Herttoniemen satamarata

Herttoniemen satamarata oli Helsingissä sijainnut noin kymmenen kilometrin pituinen teollisuus- ja satamarata. Se erkani pääradasta Oulunkylän asemalla ja johti Viikin kautta Herttoniemeen. Rata valmistui lokakuussa 1937, ja se avattiin ensin väliaikaiselle liikenteelle saman vuoden joulukuussa sekä yleiselle liikenteelle tammikuussa 1939. Rataa käytettiin vuoteen 1992 saakka Herttoniemen teollisuusalueen yritysten ja nykyisen Herttoniemenrannan alueella sijainneen Herttoniemen öljysataman kuljetuksiin. Vielä vuoteen 2012 saakka rata toimi satunnaisesti Helsingin metron liitäntäratana, mutta uusi yhteys Vuosaaren metroasemalta sataman kautta Vuosaaren satamaradalle teki sen lopulta hyödyttömäksi. Rata purettiin, ja joitakin osuuksia sen vanhasta reitistä mukailee pikaraitiotie Raide-Jokeri. 

 Historia 
 Suunnittelu ja rakentaminen 
pienoiskuva|Herttoniemen kartta vuodelta 1936. Satamarata näkyy mustana linjana.
Herttoniemi oli osa ratasuunnitelmia jo 1920-luvun alussa, kun Oulunkylän ja Korian välisen radan kaavailtiin kulkevan Viikin, Herttoniemen, Puotilan, Östersundomin ja Porvoon kautta. Kun Vantaanjoen ylittävään siltaan ei vielä ollut varaa, radan suunniteltiin alkavan Oulunkylän sijaan Malmin rautatieasemalta. Rautatiehallitus kuitenkin vastusti ajatusta, koska Malmilla ratapiha oli pääradan länsipuolella ja Pasilasta pohjoiseen liikennöitäessä olisi täytynyt vaihtaa kulkusuuntaa. Herttoniemen satama ei vielä kuulunut näihin varhaisiin suunnitelmiin.Bergström & Kilpiö 2008, s. 226

Uutta öljysatamaa alettiin suunnitella 1920-luvulla, jotta öljykuljetukset olisi paloturvallisuussyistä saatu pois Sörnäisten satamasta. Valtioneuvosto myönsi rakennusluvan Oulunkylä–Viikki–Herttoniemi-välin rautatielle 9. elokuuta 1923, mutta rakennustyöt lykkääntyivät, koska satamasuunnitelmat olivat vielä kesken. Sörnäisten sataman tilanpuute oli kriittinen, mutta uuden öljysataman paikka askarrutti satamahallintoa edelleen vuonna 1925.Bergström & Kilpiö 2008, s. 227–228 Päätös sataman sijoittamisesta Herttoniemeen tehtiin kaupunginvaltuustossa vuonna 1930. Satamarataa alettiin rakentaa 21. marraskuuta 1930 ja öljysatamaa joulukuun aikana.Bergström & Kilpiö 2008, s. 228

Radan rakentaminen eteni hitaasti, ja rakennustyöt tehtiin pääasiassa Helsingin kaupungin työttömyystöinä. Öljysatama valmistui vuonna 1937. Satamaradan kiskotus valmistui lokakuussa 1937, mutta vakituista liikennettä ei vielä käynnistetty, koska asemarakennus ei ollut valmis; väliaikainen liikenne alkoi 1. joulukuuta 1937, jolloin Herttoniemeen ajettiin radan vihkiäisjuna.Joutsi 2024, s. 8 Jo ensimmäisen kuukauden aikana radalla liikennöi 38 tavarajunaa. Asemarakennus valmistui joulukuussa 1938, ja varsinaisesti rata avattiin 1. tammikuuta 1939. Rataa varten rakennettiin 30 metrin pituinen Malmintien ylittänyt betonisilta sekä Vantaanjoen ylittänyt 130 metrin pituinen silta, joka koostui keskellä olevasta 54 metrin pituisesta ristikkosillasta ja molemmissa päissä 18 metrin pituisista levysilloista. Herttoniemen radan vaikein rakennusvaihe Vantaalla. Kaikkiaan 19 km erikoisvalmisteisia betoni- Ja puupaaluja 130 m:n pituisen sillan perustuksiin, Helsingin Sanomat, 9.11.1935, nro 303, s. 3, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot. Viitattu 9.11.2025

Helsingin kaupunki maksoi, rakensi ja omisti runkoradan, mutta ei kaikkia sen sivuraiteita.Selvitys Herttoniemen satamaradan tarpeellisuudesta, s. 3 Radan kunnossapito kuului kaupungin satamalaitokselle. Liikennöinnin hoiti Valtionrautatiet.Bergström & Kilpiö 2008, s. 225, 229 Radalla käytettiin pitkään omaa ratakilometrijärjestelmää eikä Helsingin päärautatieasemalta alkavia VR:n kilometrejä: esimerkiksi satamaradan vaihde Oulunkylässä sijaitsi ratakilometrillä 0 ja Herttoniemen aseman toimistorakennus kilometrillä 8,160. VR:n kilometreihin siirryttiin vasta liikenteen viimeisinä vuosikymmeninä.Bergström & Kilpiö 2008, s. 229

Vielä 1930-luvun lopulla Herttoniemen rata ajateltiin yhdistää Vanhankaupunginlahden länsirantaa pitkin Sörnäisten satamarataan, jonka pistoraiteet ulottuivat pohjoiseen Arabian tehtaille saakka. Alun perin itäisten satama-alueiden rautatieyhteyksiä suunniteltaessa 1920-luvulla varauduttiin myös siihen, että Herttoniemen satamarataan yhdistyisivät Laajasaloon ja Santahaminaan rakennettavat satamaradat. Laajasaloon perustettiin öljysatama, mutta ratoja Herttoniemestä etelämmäksi ei kuitenkaan rakennettu, eikä myöskään yhdistyminen Sörnäisten satamarataan lopulta toteutunut. Herttoniemen satamaradasta haarautui kuitenkin muutamia pistoraiteita, kuten Veräjälaaksossa sijainnut 500 metrin pituinen niin kutsuttu Perunakellarin raide. Sen vaihde Vantaanjoen läheisyydessä ratakilometrillä 8,160 purettiin vuonna 1968, mutta kiskot säilyivät maastossa vielä useita vuosia. Myös Viikin koetilalla oli ratakilometrillä 10,9 oma raiteensa, joka purettiin 1980-luvun alussa.Bergström & Kilpiö 2008, s. 231 Lähempänä Herttoniemen satamaa sijaitsivat pistoraiteet lautatarhalle, sähkölaitokselle ja Helsingin kaupungin kyllästyslaitokselle sekä satama-alueella myös muun muassa margariinitehtaalle.Joutsi 2024, s. 61

 Asema 
pienoiskuva|Herttoniemen tavara-asema Linnanrakentajantien, Puusepänkadun ja Laivalahdenkadun kulmauksessa vuonna 1963.
Herttoniemen liikennepaikka avattiin 1. joulukuuta 1937,Bergström & Kilpiö 2008, s. 243 ja sen asemarakennus valmistui joulukuussa 1938. Se sijaitsi ratakilometrillä 15,8. VR:n hierarkiassa Herttoniemi oli 3. luokan asema, ja sen henkilökuntaan kuuluivat vuonna 1963 asemapäällikkö ja kolme muuta virkamiestä, toimistoapulainen, konduktööri, kuormausmestari, kaksi junamiestä sekä viisi asemamiestä. Asemarakennukseen kuului asemapäällikön kahden huoneen ja keittiön kokoinen asunto. Myöhemmin rakennusta laajennettiin ja sen sisäänkäynti siirrettiin ratapihan puolelta länsisivustalle. Aseman ympäristössä ollutta ratapihaa laajennettiin vähitellen vuosien kuluessa, viimeisen kerran vuonna 1979. Raiteita alettiin vähentää vuonna 1984, mutta suurin osa raiteista oli vielä jäljellä liikenteen lopettamiseen saakka. 

 Liikennöinti 
Kun Roihuvuoren uusi asuinalue synnytti ajatuksen matkustajaliikenteestä, radalla kokeiltiin henkilöliikennettä noin viikon verran 1950-luvulla. Matkustajamäärät jäivät kuitenkin pieniksi, ja liikennettä oli vaikea sovittaa tavaraliikenteen joukkoon. Aikataulunmukaiseen henkilöliikenteeseen palattiin 21. joulukuuta 1962 – 5. tammikuuta 1963, kun Helsingin kaupungin liikennelaitoksen lakkouhka sai VR:n aloittamaan neljän päivittäisen junavuoron liikenteen päärautatieaseman ja Herttoniemen välillä. Junat pysähtyivät lisäksi Pasilassa, Käpylässä ja Oulunkylässä, ja matka-aika oli 32–40 minuuttia. Käytössä oli kaksi junarunkoa, joista toinen oli dieselveturin vetämä kolmivaunuinen juna ja toinen höyryveturin vetämä kaksivaunuinen juna. Koska 11 päivän liikenteen aikana junissa kulki kaikkiaan vain 26 matkustajaa, radan matkustajaliikenne ei ollut perusteltua. Rataa käytettiin kuitenkin satunnaisesti Santahaminan varuskunnan sotilas- ja sotakalustokuljetuksiin toisesta maailmansodasta alkaen lähes radan liikenteen lopettamiseen asti, vaikkakin vuosien mittaan sen merkitys väheni.Bergström & Kilpiö 2008, s. 237–238 

Radan liikenne oli laajimmillaan 1960-luvulla. 1960-luvun alkuun asti satamaradan liikenne hoidettiin höyryvetureilla. Suurin sallittu nopeus tavaraliikenteessä oli 45 km/h ja henkilöliikenteessä 85 km/h.Bergström & Kilpiö 2008, s. 237 

Sivuraiteita Herttoniemen radalla oli noin 7,7 kilometriä vuonna 1954. Niiden purkaminen alkoi tavaraliikenteen vähennyttyä 1960-luvun lopulla. Öljyliikenne alkoi siirtyä Porvoon Kilpilahteen Sköldvikin radan valmistuttua vuonna 1972.Bergström & Kilpiö 2008, s. 239 Sähkölaitoksen raide purettiin vuonna 1977 ja kyllästys-/vesilaitoksen raide vuonna 1990. Vuonna 1977 valmistui kuitenkin vielä radan ja Roihupellon metrovarikon välinen huoltoraideyhteys Viilarintielle ratakilometrillä 12,4. Tätä raidetta pitkin kuljetettiin muun muassa uusia metrojunayksiköitä. Helsingin metron suunnitteluvaiheessa 1970-luvulla Herttoniemen satamarataa ehdotettiin yhdeksi vaihtoehtoiseksi ratalinjaukseksi. Vuonna 1988 raiteiston kokonaispituus oli 16,7 kilometriä, josta valtaosa sijaitsi Herttoniemen teollisuusalueella.

Vuonna 1988 julkaistussa radan tarpeellisuusselvityksessä todettiin, että 75 % radan liikenteestä oli öljysataman liikennettä. Satamaan ja Herttoniemen teollisuusalueelle saapuvia ja sieltä lähteviä kuormattuja vaunuja oli 1980-luvulla vuosittain noin 9 000–12  000. Lähtevien vaunujen kuorma oli saapuvia huomattavasti suurempi. Liikenne oli yleensä vilkkainta loppuvuodesta, koska Venäjän öljykuljetukset kasaantuivat tavallisesti vuoden loppuun.Bergström & Kilpiö 2008, s. 234 

1990-luvulle tultaessa radan liikenne oli huomattavasti vähentynyt, ja sitä käyttivät enää Teboil ja Metsäliitto. Liikennöinti Herttoniemen teollisuusalueelle ei enää ollut VR:lle kannattavaa. Sataman toiminta päättyi vuonna 1992, ja viimeinen tavarajuna kulki Herttoniemen radalla 30. syyskuuta. 

 Purku 
Pian viimeisen tavarajunan kulkemisen jälkeen syksyllä 1992 ratakilometrille 12,6 pystytettiin seismerkki ja osuus Herttoniemen asemalta satamaan purettiin. Oulunkylän asemalla satamaradan erkanemisvaihde purettiin pääradan neljännen raiteen rakentamisen tieltä. Rata siirtyi satamalaitokselta Helsingin kaupungin liikennelaitoksen hallintaan 15. helmikuuta 1992, ja 4. toukokuuta rata katkaistiin 200 metriä metrovaihteen itäpuolelta. Metrovaihteen ja Herttoniemen välinen osuus purettiin joulukuun 1993 ja helmikuun 1994 välisenä aikana.Bergström & Kilpiö 2008, s. 239–241 Herttoniemen asemarakennus asetettiin aluksi vuokralle, kunnes se purettiin 17. marraskuuta 1993 ja korvattiin huoltoasemalla. Öljysataman tilalle Herttoniemenrantaan rakennettiin uusi asuinalue.

 Huoltoraiteena 
Oulunkylän rautatieaseman erkanemisvaihde otettiin uudelleen käyttöön metron yhdysraiteena 30. heinäkuuta 1993. Satamatoiminnan päätyttyä rataa käytettiin vain metron huoltokuljetuksiin, ja kiskot ulottuivat pääradalta enää alle viiden kilometrin päähän metrovarikon vaihteelle Myllypuron Viilarintielle. Metrohuollolle esitettiin myös vaihtoehtoa, jossa satamaradan olisi voinut purkaa kokonaan, ja kunnossapitokoneet olisi sen sijaan nostettu metroradalle Sörnäisten satamassa.Selvitys Herttoniemen satamaradan tarpeellisuudesta, s. 9 Metrojunat kävivät pyöräsorvissa Pasilassa, kunnes metrolle hankittiin oma pyöräsorvinsa.

Vuosina 2000–2002 huoltorata uusittiin Oulunkylän asemalta Viikin tiedepuistoon niin, että sepeli ja vanhat ratapölkyt poistettiin, ja kiskot rakettiin uudelleen asfalttipäällysteisistä teräselementeistä ja urakiskoista, joiden päällä kulki ajorata. Ajoradan päälle perustettiin Maaherrantien joukkoliikennekatu, jota hyödynsi myös runkolinja 550, alkuperäiseltä nimeltään Jokeri-linja. Tiedepuiston koetilan kohdalla uusi rata yhtyi vanhaan rataan, joka oli vähäisen liikennöinnin vuoksi jo osittain pusikoitunut. Huoltoradan käyttö oli erittäin vähäistä, ja sitä käytettiin vain yöaikaan, koska katuja jouduttiin sulkemaan. Liikennöinti päättyi lopulta kokonaan vuonna 2012 sen jälkeen, kun uusi metroyhteys oli valmistunut Vuosaaren satamaan.

 Sillat 
Rataan kuului kaksi siltaa: Vantaanjoen ylittänyt Maaherrantien silta sekä Lahdenväylän ylittävä Lahdenväylän silta. Lahdenväylän silta muutettiin radan lakkauttamisen jälkeen, pikaraitiotie Raide-Jokerin rakennustöiden aikana, pyöräilyn ja jalankulun sillaksi. Raide-Jokeria varten rakennettiin erillinen raitiotiesilta vanhan sillan pohjoispuolelle. Maaherrantien silta purettiin ja korvattiin uudella raitiosillalla. Liikenne pikaraitiotiellä alkoi syksyllä 2023.

 Kuvia 

 Huomioita 

 Katso myös 
 Helsingin satamarata

 Lähteet 




 Viitteet

 Aiheesta muualla 

 Esoteerisen maantieteen blogi, marraskuu 2012
 Autio rata, Suomen Kuvalehti, 10.12.1938, nro 49, s. 20, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot

Luokka:Suomen entiset rautatiet
Luokka:Oulunkylä
Luokka:Viikki
Luokka:Herttoniemi
Luokka:Helsingin entiset rakennukset ja rakennelmat
Luokka:Suomen satamaradat
Luokka:Helsingin teollisuushistoria
Luokka:Helsingin satamahistoria
Luokka:Helsinki 1900-luvulla