GM-1

GM-1, tunnettu myös nimellä Haha-Gerät, tarkoittaa Saksan moottoriteollisuuden toisen maailmansodan aikana kehittämää lentokonemoottorien tehonlisäysjärjestelmää, jossa moottorin tehoa parannettiin lyhytaikaisesti typpioksiduulin avulla.

 Periaate 

GM-1 -menetelmässä -90 Celsiusasteen lämpötilassa oleva typpioksiduuli eli ilokaasu suihkutetaan lentokonemoottorin ahtimen ilmanottoaukkoon paineilman avulla. Typpioksiduuli (N2O) hajoaa termisesti ja lisää happea palamiseen, minkä seurauksena myös polttoaineen määrää voidaan lisätä, jolloin moottorin teho nousee. Typpioksiduuli vähensi nakutusvaaraa ja jäähdytti moottoria. Käytetty typpoksiduuli sisälsi 36,4 % happea ja 63,6 % typpeä.

 Tausta 

Saksassa oli toisen maailmansodan aikana pulaa erityisesti korkeaoktaanisesta lentobensiinistä. Maalla oli niukasti lyijyvaroja käytettäväksi bensiinin puristuskestävyyttä tehokkaasti nostavan tetraetyylilyijyn valmistamiseen ja toinen tärkeä puristuksenkestävyyden parantajan, bentseenin, tärkeä raaka-aine tolueeni pyrittiin nitraamaan trotyyliksi eli TNT-räjähdysaineeksi. Tämän vuoksi lentopolttoaineesta pääosa oli 89-oktaanista B4-bensiiniä ja pieni osa (10 % vuonna 1941 ja 25 % vuonna 1943) oli 91/130-oktaanista C3-bensiiniäJukka Raunio: "Mäntämoottorihävittäjän suorituskyky. Osa 3", Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti 4/2004.. Lyijyttämätön saksalainen bensiini oli 73-oktaanista ja valmistettu hiilestä ja hiilitervasta hydratointilaitoksissa Fischer–Tropsch -menetelmälläHannu Valtonen: "Messerschmitt Bf 109 ja Saksan sotatalous", s. 20-22..

Korkeaoktaanisen lentobensiinin puute esti saksalaisia lisäämästä moottorien puristussuhdetta ja/tai ahtopainetta nakutusvaaran takia. Ongelman ratkaisuksi löytyi - paitsi korkeaoktaanisen bensiinin tuotannon lisäminen - kaksi tehonlisäysjärjestelmää, GM-1 ja MW-50.

 Käyttö 

Saksalaiset käyttivät GM-1-menetelmää ensimmäisen kerran Messerschmitt Bf 109 E-3:ssa. Keväällä 1941 se oli jo vakiovarusteena E-7/Z:ssä. Laitteisto oli yksinkertainen ja sen kehitystyö nopeaa. GM-1:tä sai käyttää vain ahtimen määräkorkeuden yläpuolella, jolloin se tuotti 100 g/s annosteltuna 250-300 hevosvoimaa lisätehoa, mikä nosti koneen nopeutta jopa 100 km/h. Samalla polttoaineen kulutus kasvoi 300 l/h. Ahtimen määräkorkeuden alapuolella laite oli pelkkä painonlisä. Moottorin tuli käydä GM-1:tä käytettäessä täydellä teholla. Järjestelmää käytettiin lyhyitä aikoja kerrallaanHannu Valtonen: "Messerschmitt Bf 109 ja Saksan sotatalous", s. 124-126.

Saksalaiset käyttivät GM-1 -tehonlisäysmenetelmää Daimler-Benz DB 601- ja DB 605 -V-moottorien sekä BMW 801 -tähtimoottoreiden yhteydessä Messerschmitt Bf 109E-, F-, G- ja K-koneissa sekä Focke-Wulf Fw 190 -koneissa vuosina 1941–1945.

Messerschmitt Bf 109G:ssä GM-1 järjestelmään kuului kahdeksan ilmapulloa, jotka oli sijoitettu siipien etureunaan kaarien kuusi ja kahdeksan välille. Itse typpioksiduuli oli 115 litran lämpöeristetyssä säiliössä. GM-1-järjestelmän lisäpaino oli tuntuva ja hyöty saatiin vain korkealla, yleensä 6–9 km:n korkeudessa lennettäessä. Järjestelmän käyttö rasitti moottoria ja lyhensi moottorien muutoinkin lyhyttä elinikää entisestäänJukka Raunio: "Mäntämoottorihävittäjän suorituskyky. Osa 4", Suomen Ilmailuhistoriallinen Lehti 1/2005..

Savunmuodostus käytettäessä oli voimakasta, mikä saattoi aiheuttaa liittoutuneiden lentäjille vaikutelman pudotuksesta koneen syöksyessä pois tulituksesta.Weal s. 8.

 Lähteet 





 Viitteet 

Luokka:Lentokonemoottorit