US Airwaysin lento 1549

US Airwaysin lento 1549 oli US Airwaysin Yhdysvaltain sisäinen reittilento New Yorkin LaGuardian lentoasemalta Charlotten Charlotte-Douglasin kansainväliselle lentoasemalle, josta sen oli tarkoitus jatkaa Seattlen kansainväliselle lentoasemalle. Lennolla 15. tammikuuta 2009 käytetty Airbus A320 teki pakkolaskun Hudsonjokeen nousun jälkeen LaGuardiasta. Se lensi lintuparven läpi ja menetti tehot molemmista moottoreistaan. 

Kaikki lennon 155 matkustajaa ja miehistön jäsentä selvisivät hengissä pakkolaskusta. Heistä suuri osa kärsi hypotermiasta, koska jokiveden lämpötila oli nollan tienoilla. Viisi ihmistä loukkaantui vakavammin.

 Tausta 
 Lentokone 
Onnettomuuskone oli malliltaan Airbus A320-214 ja rekisteritunnukseltaan N106US. Kone oli valmistunut kesäkuussa 1999, ja se oli toimitettu US Airwaysille saman vuoden elokuussa. Onnettomuuspäivään mennessä lentokoneella oli lennetty 25 241 tuntia ja 16 299 lentoa.National Transportation Safety Board s. 27. Kone oli varustettu kahdella CFM Internationalin CFM56-5B4/P-suihkuturbiinimoottorilla.

 Miehistö 
Lennon kapteenina toimi 57-vuotias Chesley ”Sully” Sullenberger. Hän oli aloittanut uransa lentäjänä helmikuussa 1980 Pacific Southwest Airlinesilla (myöh. US Airways). Ennen liikennelentäjän uraansa hän lensi Yhdysvaltain ilmavoimissa McDonnell Douglas F-4 Phantom II -hävittäjäpommittajaa. Hän oli suorittanut elokuussa 2002 liikennelentäjän lupakirjan, ja hänellä oli tyyppikelpuutus lentokonemalleille Airbus A320, Boeing 737, McDonnell Douglas DC-9, Learjet ja BAe 146. Hän oli käynyt joulukuussa 2008 viimeisimmässä terveystarkastuksessaan, jossa hänet todettiin täysin toimintakykyiseksi.National Transportation Safety Board s. 23. Kapteeni oli lentänyt onnettomuuspäivään mennessä 19 663 tuntia, joista 8 930 kapteenina. Niistä 4 765 hän oli lentänyt onnettomuuskonetyypillä.National Transportation Safety Board s. 24.

Lennon perämiehenä toimi 49-vuotias Jeffrey Skiles. Hän oli ollut US Airwaysin palveluksessa huhtikuusta 1986. Hän oli suorittanut joulukuussa 2008 liikennelentäjän lupakirjan, ja hän oli pätevä lentämään konemalleja Airbus A320, Boeing 737 ja Fokker 100. Hän oli käynyt viimeisimmässä terveystarkastuksessaan lokakuussa 2008, ja hänet määrättiin käyttämään näköä korjaavia linssejä. Perämies oli lentänyt onnettomuuspäivään mennessä 15 643 tuntia, joista 8 977 perämiehenä. Onnettomuuskonemallilla hän oli lentänyt vain 37 tuntia.National Transportation Safety Board s. 25.

Lennolla oli kolme matkustamohenkilökunnan jäsentä.National Transportation Safety Board s. 26.

 Onnettomuus 
 Ensimmäiset minuutit 
Koneen reitti.|thumb

Lento 1549 nousi LaGuardian lentoaseman kiitotieltä 04 noin kello 15.25National Transportation Safety Board s. 18. (EST) kohti Charlotte-Douglasin kansainvälistä lentoasemaa. Sieltä sen oli tarkoitus jatkaa edelleen Seattle-Tacoman kansainväliselle lentoasemalle. Perämies oli lentovuorossa. Kyydissä oli yhteensä 150 matkustajaa, joista yksi oli sylivauva. Lisäksi lennolla oli viisi miehistön jäsentä.

Mustan laatikon äänitallenteiden mukaan kapteeni varoitti perämiestä kanadanhanhista kello 15.27.10. Sekunti myöhemmin äänitallenteelta kuului, kun linnut iskeytyivät moottoreihin.National Transportation Safety Board s. 19. Koneella oli törmäyshetkellä korkeutta vain 914 metriä, ja se oli 7,2 kilometrin päässä LaGuardian lentoasemalta.

Molemmat moottorit sammuivat lähes välittömästi, mutta lentokone jatkoi nousuaan vielä 19 sekuntia. Kapteeni käynnisti kriittisille järjestelmille virtaa antavan APU:n ja otti lentokoneen hallintaansa kello 15.27.23. Perämies yritti samaan aikaan käynnistää moottoreita uudelleen.

Kapteeni ilmoitti hätätilasta lennonjohtoon kello 15.27.33 ja kertoi koneen palaavan lentokentälle. Lennonjohto ohjeisti konetta kääntymään vasemmalle suuntaan 220 astetta. Lentäjät huomasivat, että palaaminen lentokentälle olisi mahdotonta. Kapteeni ilmoitti matkustamoon hätätilasta kello 15.29.11, ja kolme sekuntia myöhemmin maan läheisyydestä varoittava GPWS-järjestelmä ilmoitti koneen olevan tuhannen jalan (noin 300 metrin) korkeudella maanpinnasta. Kapteeni kysyi lennonjohdolta joen New Jerseyn puoleisella rannalla olevista mahdollisista laskeutumispaikoista, kuten Teterboron lentoasemasta.National Transportation Safety Board s. 20. Miehistölle annettiin lupa laskeutua Teterboron kiitotielle 1, mutta myös tämä vaihtoehto osoittautui mahdottomaksi. Kapteeni kertoi lennonjohdolle yrittävänsä pakkolaskua Hudsonjokeen.

 Pakkolasku 
Lento 1549 ylitti George Washington Bridgen 274 metrin korkeudelta ja laskeutui jokeen noin kello 15.31National Transportation Safety Board s. 22. vain noin kuuden minuutin lennon jälkeen. Laskeutumispaikka oli joen pohjoisosa suunnilleen West 50th Streetin kohdalla. Koneen evakuointi aloitettiin muutamassa sekunnissa laskeutumisesta. Evakuointi tapahtui hätäliukumäkien ja siipien päälle. Sitä vaikeutti takaosan avoimesta ovesta ja rungon vaurioitumisesta koneen sisälle päässyt vesi. Vain osittain täynnä olleiden polttoainesäiliöiden myötä kone pysyi pinnalla. Koneen vasen moottori irtosi laskussa.National Transportation Safety Board s. 47.

Ensimmäinen lautta tulossa onnettomuuspaikalle.|thumb
Pakkolaskupaikan läheisyydessä liikennöineet lautat ja pelastuslaitos olivat paikalla muutamissa minuuteissa. Kaikki matkustajat oli pelastettu koneesta 24 minuutin sisällä laskeutumisesta. Kaikki koneen 155 matkustajaa ja miehistön jäsentä selviytyivät. Monet matkustajat kärsivät hypotermiasta, sillä New Yorkissa oli pakkolaskun aikaan seitsemän astetta pakkasta ja jokiveden lämpötila nollan vaiheilla. Viisi ihmistä loukkaantui vakavammin.

 Tutkinta 
pienoiskuva|pysty|Koneen vasemmasta moottorista onnettomuuden jälkeen löytynyt hanhen höyhen.
Onnettomuuden tutki Yhdysvaltain kansallinen liikenneturvallisuuslautakunta (NTSB). Todennäköiseksi syyksi todettiin suurten lintujen iskeytymisen moottoreihin, minkä seurauksena kumpikin moottori menetti lähes täydellisesti työntövoimansa. Tutkinnassa todettiin, että lintujen väistö olisi ollut mahdotonta.

Onnettomuuden jälkeen tilanteesta tehtiin useita simulaattoritoisintoja, joissa tarkasteltiin koneen mahdollisuuksia palata LaGuardialle tai laskeutua Teterborolle. Tilanteet onnistuivat simulaattorissa osittain, kun lentäjän reaktioaikaa ei otettu huomioon. Kun lentäjien reaktioaikaa vastaava viive lisättiin simulaatioon ennen käännöksen aloittamista, paluu lentoasemille ei onnistunut. Niinpä tutkinnassa todettiin, että kapteeni Sullenbergerin päätös pakkolaskusta Hudsonjokeen oli oikea. Myös APU:n käynnistäminen oli ratkaisevassa asemassa, koska se antoi järjestelmille lisävirtaa. Sullenberger teki tämän heti lintuihin osumisen jälkeen, vaikka molempien moottorien menettämisen tarkastuslistassa APU:n käynnistäminen oli kirjattu vasta myöhempään vaiheeseen.

Pakkolaskun onnistumiseen vaikuttavia tekijöitä olivat esimerkiksi hyvä sää, lentäjien nopea ja asianmukainen toiminta, vesilaskuun kykenevä lentokone, matkustamomiehistön nopea toiminta ja lähistöllä olleiden veneiden tarjoama apu.

 Suositukset 
NTSB antoi onnettomuudesta johtuen yhteensä 34 turvallisuusparannussuositusta, joita olivat muun muassa:
 Muutoksia moottoreiden lintutörmäystestaukseen ja moottoreiden sertifiointiin.
 Lintutörmäyksiä ehkäisevän teknologian kehittäminen ja käyttöönotto.
 Myös matalalla tapahtuvalle moottorihäiriölle tuli tehdä oma tarkastuslista. US Airwaysin lennolla käytetty tarkastuslista oli tarkoitettu tilanteisiin, joissa kone lentää korkealla, jolloin miehistöllä on enemmän aikaa toimia.
 Koneen turvavarusteisiin tehtiin muutoksia, ja pelastusliivit suositeltiin sisällytettäväksi kaikkien lentokoneiden varustukseen riippumatta siitä, lentävätkö ne reittejä suurten vesialuiden yli vai eivät.
 Miehistön koulutukseen lentoonlähdön jälkeen tapahtuvaan monimoottorihäiriöön ja ilman moottoreita veteen tehtävään laskeutumiseen panostettiin.

 Mahdolliset muut viat 
20. tammikuuta uutisoitiin, että samalla koneella olisi ollut ongelmia jo pari päivää ennen turmaa. Muutamat matkustajat ovat kertoneet, että koneen moottoreista kuului tällöin voimakkaita pamahduksia. Myöhemmin tutkijalautakunta kertoi, että vika oli johtunut viallisesta lämpötila-anturista, joka oli vaihdettu tapahtuman jälkeen.

 Onnettomuuden jälkeen 
pienoiskuva|N106US esillä Carolinan ilmailumuseossa.|alt=|248x248px
Kapteeni Sullenberger sai paljon kiitosta koneen matkustajilta, ja New Yorkin pormestari Michael Bloomberg osoitti kunnioituksensa Sullenbergerin suoritukselle. Kapteeni ja muu miehistö palkittiin myöhemmin New Yorkin kaupungin avaimilla. Pakkolaskua pidetään ilmailun historian parhaimpina.

Onnettomuuskone on ollut vuodesta 2011 esillä Carolinan ilmailumuseossa Pohjois-Carolinan osavaltiossa Charlotten kaupungissa, joka oli lennon alkuperäinen määränpää.

New Yorkin viranomaiset alkoivat järjestelmällisesti vähentää kaupungin lintukantaa. Vuoteen 2017 mennessä lintuja oli tapettu noin 70 000.

 Populaarikulttuurissa 
Clint Eastwood ohjasi vuonna 2016 tapahtuneesta elokuvan Sully – uroteko Hudson-joella, jossa Sullenbergeria näyttelee Tom Hanks. Elokuvassa käsitellään hätälaskun tapahtumia sekä NTSB:n onnettomuustutkintaa. Onnettomuutta käsiteltiin myös Lentoturmatutkinnassa jaksossa ”Hudson-joen kiitorata” (Hudson River Runway).

 Lähteet 


 Viitteet 

 Aiheesta muualla 

Luokka:Lento-onnettomuudet New Yorkissa
Luokka:Vuoden 2009 lento-onnettomuudet
Luokka:62.43 Ilmaliikenne