistui kolme ambulanssi- ja avolavamallia. Korin takaosassa oli niin sanottu Kamm-perä, joka oli edelleen kehitetty muoto pisaramaisesta korista. T201-projekti jouduttiin hautaamaan samalla kun Tatraplanin tuotanto päättyi Kopřivnicessa.

 T600K 

Autokorivalmistaja Sodomka rakensi Tatraplanista avoautomuunnelman T600K, joka esiteltiin  Geneven autonäyttelyssä vuonna 1949. Markkinoiden puuttuessa autoja valmistettiin vain yksi ja se oli Josef Sodomkan henkilökohtaisessa käytössä, kunnes puolue lahjoitti sen Josif Stalinille 70-vuotissyntymäpäivälahjaksi. Auto on nykyään Tatran museossa Kopřivnicessa.

 T600 V8 

Joitain Tatraplaneja varustettiin samalla V8-moottorilla jota käytettiin myöhemmin T603-mallissa. Sen voimalla auto saavutti 176 km/h huippunopeuden ja oli aikanaan Tšekkoslovakian nopein tehdasvalmisteinen auto.

 T601 ja T602 

Tatra 601 Monte Carlo- ja T602 Tatraplan Sport -kilpa-autot perustuvat Tatraplanin tekniikkaan. T601-malli oli alumiinikorinen ja myöhemmin se varustettiin T603:n V8-moottorilla. Auton kilpailumenestys jäi heikoksi korkean painon ja huonon painopisteen takia. Näiden ongelmien korjaamiseksi kehitettiin kaksipaikkainen T602 Tatraplan Sport -kilpa-auto, joka voitti sekä kansallisia että kansainvälisiä kilpailuja. Sekä T601 ja T602 -mallin autoja valmistettiin molempia kaksi kappaletta. Ensimmäinen T602 tuhoutui vuonna 1951 harjoituksissa tapahtuneessa onnettomuudessa, jossa autoa ajanut kilpa-ajaja Bruno Sojka kuoli. Toinen T602 tuhoutui törmäyksessä vuonna 1953. Sittemmin näyttelijä Luděk Munzar on rakentanut vuonna 1953 tuhoutuneen auton jäänteistä toimivan T602-kilpa-auton.

 Markkinat 

 vientimaa määrä  432  248  200  195  184  168  168  153border|21 px Unkari 146  126  97  76  60  46 21 px Egypti 45  29 21 px Albania 20 21 px Romania 17

Tšekkoslovakiassa Tatraplaneja annettiin vain kommunistisen puolueen eliitin, merkittävien virkamiesten sekä isojen tuotantolaitosten johtajien käyttöön eikä niitä myyty lainkaan yksityisille.

Länsimarkkinoilla Tatraplan sai alusta alkaen hyvän vastaanoton, sillä se oli eräs ensimmäisistä sodan jälkeen esitellyistä täysin uusista automalleista. Auto oli moderni, nopea, mukava ja tilava.

Tatraplan myi hyvin läntisessä Euroopassa, pois lukien Saksassa, jossa se menestyi markkinoiden kokoon nähden huonommin hyvän paikallisen tarjonnan takia.

Suomessa Tatraplania toi maahan aluksi Neuvostoliiton omistama Seximo Oy ja edustus tapahtui Konelan kautta. Myöhemmin myös maahantuonti siirtyi Konelan haltuun. Konela mainosti autoa sanomalehti Keskisuomalaisessa helmikuussa 1952 seuraavasti: "Huomispäivän auto jo tänään täällä". Erityisesti mainittiin, että Tatraplan oli ensimmäinen taksikäyttöön hyväksytty ilmajäähdytteisellä moottorilla varustettu auto. Jo samana syksynä maahantuojaksi vaihtui Škodaakin Suomessa edustanut Suomen Koneliike Oy.

Suomen Koneliike toi Tatraplaneja maahan vuosina 1952–1953. SPR:n yllätysarpajaisissa vuonna 1954 oli jaossa kymmenen henkilöautoa, joista kaksi oli Tatraplaneja.. Arpajaismainoksissa autojen sanottiin olevan Suomen viimeisiä.

Seximon ja Konelan myymät määrät jäivät pieniksi. Suomi oli Tatraplanin suurimpia vientimaita.

Oheisen taulukon maiden lisäksi autoja myytiin tuntemattomia määriä Australiaan, Sudaniin ja Argentiinaan. Ruotsiin ja Australiaan myydyt yksilöt oli varustettu oikeanpuoleisella ohjauksella.

 Ominaisuuksia 

Moottori-lehden numerossa 11/1952 oli artikkeli Tatraplanin koeajosta. Artikkelissa kehuttiin moottorin kiihtyvyyttä, pientä polttoaineenkulutusta, hyvää jousitusta, linjakasta muotoilua ja korkeaa maavaraa, joka oli olennainen asia senaikaisen tiestön kunnon huomioon ottaen. Moitteita saivat häiritsevän kova moottorin äänitaso, huono näkyvyys taakse, pieni tavaratila ja Suomen olosuhteisiin liian tehoton lämmityslaite.

Jopa yhdysvaltalainen autolehdistö ylisti Tatraplanin edistyksellistä rakennetta ja muotoilua. Vuoden 1953 lokakuun Auto Sport Review -lehdessä autossa käytettyjä ratkaisuja kehuttiin, mutta samalla muistutettiin, että Tatran autonvalmistuksen juuret ulottuvat kauas historiaan ennen kommunistien valtaannousua.

Tuotannon päätyttyä Tatraplanit hävisivät melko nopeasti katukuvasta muun muassa moottoriin liittyvien teknisten ongelmien sekä varaosien huonon saatavuuden takia.

 Moottoriurheiluhistoria 
Tatraplanilla alettiin kilpailla vuoden 1948 jälkipuoliskolla ja sillä ajoi useita kokeneita ajajia, kuten Bruno Sojka, Josef Chovanec ja Karel Vrdlovec. Menestyksekkäin autolla saavutettu kilpailutulos lienee vuoden 1949 Internationale Österreichische Alpenfahrt, jossa Tatraplan otti omassa luokassaan nelosvoiton ja Karel Vrdlovec voitti ensimmäisen sijan. Vuoden 1949 Tšekkoslovakian Grand Prix'tä varten Tatra muokkasi Tatraplanista täysverisen kilpa-auton T602 Tatraplan Sportin, joka sijoittui kilpailussa Bruno Sojkan ohjaamana yhdeksänneksi.

Vuonna 1951 Bruno Sojka menehtyi ajettuaan T602 Sportilla tuntemattomasta syystä Ecce Homo -kilpailun harjoituksissa ulos. Bruno Sojka oli kokenut kilpa-ajaja sekä voittanut kilpailun edellisenä vuonna joten onnettomuus aiheutti spekulaatioita. Onnettomuuden on epäilty johtuneen niin virheestä, sabotaasista, törmäyksestä lintuun kuin sairauskohtauksestakin. Ensimmäinen T602 auto tuhoutui tässä onnettomuudessa. Toinen T602 Tatraplan Sport tuhoutui, kun Josef Chovanec yritti tehdä sillä nopeusennätystä maantieajossa ja menetti autonsa hallinnan. Auto tuhoutui kokonaan rajussa törmäyksessä ja sen jälkeisessä tulipalossa, mutta autosta törmäyksen voimasta lentänyt Chovanec selvisi vammoitta.

Ludek Munzar rakensi uudelleen Josef Chovanecin onnettomuudessa tuhoutuneen T602 Tatraplan Sportin ja auto on sittemmin osallistunut vanhojen autojen kilpailuihin.

Merkittävimmät Tatraplanilla kilpailuissa saavutetut sijoitukset:

Vuosi KilpailuSijoitusMiehistö 1948 Jeseníky, 1. sija Alois Kopečný 1949 Jeseníky, 1., 3. ja 4. sija 1.: Josef Chovanec, 3.: Kubíček 1949 Velká Jihočeská soutěž, 1. sija molemmilla osuuksilla Adolf Veřmiřovský ja Bruno Sojka 1949 Internationale Österreichische Alpenfahrt, 1., 2., 3. ja 4. sija luokassa alle 2 000 cm³ J. Pavelka / Josef Chovanec,Adolf Veřmiřovský / ins. Schedivý,A. Kopečný / Kubíček,Karel Vrdlovec / Formánek;tiimin johtaja Josef Veřmiřovský  1951 Langa-Langa Gilgil,Nairobi, 20px Kenia 1. sija luokassaan; kokonaiskilpailussa jaettu 1. sija  1953 Coronation Safari,20px Kenia20px Uganda20px Tanganjika 1. sija luokassa C Vic Preston vanhempi ja D. P. Marwaha

1950-luvun alussa Jaakko Lumme osallistui Monte Carlo -ralliin Tatraplanilla. Hänet kuitenkin suljettiin loppukilpailusta virhepisteiden määrän vuoksi. Jumiskon ajoissa vuonna 1953 Tatraplanit saavuttivat toisen ja kolmannen sijan. Vuoden 1954 aikana SM-sarjassa Tatraplaneilla kilpailivat ainakin parit P. Lumme – Y. Malla ja E. Isotalo – M. Strengell. 1950-luvun lopussa Sibbo Vargarna -seuraa edustanut J. Molin osallistui Tatraplanilla jäärata-ajoihin.

Lähteet

 Kuvia ja teknisiä tietoja Tatraplanista 
 Tatraplanin historiaa, teknisiä tietoja ja mainoskuvia  
 Tietoa Tatraplanin kehityksestä, teknisiä tietoja ja kuvia  

 Viitteet 

 Aiheesta muualla 

 Tatrapedia.com – kuvia Tatraplanista selostuksineen  
 Tatraplan website

Luokka:Tatra
Luokka:Škoda Auto
Luokka:62.415 Autot
Luokka:1940-luvun autot
Luokka:1950-luvun autot