Höyryauto

pienoiskuva|White touring -höyryauto vuodelta 1909.
Höyryauto on  henkilöauto tai hyötyajoneuvo, jonka voimanlähteenä on höyrykone. 

 Yleistä 
Höyrykoneen avulla itsenäisesti liikkumaan kykenevät maakulkuneuvot eli raiteilla kulkevat höyryveturit ja maantiellä tai niiden ulkopuolella kulkevat maantieveturit kehitettiin noin sata vuotta ennen polttomoottoreita. Suuri koko ja paino rajoittivat aluksi niiden käytön maatalouden koneiden liikkuvaksi voimanlähteeksi tai työkoneeksi sekä maantiellä raskaisiin veto- ja kuljetustehtäviin. Kevyiden henkilöautojen osalta höyrykoneiden ja polttomoottorien kehitys kulki rinta rinnan, sitä mukaa kun tekniset innovaatiot saatiin tuotteistettua. Mutta koska henkilöautojen höyrykoneiden kehityksessä voitiin hyödyntää sitä kehitystä, joka tuli rautatiekaluston puolelta, höyrykoneet olivat periaatteessa edellä tekniikan eturintamalla. Vuonna 1900 höyryauto oli parasta ja ylellisintä, mitä autoteollisuus saattoi ostajille tarjota ja sellaisella saavutettiin jopa maanopeusennätys. Vuoteen 1920 saavuttaessa polttomoottorit olivat kehittyneet niin, että höyrykone oli enää jäänne menneiltä ajoilta.

1920-luvun jälkeen on valmistettu hyvin vähän höyryautoja, vaikka teknologia sinällään mahdollistaisi nykyaikaisen höyryauton valmistamisen tuottajan kannalta tehokkaasti ja ostajan kannalta käyttömukavuuden kärsimättä.

Höyryauton suurimmat tekniset haasteet keskittyvät höyrykattilaan. Se muodostaa suuren osan voimalinjan kokonaismassasta, lisäten siten auton tyhjäpainoa. Lisäksi sen paineentarkkailu vaatii kuljettajan jatkuvan huomion, tosin vetureista saatujen kokemusten myötä jo vuoden 1900 autoissa paineentarkkailu ja säätö oli saatu automatisoitua riittävällä tavalla. Suurin yksittäinen höyrykoneen käyttöä rajoittanut tekijä autoissa oli jatkuva vedentarve ja sen kuljettamisen vaatima tila ja painonlisäys. Toinen vaihtoehto oli varustaa ajoneuvon höyrykone suljetulla kierrolla ja lauhduttimella, joka sekin vaati oman tilansa ja aiheutti yhtälailla painon lisääntymistä.

Höyryautolla on omat etunsa, tosin nykyisin ne ovat vähemmän merkittäviä kuin niiden suuruuden päivinä. Jos jätetään laskuista pois kattila, itse höyrykoneen mekaaninen koneisto on pienempi ja kevyempi kuin polttomoottori. Koska höyrykone antaa suurimman vääntömomenttinsa heti alusta alkaen ja sen kierrosnopeus on portaattomasti säädettävissä, polttomoottorien vaatima monimutkainen vaihteisto ja voimansiirto on periaatteessa tarpeeton. Esimerkkinä mainittakoon vuoden 1915 Dobler model B, joka ilman vaihteistoa kiihtyi nollasta 60 mailin tuntinopeuteen 15 sekunnissa. Moottorin käynti on myös värinätöntä ja hiljaisempaa, äänenvaimentajia ei välttämättä edes tarvita.

 Tekniikka 
pienoiskuva|Stanley-höyryauton kone vuodelta 1912. Koneistossa näkyvissä kahden korkeapainesylinterin lisäksi voimansiirto ensiövetorattaalle.
pienoiskuva|Höyryauton rakennepiirustus 1900-luvun alusta.

Höyrykone on ECE-tyyppinen (External Combustion Engine) eli lämpövoimakone, jossa koneen sisäpuolella oleva työtä tekevä aine, neste tai kaasu tai niiden yhdistelmä, kuumennetaan ulkopuolisen lähteen avulla. Höyrykoneen ollessa kyseessä, vesi kuumennetaan kiehuvaksi höyryksi kattilassa. Vastakohtana tälle voidaan pitää polttomoottoria, joka on tyyppiä ICE (Internal Combustion Engine). ICE-moottorissa kaikki voiman tuottamiseen tarvittava toiminta tapahtuu moottorin sisällä. Bensiiniä polttoaineenaan käyttävän ICE-moottorin terminen hyötysuhde on 15–30 %, höyrykoneet saavuttavat tästä noin puolet. Höyrykoneiden etuna voidaan pitää käytettävän polttoaineen vapaata valintaa, jolloin oikeanlaisella polttoaineella voidaan CO2 -päästöissä saavuttaa nollataso. Lisäksi CO- ja NOx-arvot ovat eräitä polttoaineita käytettäessä hyvin pieniä, Tällä on suuri merkitys ympäristön kannalta etenkin silloin, kun koneen käyttöfunktio on paikallisvoiman tuottamisessa.

Höyry- ja sähköautot olivat autoilun alkuaikoina esimerkiksi Yhdysvalloissa jopa suositumpia kuin polttomoottoriset. Syitä tähän olivat mm. polttomoottorien epäluotettavuus, bensiinin huono laatu ja vaikea saatavuus sekä käyttäjältään suurempaa teknistä osaamista vaatinut tekniikka. Yksittäisistä tekijöistä suuri vaikutus polttomoottoreiden suosion kasvulle oli sähköisen käynnistinmoottorin keksiminen. Ennen sitä polttomoottorien käynnistäminen tapahtui erillisellä kammella, moottorin kampiakselia pyöräyttämällä. Tämä vaati käyttäjältä taitoa ja myös varovaisuutta, sillä moottorin antaessa takapotkun olivat käyttäjän sormet ja ranteet vaarassa. Sähköautojen menestyksen kasvulle oli esteenä niiden rajallinen toimintasäde. Akun tyhjentyessä sen varaaminen vei pitkän aikaa ja oli etenkin maaseudulla usein mahdotonta.

Kun höyrykoneen vaatima työpaine on saavutettu, voidaan autolla lähteä liikkeelle vaikka täydellä teholla. Höyrynpaineen kehittyminen vaatii kuitenkin oman aikansa ja lisäksi etenkin kylminä vuodenaikoina polton täytyy tapahtua hillitysti, jotta vältettäisiin lämpötilojen äkillisestä vaihtumisesta aiheutuvat kattiloiden vauriot. Talvella vesi täytyi muistaa tyhjentää kattilasta ja ennen liikkeellelähtöä täyttää. Polttomoottorilla liikkeellelähtö sujui nopeammin. Yksi ratkaisu liikkeellelähdön nopeuttamiseksi olivat mm. flash boiler- eli pakkokiertokattilat, joissa höyrystetään kerrallaan vain sen verran vettä kuin koneen liikkeellesaaminen vaatii. Amerikkalainen höyryautojen valmistaja Doble tehosti palotapahtumaa kipinän avulla sytytettävän, kevyttä polttoöljyä käyttävän polttimen avulla.

Höyrykoneen autokäytöllä on myös muita rajoittavia tekijöitä. Höyrykoneen vaatiman kattilan ja muiden välttämättömien apulaitteiden aiheuttama painonlisäys kuittaa nopeasti sen edun, jonka vaihteiston poisjättämisen tuoma painonsäästö antaa. Lisäksi höyrykoneen lauhduttimen tulee olla mahdollisimman iso ja mieluummin puhallinavusteinen. Höyrykoneen toiminnan kulmakivi on työtä tekevän nesteen lämpötilan saaminen höyrystymispisteeseen, mutta sieltä on palattava mahdollisimman nopeasti takaisin nestepisteeseen, jotta kierto olisi mahdollisimman tehokasta. Nykyaikana höyrykone on parhaimmillaan kiireettömässä retkeilyvenekäytössä tai paikallisvoimanlähteenä, generaattoria tai työkonetta pyörittämässä. Näissä olosuhteissa höyrykone voi toimia lähes polttomoottorin tyhjäkäyntinopeuksiin verrattavilla kierrosluvuilla ja tällöin sen vääntömomentti on suurimmillaan.

 Varhaisia höyryautoja 
Ensimmäiset kokeilut omatoimisesti höyryvoimalla liikkuvilla kulkuneuvoilla tehtiin jo 1700-luvun lopulla. Kuitenkin vasta 1800-luvun alussa kehitetyt korkeapainejärjestelmät tekivät tällaisten ajoneuvojen valmistamisen käytännössä mahdolliseksi. Komponenttien valmistamiseen tarvittavan tekniikan karkeus ja maanteiden surkea kunto tarkoittivat, että jotain, jota voidaan kutsua nimellä ”höyryauto”, eli tavaroiden tai henkilöiden omavoimaiseen liikuttamiseen rakennettua ajoneuvoa, ei voitu toteuttaa ennen 1800-luvun loppua. Ensimmäiset vakavahenkiset, omavoimaisten höyryajoneuvojen kokeilumallit olivat vuodelta 1784, jolloin James Watt patentoi höyrykoneensa, ja hänelle työskennellyt William Murdock liitti höyrykoneen vaunuihin. Toinen saman aikakauden kokeilu oli yorkshireläisen insinööri Robert Fournessin brittiläinen patentti No.1674, vuodelta 1788, joka myös koski höyrykoneen ja vaunujen yhdistämistä.

 Amédée Bollée 
pienoiskuva|200px|Amédée Bollée La Mancelle 1878.

Vuosina 1873–1883 lemansilainen Amédée Bollée valmisti sarjan höyryvoimakäyttöisiä 6–12 hengen matkustajavaunuja. Nämä ajoneuvot, nimiltään mm. Rapide (nopea) ja L’Obéissante, saavuttivat jopa 60 km/h huippunopeuden. Bolléen ajoneuvoissa kattila sijaitsi matkustamon takana ajoneuvon takaosassa ja itse kone oli edessä. Höyrykoneen kampikoneistolta voima siirtyi hammaspyörälle, joka oli kytketty ketjuvedolla taka-akselille. Kuljettaja istui etummaisena, höyrykoneen takana, ja ajoneuvon ohjaus etuakselile oli järjestetty pystysuoran akselin ja ohjauspyörän avulla. Tämä konfiguraatio muistuttaa myöhempien autojen rakennetta huomattavasti enemmän kuin monissa muissa höyryautoissa.

 Veljekset Cederholm
vasen|pienoiskuva|200px|Cederholm No. 2 vuodelta 1894.

Ensimmäinen Ruotsissa valmistettu auto oli veljesten Jöns ja Anders Cederholm vuosina 1891–1892 valmistama höyryauto. Autoa oli tarkoitus käyttää tavaroiden kuljettamiseen heidän Ystadissa sijainneen kotipaikkansa ja perheen kesäasunnon välillä. Auto tuhoutui Ruotsin ensimmäisessä auto-onnettomuudessa, mutta veljekset kokosivat jäljelle jääneistä ja uusista osista parannetun version. Tämä auto on nähtävillä museossa Skurupissa.

 De Dion, Bouton & Trépardoux 
pienoiskuva|200px|De Dion, Bouton & Trépardoux’n”La Marquise” vuodelta 1884.

De Dion, Bouton & Trépardoux oli merkittävimpiä ranskalaisia höyryautojen valmistajia. Heidän ensimmäinen maallakulkeva prototyyppinsä oli vaunut, joiden etuosaan oli asennettu höyrykone, josta voimansiirto vetävälle etuakselille tapahtui hihnan välityksellä. Vaunun takapyörät olivat ohjaavat. Tämä ensimmäinen prototyyppi tuhoutui tulipalossa koeajojen aikana. Vuonna 1884 valmistui kolmikon seuraava ajoneuvo, La Marquise, jossa ohjaus oli etupyörillä ja taka-akseli oli vetävä. La Marquise on maailman vanhin toimiva ja liikkuva auto. Se kykenee saavuttamaan 60 km/h huippunopeuden ja kuljettaa neljä henkilöä.
Charles Trépardoux’n lähdettyä yhtiöstä vuonna 1893 De Dion-Bouton keskittyi polttomoottorien kehitystyöhön ja oli omana aikanaan Euroopan suurin ajoneuvotehdas.

 Gardner-Serpollet 
Ranskalaisen Léon Serpollet’n vuonna 1896 kehittämä pakkokiertokattila (flash boiler) oli suuri edistysakel höyrykoneiden kehityksessä autokayttöön. Öljykäyttöinen poltin lämmitti vettä vain sen verran (flash), kuin oli tarpeellista, että kone saatiin pyörimään. Koska kerralla lämmitettävä vesimäärä oli pieni, myös lämmitys ja paineennousu oli nopeampaa. Serpollet valmisti höyryautoja vuoteen 1907 saakka, jolloin Lèon Serpollet kuoli. Keksijän ja autonvalmistajan uran lisäksi Lèon Serpollet’sta tuli ensimmäinen kuljettaja, joka saavutti virallisen maanopeusennätyksen muulla kuin sähköautolla. Hänen munanmallinen höyryautonsa Oeuf de Pâques (Pääsiäismuna) saavutti lentävällä kilometrillä nopeuden 120,80 km/h. Tällä Nizzan Promenade des Anglaisella 13. huhtikuuta 1902 ajetulla tuloksella hän peittosi belgialaisen Camille Jenatzyn sähköauto La Jamais Contenten ennätyksen.

 1900-luvun alku 
Vuosisadan vaihteessa höyryauto käytännössä dominoi uusien autojen markkinoita etenkin Yhdysvalloissa, joka oli maailman suurin höyryautojen tuottaja, sekä kappale- että valmistajien lukumäärällä mitaten. Tosin monet valmistajat eivät olleet kovin pitkäikäisiä ja valmistuneiden autojen lukumäärä saattoi jäädä jopa yhteen ainoaan. Vuonna 1902 Yhdysvalloissa uutena rekisteröidyistä 909 autosta 485 oli höyryautoja, loput sähkö- ja polttomoottorikäyttöisiä. Esimerkkinä mainittakoon, että vuonna 1899 höyryautovalmistaja Mobilella oli kymmenen tehdasta ja 58 edustusliikettä ympäri Amerikan. Höyryautotuotannon keskeiseksi alueeksi nousee Uusi Englanti sekä suurten järvien alue. 84 nimekkäämmästä (enemmän kuin yksi valmistunut auto) valmistajasta 38 sijoittui näille seuduille. Esimerkkeinä mainittakoon White Motor Company Ohion Clevelandissa, Eclipse Automobile Company Massachusettsin Eastonissa, Cotta Illinoisin Lanarkissa, Crouch Pennsylvanian New Brightonissa, Hood Steamer Massachusettsin Danversissa, Kidder Connecticutin New Havenissa, Century Motor Vehicle Company New Yorkin Syracusessa ja J. W. Skene Cycle and Automobile Company Mainen Lewistonissa. Vuoteen 1903 saavuttaessa valtaosa oli joko lopettanut, siirtynyt polttomoottorien käyttöön tai vaihtanut täysin tuotantolinjaa. Uusiakin höyryautoon uskovia yhtiöitä löytyi. Vuonna 1923 höyryvetureita valmistaneen Brooks Locomotive Worksin kanadalainen haara alkoi valmistaa höyryautoja ja niiden tuotanto jatkui vuoteen 1926.

 Toledo Steam Carriage 
pienoiskuva|200px|Toledo Steam dos-à-dos 1902.

Vuonna 1900 Ohion Toledossa päätoimipaikkaansa pitänyt, amerikkalaisten polkupyörävalmistajien muodostama suuryhtiö American Bicycle Co. perusti osaston valmistamaan 6,25-hevosvoimaista Toledo Steam Carriage -höyryautoa.  Mies American Bicyclen ja polkupyöriä, mopoja, moottoripyöriä sekä autoja valmistaneen Pope Manufacturing Companyn takana oli eversti ja teollisuusmies Albert Pope. Toledo Steam Carriage oli hyvälaatuisista komponenteista, korkealla laatutasolla valmistettu auto, jota pidetään yhtenä aikansa parhaimmista. Syyskuussa 1901 kaksi Toledo-höyryautoa, yksi malli B (malli A varustettuna matkustajien sääsuojalla) ja malli E (malli D sääsuojalla) osallistuivat American Bicycle Co:n ilmoittamina New York – Buffalo Endurance Contest -kestävyysajoon hyvällä menestyksellä. Vuonna 1902 yhtiön nimeksi muutettiin International Motor Car Company. Höyryautojen valmistus lopetettiin vuoden 1902 aikana ja yhtiö keskittyi valmistamaan polttomoottorikäyttöisiä autoja nimellä Pope-Toledo.

 Locomobile Runabout 
pienoiskuva|200px|Kehittynyt Locomobilen höyrykone.

Yhdysvaltain ensimmäinen massatuotettu ja suuren suosion saavuttanut höyryauto, oli vuonna 1899 Massachusettsin Watertownissa toimintansa aloittaneen Locomobile Company of America -yhtiön Runabout. Mallia valmistettiin useita tuhansia kappaleita vuosina 1899–1903. Locomobilen konetekniikka oli höyryautotuotannon toisen suurnimen, Stanley Steamer Companyn kehittämää. Locomobile Company of America lopetti höyryautojen valmistuksen vuonna 1903 ja siirtyi ylellisten polttomoottorikäyttöisten autojen tuotantoon. Vuonna 1922 yhtiö liitettiin osaksi Durant Motorsia ja se lakkasi olemasta vuonna 1929, emoyhtiönsä toiminnan lopettamisen myötä.

 White Steamer 
White Motor Company valmisti White Steamer -höyryautoja Ohion Clevelandissa vuosina 1900–1910. Nimi White tunnetaan ehkä parhaiten raskaista rekkavetureistaan.

 Stanley Steamer 
pienoiskuva|200px|Vuosimallin 1911 Stanley 72:n hallintalaitteisto.
Ehkä kaikkein tunnetuin ja eniten myyty höyryauto oli Stanley Steamer, joita valmistettiin vuosina 1896–1924. Vuosina 1899 ja 1905 Stanley yksin myi enemmän autoja kuin yksikään polttomoottoreita valmistanut merkki ja se jäi Yhdysvaltain markkinoilla tuolloin kakkoseksi vain Pope Manufacturing Companyn Columbia Electric -sähköautoille. Stanley käytti kaksisylinterisen, kaksitoimisen höyrykoneensa kattilana kompaktia tuliputkikattilaa. Ilmiömäisen, koneen kaikilla nopeuksilla tasaisen vääntömomenttinsa ansiosta koneisto oli tyypillisesti kytketty suoraan vetävään taka-akseliin, ilman kytkintä tai eri välityssuhteita tarjoavaa vaihteistoa. Vuoteen 1914 saakka Stanley-höyryautot puhalsivat pakohöyrynsä ulos koneistosta ja tämä aiheutti jatkuvan vedenlisäämisen tarpeen. Vuoden 1914 jälkeen kaikki Stanleyt varustettiin suljetulla kierrolla ja lauhduttimella. Tämä vähensi koneen vedenkulutusta huomattavasti.

Vuonna 1906 Floridan Ormond Beachillä tehtiin Stanley-höyryautolla uusi maanopeusennätys. Amerikkalainen kilpa-ajaja Fred Marriott rikkoi Stanley-höyryautolla silloisen 200 km/h haamurajan, loppunopeuden ollessa 204 km/h. Ennätys tehtiin vuosittain pidetyllä ”Vauhtiviikolla”, joka oli nykyisen Daytona 500 -tapahtuman esi-äiti. Tämä höyrykoneisten autojen ennätys rikottiin vasta vuonna 2009.

 Doble
pienoiskuva|200px|Doble-replikan korostuneen yksinkertainen hallintalaitteisto.
Valmistajilla oli koko ajan pyrkimys saada markkinoille kehittyneempiä höyryautoja. Merkittävimpänä höyrykoneteknologian kehittäjänä voidaan pitää massachusettsilaista Doblea. He onnistuivat lyhentämään liikkeellelähtöön kuluvaa aikaa huomattavasti, yhdistämällä automatisoidun vedensyötön ja polttimen vain vähän vettä kerrallaan vaativaan pakkokiertokattilaan. Vuonna 1923 Abner Doblen höyryauto voitiin käynnistää kylmästä virta-avaimella ja saada liikkeelle jopa alle 40 sekunnissa. Auton käyttö oli automatiikan ansiosta vaivatonta. Kun kattilaan oli saatu oikea työpaine, poltin lopetti toimintansa siksi aikaa, kunnes paine oli laskenut alimalle tasolle, jolla kone vielä toimi. Tämän jälkeen poltin syttyi uudestaan. Autojensa laadusta ja edistyneisyydestä huolimatta, tai ehkä juuri siksi, yhtiön talous kaatui korkeisiin tuotantokustannuksiin ja huonoon hallintoon.

 Höyrykuormurit 
pienoiskuva|200px|Foden O-type Speed-6 -höyrykuormuri.
Ensimmäiset kuorma-autot olivat höyrykäyttöisiä. Niissä oli kaksi perusratkaisua sen mukaan, sijaitsiko moottori höyrykattilan ylä- vai alapuolella (engl. overtype ja undertype). Valmistajat yleensä valitsivat tuotantoonsa jommankumman.

Höyrykäyttöisiä kuorma-autoja oli käytössä 1900-luvun alussa erityisesti Britanniassa. Muualla oli vain harvoja valmistajia. Kilpailu polttomoottorikäyttöisten kuormurien kanssa ja lainsäädäntö johtivat niiden häviämiseen hyötykäytöstä toisen maailmansodan jälkeen.

 Modernit höyryautot 
 Paxton Phoenix 
Suunniteltua Paxton Phoenix -höyryautoa varten Abner Doble kehitti Doble Ultimax -moottorin. Projektin rahoittaja oli losangelesilaisen moottorisaha- ja pienkonevalmistaja McCulloch Motors Corporationin tytäryhtiö, mekaanisista ahtimistaan parhaiten tunnettu Paxton Engineering Division. Projekti lopetettiin vuonna 1954.

 GM-konseptiautot 
Vuonna 1969 General Motors esitteli kaksi kokeellista konseptihöyryautoa. Koemalli SE 124 oli tehty Chevrolet Chevellen pohjalle ja SE 101 toisen sukupolven Pontiac Grand Prix’n pohjalle. SE 124:n vakiomoottori oli korvattu 50-hevosvoimaisella Besler-höyrykoneella, joka perustui Doblerin vuoden 1920 patentteihin. SE 101 oli varustettu 160-hevosvoimaisella, GM Engineering -yksikön omaa suunnittelua olevalla höyrykoneella.

 SAAB-höyryauto 
Vuoden 1973 öljykriisin seurauksena SAAB aloitti vuonna 1974 tohtori Ove Platellin johdolla nimellä ULF kulkeneen höyryauton kehitysprojektin. Yhdeksänsylinterisen koneen teho olisi ollut 250 hevosvoimaa. Höyrygeneraattorin työpaine oli 100 baria, höyrynlämpötilan ollessa 350 celsiusastetta. Generaattori koostui 120 kappaleesta, 1 mm:n halkaisijalla olevasta, turbiinin ympäri kiertävästä putkesta. Liikkeellelähtöaikaa saatiin joudutettua paineilman avulla, jota käytettiin kunnes kattilan paine oli noussut työtasolle. Vedenkulutuksen minimoimiseksi järjestelmä oli hermeettisen tiivis. Projekti kuitenkin lakkautettiin ja Ove Platell, yhdessä poikansa Peter Platellin kanssa, perusti yrityksen nimeltä Ranotor, tutkimaan ja kehittämään mm. höyryhybridimoottoreita.

 Pelland Steamer 
pienoiskuva|Pelland Steamer.
Vuonna 1974 britannialainen designeri Peter Pellandine sai valmiiksi ensimmäisen Pelland Steamer -höyryautonsa. Hänen yhtiönsä Pellandini Cars Ltd oli tehnyt kehityshankesopimuksen höyryautojen suunnittelusta ja kehityksestä Etelä-Australian osavaltion hallinnon kanssa. Höyryauton pohjaksi otettiin jo olemassaoleva, polttomoottorikäyttöinen Pelland Sports, joka oli Volkswagen Kuplan pohjalevylle asennettu lasikuitukorinen kit car. Kaksitoiminen, kaksisylinterinen compound-höyrykone asennettiin polttomoottorin tapaan auton takaosaan. Tämä auto on säilynyt ja on näytteillä Etelä-Australian Birdwoodin National Motor Museumissa.

Vuonna 1977 valmistui höyryauto Pelland Mk II, tällä kertaa brittiläisen Pelland Engineering -yhtiön toimesta. Höyrykone oli kaksitoiminen, kolmesylinterinen broad-arrow eli W-konfiguraatiolla rakennettu ja se oli asennettu teräsputkikehikko-Kevlar-koriseen ajoneuvoon, jonka omamassa oli vain 476 kg. Höyrykoneen rakenne oli mahdollisimman yksinkertainen ja robusti, jotta se olisi varmatoiminen ja samalla tehokas. Koneen vääntömomentti oli 1500 Nm @ 0 r/min, ja kiihdytys 0–100 km/h vei aikaa 8 sekuntia.

Pellandine teki useita yrityksiä rikkoakseen höyryautojen maanopeusennätyksen, joka oli vuodelta 1906, mutta yritykset kariutuivat teknisiin vastoinkäymisiin.

Pellandine muutti 1990-luvulla takaisin Australiaan, jossa hän jatkoi höyryautojen kehitystyötä. Hänen viimeiseksi versiokseen jäi Pelland Mark IV.

 Enginion Steamcell 
Vuodesta 1996 Volkswagen Groupin tutkimustyötä ja kehityshankkeita hoitava tytäryhtiö, Enginion AG, on työskennellyt ZEE-höyrykoneprojektin (Zero Emissions Engine) parissa. Yhtiön kolmas prototyyppi, kolmesylinterinen EZEE03, oli jo niin pitkälle jalostettu, että se oli suunniteltu asennettavaksi Škoda Fabian yhdeksi moottorivaihtoehdoksi. Koneen höyryntuotto alkoi lähes välittömästi käynnistyksen jälkeen, ilman avoliekkiä, ja täysi teho oli mahdollista saavuttaa jo 30 sekunnin kuluttua kylmäkäynnistyksestä. EZEE03 oli ”kaksitahtinen”, ts. höyrysylinteri on yksitoiminen. 1 000 cm3 iskutilavuudella se tuotti tehoa 220 hevosvoimaa, vääntömomentin ollessa 500 Nm. Pakokaasupäästöt jäävät huomattavasti amerikkalaisen SULEV-standardin raja-arvojen alapuolelle. Höyrykoneen sylinteriputket ovat keraamiset, joten niiden voiteluun ei tarvita öljyä. Volkswagen Group tuli kuitenkin tulokseen, että markkinat eivät ole vielä valmiita tämänkaltaiselle teknologialle, joten Enginion AG siirsi tekniikkansa suunnittelun painopisteen autoista paikallisvoimayksiköiden kehitykseen.

 British Steam Car Challenge 
25. elokuuta 2009 British Steam Car Challenge -tiimi rikkoi Inspiration-autollaan vuonna 1906 Stanley-höyryautolla ajetun maanopeusennätyksen. Edwardsin lentotukikohdassa Kaliforniassa ajettu uusi ennätysnopeus on 225,055 km/h. Aikaisempi ennätys oli voimassa yli sata vuotta ja oli siten maailman pisimpään voimassa ollut nopeusennätys.

Auton kuljettajana toimi Charles Burnett III. FIAn virallinen maanopeusennätys perustuu kahden vastakkaisiin suuntiin ajetun suorituksen keskiarvoon. Toisen suorituksen tulee tapahtua tunnin sisällä ensimmäisestä lähdöstä. Inspirationin nopeus ensimmäisellä suorituskerralla oli 219,037 km/h ja toisella 243,148 km/h. 

Päivää myöhemmin samalla autolla rikottiin toinen ennätys. Tällä kertaa auton kuljettajana oli kuuluisan ennätysajaja Sir Malcolm Campbellin lapsenlapsi Don Wales. Inspiration saavutti kahdella perättäisellä suorituskerralla, lentävän kilometrin matkalla, keskinopeuden 238,679 km/h. Myös tämä ennätys on FIA:n hyväksymä ja vahvistama.

 Steam Speed America 
Syyskuun 6. päivänä vuonna 2014 Steam Speed America -tiimin Chuk Williams koetti rikkoa voimassa olevan höyrykonekäyttöisten ajoneuvojen maanopeusennätyksen. Auto saavutti ensimmäisellä suorituskerralla 147 mph:n (236,573 km/h) nopeuden, mutta sen jarruvarjot eivät avautuneet ja auto kierähti ympäri. Williams itse loukkaantui onnettomuudessa vakavasti ja myös auto kärsi huomattavia vahinkoja.

 Lähteet 

 Aiheesta muualla 

*