Helsingin satamarata

Helsingin satamarata oli 1890-luvulla rakennettu tavaraliikenteen käytössä ollut rautatie, joka alkujaan johti Helsingin rautatieasemalta kaupungin eteläisiä rantoja kiertäen Eteläsatamaan Katajanokalle. Sittemmin rata haarautui myös Länsisatamaan, Ruoholahteen ja Munkkisaareen. Rataa purettiin vaiheittain 1980-luvulta alkaen, ja viimeinen jäljellä ollut osa, joka johti päärautatieasemalta Länsisatamaan, purettiin vuoden 2009 aikana. Pisimmillään radan pääraidepituus oli 6,34 kilometriä, mutta vuoteen 2009 käytössä ollut osa oli vain kolmen kilometrin pituinen. 

Rataa käyttivät säännöllisesti vain satamaan kulkeneet junat, mutta sillä kulki myös joitakin tilausjunia. Satamaradalla oli poikkeuksellisen merkittävä vaikutus Helsingin teollistumisen, kaupan, sataman ja rautatiehistorian kannalta. Vastaavasti radan purkamisella ja Länsisataman konttisatamatoimintojen siirtämisellä Vuosaaren satamaan oli merkittävä vaikutus kaupunkikehitykseen, sillä se mahdollisti huomattavan asuinrakentamisen Jätkäsaaressa ja esimerkiksi uusia liikenneratkaisuja Länsilinkissä. Keskustassa satamaradan paikalle rakennettiin muun muassa Kansalaistori ja keskustakirjasto Oodi.  

Radan virallinen muistomerkki sijaitsee Katajanokalla. Radasta muistuttaa myös Rautatiekatujen väliin louhittu syvä kallioleikkaus, johon vuonna 2012 avattiin pyöräilyn ja jalankulun väylä Baana. 

 Reitti 
pienoiskuva|vasen|Vuoden 1929 kartassa mustalla viivalla radan reitti tavara-asemalta Katajanokalle, Jätkäsaareen ja Salmisaareen.

Rata alkoi rautatieaseman ja Töölönlahden välissä sijainneelta Töölön tavara-asemalta, nykyisen Kiasman ja Musiikkitalon välistä, ja sen alkukohdan välittömässä läheisyydessä sijaitsivat vuonna 2006 puretut VR:n makasiinit. Alkupäässään rata kulki Mannerheimintien sillan ali. Mannerheimintien ja ratapihan välissä kulki myös sivukatu, niin sanottu Ala-Mannerheimintie, jonka satamarata leikkasi samassa tasossa.
pienoiskuva|vasen|Kiskot Rautatiekatujen kuilussa eli nykyisessä Baanassa vuonna 1968. Taustalla Mannerheimintien silta.
pienoiskuva|Marian sairaala-alueen kupeessa sijaitsi pieni ratapiha. Taustalla näkyvän Ruoholahdensillan jälkeen rata haarautui kolmeen suuntaan: Länsi- ja Eteläsatamaan sekä 1990-luvun alkuun asti myös Salmisaareen.
Mannerheimintien jälkeen rata jatkui Pohjoisen ja Eteläisen Rautatiekadun välisessä kuilussa eli maa- ja kallioleikkauksessa, jonka yli kulkee useita siltoja. Kampissa, Marian sairaalan ja Ruoholahden villojen välissä, sijaitsi pieni ratapiha, jonka jälkeen Ruoholahdenrannassa rata haarautui: yksi haara johti Länsisatamaan (Jätkäsaareen), toinen Katajanokalle kaupungin eteläosat kiertäen. Kolmas, vuonna 1925 rakennettu sivuraide erkani nykyistä Itämerenkatua pitkin Salmisaareen. Länsisatamaan ja Salmisaareen johtaneet radat leikkasivat Mechelininkadun samassa tasossa. 
pienoiskuva|Tasoristeys Hietalahdenrannassa Meri- ja Eteläsatamaan johtaneella reitillä.

Katajanokalle rata kiersi Hietalahden, Telakkakadun, Merisataman ja Puistokadun kautta, ja Kaivopuiston länsireunassa rata oli osittain tunneloitu Kaivopuiston rautatietunneliin. Eteläsatamassa rata kulki Kauppatorin halki Katajanokan kärkeen saakka. Rata päärautatieasemalta Katajanokalle oli 5,490 kilometrin pituinen, ja laajennuksineen pääraidepituus oli suurimmillaan 6,34 kilometriä. Ajan kanssa eri sivuraiteet pidensivät satamarataa edelleen useilla kilometreillä: vuonna 1910 kaikki sivuraiteet mukaan laskettuna radan pituus oli 14,3 kilometriä. Radalla oli yhteensä kolme kääntösiltaa: Kolera-altaan ja Katajanokan kanavan kohdalla sekä Hietalahdessa.

 Historia 
 Suunnittelu ja rahoitus 
Suomen ensimmäinen rautatie Helsinki–Hämeenlinna-rata valmistui 1862, ja seuraavana vuonna avattiin Pasilasta Sörnäisten satamaan ulottunut Sörnäisten satamarata. Se keskittyi kuitenkin puu- ja muuhun massatavaraan eikä se ylettynyt keskustaan, ja pian alettiin pelätä Eteläsataman näivettymistä ja samalla koko kaupungin elintason laskua. Kauttakulkuliikenne Eteläsataman ja rautatieaseman välillä hoidettiin hevosilla ja rattailla, jotka kävivät alati epätarkoituksenmukaisemmiksi liikennemäärien kasvaessa.Björkman 1986, s. 24 Sen sijaan rautatieyhteys satamaan edusti uusinta kansainvälistä tietoa satamatekniikasta. Aluepoliittinen paine kasvoi, kun kilpailevat satamat Viipuri, Hanko ja Kotka yhdistettiin rataverkkoon. Satamarata alettiin nähdä Helsingissä välttämättömänä.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys 2021-2022, s. 47

Radan suunnittelu alkoi vuonna 1870. Suunnittelutyötä varten asetettu komitea ehdotti rataa linjattavaksi Rautatientorin poikki sekä Mikonkatua ja Esplanadia pitkin Kauppatorille. Suunnitelmaa pidettiin kuitenkin liian kalliina. Vuonna 1874 insinööri G. Th. Ahlgren ehdotti rataa hevosvetoiseksi, ja eri vaihtoehtoja hevosvetoiselle liikenteelle tutkittiin vielä vuonna 1877. 

Huomio sataman kehittämisessä alkoi yhä enemmän keskittyä Katajanokkaan, jonka lounaiskulmassa vesi oli tarpeeksi syvää ja joka oli helposti saavutettavissa avomereltä. Ennen 1870-lukua alue oli pääasiassa jäänyt asemakaavoitetun kaupungin ulkopuolelle, mutta alati kasvavat liikennemäärät kannustivat kaupungin kaavoittamaan sen satamaksi. Ensimmäinen asemakaava valmistui vuonna 1876, mutta kaupunginvaltuusto oli siihen tyytymätön ja pyysi uutta kaavaa yli-insinööri Theodor Tallqvistilta vuonna 1879. Tallqvistin vuonna 1882 valmistuneessa asemakaavaehdotuksessa Katajanokalle perustettaisiin suursatama, jonka esikuvina toimivat Göteborgin, Kööpenhaminan ja Hampurin satamat. Tallqvist ehdotti satamarataa rakennettavaksi Kaisaniemen kasvitieteellisen puutarhan pohjoispuolitse sekä Siltavuorenrantaa ja Pohjoisrantaa pitkin Katajanokalle. 
Tallqvist vastusti ajatusta hevosvetoisesta radasta ja piti välttämättömänä, että rata rakennettaisiin kaksiraiteisena ja liikenne hoidettaisiin vetureilla.Erävuori 1981, s. 69 Valtuusto pyysi kaavaehdotuksesta lausuntoa valiokunnalta, joka piti radan linjausta Pohjoisrannan kautta hyvänä ja oli yksimielinen siitä, että satamaratakysymys täytyisi ratkaista ennen kuin Katajanokan sataman voisi yksityiskohtaisesti suunnitella – satama ilman rautatietä olisi valiokunnan mukaan ”tuomittu epäonnistumaan”. Radalle ennustettiin huomattavaa tavaraliikennettä, ja valiokunta ehdotti, että valtuusto hyväksyisi Tallqvistin asemakaavaehdotuksen. 

Kaupungininsinööri Fredrik Otto Ehrström piti Tallqvistin laatimaa Katajanokan asemakaavaehdotusta erinomaisena mutta ei taloudellisista syistä puoltanut Pohjoisranta-linjausta. Huhtikuussa 1883 esittämässään omassa ehdotuksessaan Ehrström linjasi satamaradan nykyiseltä Elielinaukiolta Mannerheimintietä ja Esplanadia pitkin Kauppatorille, jossa se haarautui kahteen suuntaan, Etelärantaan ja Katajanokalle – suunnitelmassaan hän painotti kustannussäästöjä ja teknistä yksinkertaisuutta. Ehdotus ei kuitenkaan johtanut toimenpiteisiin.Björkman 1986, s. 27 Kaikki keskusta-aluetta leikkaavat linjaukset olisivat rikkoneet kaupungin estetiikkaa ja toiminnallisuutta.

Marraskuussa 1887 esitettiin ensimmäisen kerran asemakaavatasolla rata Eteläsataman ja Hietalahden sataman välille; tämä ennakoi lopullista ratalinjausta. 1890-luvulle tultaessa linjauksessa haluttiin huomioida myös tuolloin vielä rakentamaton Länsisatama. Reitti sai lopullisen muotonsa Tallqvistin luotua ratkaisun, jossa rata kulki Pohjoisrannan sijaan Kampin ja Hietalahden kautta pääasiassa läntisiä ja eteläisiä rantoja mukaillen. Reittivalintaa tuki myös vuonna 1887 hyväksytty asemakaavasuunnitelma, jossa koko Helsinginniemen lounais- ja eteläosat Ruoholahdesta Ullanlinnaan asti oli varattu teollisuustonteille. Teollisuutta sijoittui niemen eteläosaan lopulta kuitenkin hyvin vähän, ja 1900-luvun alussa Eiran ja Ullanlinnan kortteleita alettiin muuttaa asuinkortteleiksi.

Kaupunginhallitus haki keväällä 1890 lupaa satamaradan rakentamiseen. Hanke oli hyvin kallis, ja se vastasi kolmea neljäsosaa kaupungin saman vuoden budjetista;Kervanto Nevanlinna 2005, s. 120 kustannusarvio ylsi 2,3 miljoonaan markkaan. Kaupungin toiveena oli saada valtio radan rakennuttajaksi, ylläpitäjäksi ja liikennöitsijäksi sillä ehdolla, että kaupunki luovuttaisi maa-alueet ilmaiseksi valtiolle ja tekisi maanmuokkaustöitä. Kun valtio kieltäytyi, kaupunki loi rautatiehallituksen kanssa uuden ehdotuksen, jossa kaupunki rakentaisi radan ja Valtionrautatiet hoitaisi liikennöinnin.Kervanto Nevanlinna 2002, s. 76  Valtionapua myönnettiin miljoona markkaa sillä ehdolla, että rata tulisi valtion omistukseen.Erävuori 1981, s. 71 Kaupunginhallitus hyväksyi ratkaisun vuoden 1891 lopulla. Lopullinen valtionapu oli huomattavasti sovittua suurempi.

 Rakentaminen ja käyttöönotto 
pienoiskuva|vasen|Radan rakennustöitä Lapinlahdenkadun sillan alla 1890-luvun alussa.
Satamaradan rakennustyöt alkoivat Kampin ja Hietalahden välisellä osuudella 7. joulukuuta 1891.Nummelin 1994, s. 10 Rakennustöitä johti kaupungin nimittämä satamarakennusvaltuuskunta ja valvoi rautatiehallitus. Työ oli aikaansa nähden suurimittainen kallioleikkauksineen, pengerryksineen ja siltoineen, ja rakennusurakka tarjosi ihmisille paljon töitä. Rakentaminen edellytti myös pakkolunastuksia. 

Harkkokivistä valmistettuja tukimuureja rakennettiin yhteensä 1 500 metriä,Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys 2021-2022, s. 49 ja niiden korkeus vaihteli yhdestä metristä kahdeksaan metriin. Erityisen haastavana ja kalliina urakassa pidettiin Hietalahden ylitystä kivisine laiturirakennelmineen. Hietalahdenlaiturista tulikin koko kaupungin syvin laituri, jonka pituutta verrattiin Hangon satamaan. Rakentamisen apuna hyödynnettiin väliaikaisia kapearaiteisia työratoja, ja lisäksi louhinnoissa ja Hietalahden pengerryksessä käytettiin apuna Englannista tilattua höyrykäyttöistä rautatienosturia, jonka nostokyky oli 2,5 tonnia.Nummelin 1994, s. 13 Louhinnoista kertynyttä kiviainesta pystyttiin hyödyntämään muissa töissä: esimerkiksi Rautatiekatujen välisen kuilun kiviainesta käytettiin Jätkäsaareen rakennettuun aallonmurtajaan.

Sekä kiskot että useita vaihteita ja vaunuja tilattiin Saksasta vuosina 1892–1893.Nummelin 1994, s. 10, 13 Kiskoina käytettiin raskaita mutta Suomen rataverkolle tavanomaisia Vignàl-kiskoja. Hietalahdenaltaan ylittävä kääntösilta, Helsingin vanhin silta, tilattiin sekin Saksasta, ja se valmistui vuoden 1893 aikana. Samana vuonna valmistui yhteys Merisatamaan ja Eteläsatamaan.  Ensimmäinen juna Eteläsatamaan ajoi 16. joulukuuta 1893, ja rata vihittiin käyttöön seuraavana keväänä 8. huhtikuuta 1894, jolloin se ulottui Vanhan kauppahallin kohdalle. Valtionrautatiet otti radan liikennöitäväkseen joulukuussa 1894. 

Theodor Tallqvistin asemakaavaehdotuksessa Kauppatorin Kolera-altaan 90 asteen kulmaan olisi tarvittu rataa varten kääntöpöytä. Kääntöpöytää kaavailtiin myös Katajanokalle mahdollistamaan liikenne niemen etelä- ja pohjoisrantojen välillä. Helmikuussa 1895 kuitenkin valmistui Alfred Norrménin johtaman satamarakennusdelegaation muotoilema asemakaavan muutosehdotus, jossa kääntöpöytäsuunnitelmista luovuttiin.Björkman 1986, s. 29 Lyypekinlaituri ja Keisarinluodonlaituri päätettiin yhdistää kääntösillalla Kolera-altaan suun kohdalla, ja samalla hylättiin ajatus radan jatkamisesta Katajanokan pohjoisosiin.Kervanto Nevanlinna 2002, s. 80–81 Kaavaan ei myöskään varattu enää yhteyttä Katajanokalta Pohjoisrantaan. Kääntösillan rakentamisen ohella Kauppatorilla tehtiin maantäyttöjä: Vironallasta täytettiin ja Keisarinluodonlaituria levennettiin merelle,Kauppatorin kaupunkirakennehistorian selvitys, s. 32 jolloin Kauppatorin ympäristö sai pääpiirteissään lopullisen muotonsa.Björkman 1986, s. 35 Radan kääntösäde Kauppatorilla jäi kaikesta huolimatta varsin pieneksi. Toinen kääntösilta rakennettiin Katajanokan kanavan ylitse. Jatko-osuus Katajanokalle valmistui 27. syyskuuta 1895, ja Valtionrautateiden suorittama loppukatselmus järjestettiin 30. lokakuuta. 
pienoiskuva|Vuoden 1895 asemakaava vahvisti satamaradan lopullisen linjauksen Katajanokalle: Kauppatorille rakennettiin kaksi kääntösiltaa, eikä yhteyttä enää varattu Pohjoisrannan suuntaan.
Rautatien valmistuminen kehitti satama-alueita ja pani liikkeelle aiempia suunnitelmia, joita ei ollut vielä toteutettu. Satamiin saatiin paljon uusia nostureita, ja Hietalahden sataman laajentaminen alkoi.  Useista syrjäisemmistä paikoista, kuten Katajanokasta, tuli selkeämmin osa rakennettua kaupunkia. Radan esimerkiksi kuvailtiin yhdistäneen ”Kampinmalmin ja Punavuoren joutomaat” osaksi keskusta-aluetta. Lisäksi rata vähensi hevosten tarvetta tavaraliikenteessä.

Teollisuustonttien määrä kasvoi moninkertaisesti, ja merenrantatonteista tuli houkuttelevia laivaustoiminnan ja tukkukaupan tarpeisiin; moni tontinomistaja hyötyi nyt samaan aikaan sekä meri- että rautatiekuljetuksista. Samalla useista saarista tuli osa manteretta: Länsisatama syntyi vuonna 1912, kun Hietasaari ja Jätkäsaari yhdistettiin penkereellä mantereeseen. Kiskot Jätkäsaareen valmistuivat vuonna 1916 ja Salmisaareen vuonna 1925Mustonen & Rytilä 2002, s. 25. Pistoraidetta Merisatamasta Munkkisaareen alettiin rakentaa vuonna 1916, ja Hernesaareen sitä jatkettiin vuosina 1943–1946 Ford Oy:n kokoonpanotehdasta varten. 

Radan alkupäässä sijaitseva Läntisen Viertotien eli nykyisen Mannerheimintien ylikulkusilta oli valmistuessaan Suomen ensimmäinen betonisilta; siitä tuli raudoittamaton betonisilta, joita rakennettiin ennen teräsbetonirakentamisen yleistymistä. Vastaavasti Kaivopuistoon louhitusta 74-metrisestä Kaivopuiston tunnelista tuli Suomen ensimmäinen rautatietunneli. Myöhemmin vuonna 1967 Katajanokalle asennettiin Suomen ensimmäiset urakiskoista tehdyt rautatieraiteet.Nummelin 1994, s. 16

1890-luvun lopulla valmistui Hietalahden telakka-alueen rataverkko, johon kuului sekä leveä- että kapearaiteisia ratoja. Katajanokalla rakennettiin kapearaiteiset rilliradat Helsingin keskusvankilaan ja Valmetin telakalle.Nummelin 1994, s. 22 Sivuraidetta suunniteltiin myös Hietaniemen hautausmaalle; noin kilometrin pituinen rata olisi haarautunut Leppäsuolta ja kulkenut Hietaniemenkadun reunaa pitkin.Nummelin 1994, s. 19 1920-luvulla suunniteltiin Kaivopuiston ja Suomenlinnan välistä rautatiesiltaa Suomenlinnan telakan tarpeisiin, ja vuosikymmenen lopulla Hietalahdessa tarkasteltiin radan uudelleenlinjaamista Ruoholahdenrannasta suoraan telakalle uutta Hietalahden halkaisevaa pengertä pitkin.

 Rata osana kaupunkirakennetta 
pienoiskuva|Valmistuessaan rata kiersi paljolti kaupungin ulkorajoja. Vuoden 1899 kartassa esimerkiksi Töölö on vielä rakentamaton.
Ennen radan rakentamista monet rannat olivat olleet kaupunkilaisten käytössä virkistymiseen ja pyykinpesuun, mutta nyt pääsy useille ranta-alueille vaikeutui tai jopa estyi.Kervanto Nevanlinna 2005, s. 121 Satamarataa onkin kutsuttu myös nimellä rantarata. Ranta-alueita pitkin kulkeva satamarata oli tuohon aikaan hyvin tavallinen muissa Pohjoismaissa, ja poikkeuksellista oli vain se, että Helsingissä rata kiersi lähes koko rakennetun kaupungin.Kervanto Nevanlinna 2002, s. 79

Rata suunniteltiin silloisen kaupunkialueen ulkopuolelle, eikä suunnittelussa huomioitu kaupungin kasvamista radan toiselle puolen: kadut ylittivät radan sillalla vain kahdessa kohdassa, ja muualle rakennettiin tasoristeyksiä.Kervanto Nevanlinna 2002, s. 81–82 Keväällä 1894 ilmoitettiin radan leikanneen katuja ja kävelyteitä yhteensä 27 kohdassa. Ympäröivä kaupunkirakenne kasvoi nopeasti, ja vuosi vuodelta radan ylittävä liikenne lisääntyi. Myöhemmin 1900-luvun aikana radan yli rakennettiin useampi tieliikennesilta Kamppiin: Arkadiankadun ylittävä silta valmistui vuonna 1924, Lönnrotinkadun silta vuonna 1932 ja Ruoholahdensilta vuonna 1962. 

Radan suunnittelua olivat hallinneet enemmän taloudelliset ja toiminnalliset kuin kaupunkirakennustaiteelliset näkökulmat. Arkkitehti Eliel Saarinen, joka olisi lakkauttanut päärautatieaseman ja päättänyt Helsinkiin suuntaavat junat Pasilaan, sanoi satamaradan olleen ”sopimattomasti ja vailla kaukonäköisyyttä suunniteltu.” Toisaalta sitä suunniteltiin poikkeuksellisen pitkään, sillä suunnittelu alkoi vuonna 1870 ja rakentaminen vasta vuonna 1891. Töölönlahden alueelle suunnittelemansa uuden liikekeskustan Saarinen olisi rakennuttanut korotettuna niin, että satamarata olisi kulkenut sen alitse. Liikekeskustan kellarikerroksesta olisi muodostunut uusi tavara-asema ja jakelukeskus.  

 Radan käyttö 
pienoiskuva|vasen|Viljalla lastattuja venäläisiä tavaravaunuja Munkkisaaren myllyn luona kesäkuussa 1941.
Satamaradan liikenne oli tiheää, ja junat olivat kaupunkilaisille jokapäiväinen näky. Satama-alueella junat, jalankulkijat ja autot ristesivät vielä 1900-luvun alkupuolella varsin vapaasti, kun eri liikennemuotoja ei eroteltu kaitein, reunakivin ja liikennemerkein.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys 2021-2022, s. 94 Vuonna 1945 tavarajunia kulki Katajanokalta vähintään kerran tunnissa. Ennätystasolle Katajanokan tavaraliikenne nousi vuonna 1960.Kauppatorin kaupunkirakennehistorian selvitys, s. 52 Radalla kuljetettiin monenlaista tavaraa, josta kaupunki hyötyi taloudellisesti enemmän kuin Sörnäisten puu- ja öljykuljetuksista. Myös sivuraiteilla oli monenlaista käyttöä: esimerkiksi Munkkisaaren ja Hernesaaren sivuraide johti muun muassa viljasiiloon ja Fordin tehtaaseen sekä Hietalahden telakalle ja sen teräsvarastolle. Telakalla valmistettiin laivojen lisäksi myös rautatiekalustoa, joka kuljetettiin pääradalle satamarataa pitkin. Salmisaaren rataa käytettiin pääasiassa Alkon tehtaiden sekä Nokian Kaapelitehtaan tavarankuljetuksiin. Osittain nykyisen Ruoholahdensillan alla sijainneelta ruumishuoneelta, jota on kutsuttu sekä Ruoholahden että Leppäsuon ruumishuoneeksi, kuljetettiin ruumiita rautatietä pitkin Malmin hautausmaalle vuodesta 1895 asti, kunnes Harjun ruumishuone valmistui vuonna 1923.Nummelin 1994, s. 28 Ensimmäisen maailmansodan aikana satamarataa käytettiin sotilaskuljetuksiin. Vaunut kuljettivat sotilaita, hevosia, tykkejä ja ammuksia.
pienoiskuva|Elintarvikerahtia puretaan laivaamista varten Eteläsatamassa keväällä 1944.
Elintarvikkeita kuljetettiin rautateitse 1960-luvun alkupuolelle saakka, jolloin kuljetukset siirtyivät enemmän maanteille tai kokonaan pois Helsingistä. Tavaraa kuljetettiin myös kaupungin sisällä eri satamien ja teollisuusalueiden välillä. 1960-luvulla rautatierahdista 20 % oli Helsingin sisäistä.

Tavaraliikenteen kasvaessa satamaradalle kertyi 1920–1950-luvuilla useita haasteita, kuten tarpeeksi suurten ratapihojen puute ja liikenteellisten pullonkaulojen muodostuminen vaihtotöiden yhteydessä.Erävuori 1981, s. 359–360 Mechelininkadun tasoristeyksessä liikenne jouduttiin vaihtotöiden vuoksi toisinaan sulkemaan useasti peräkkäin lyhyen ajan sisällä. Kapasiteetin kannalta erityisen haastavana pidettiin Töölön tavara-aseman ja Jätkäsaaren välistä osuutta, jota suunniteltiinkin laajennettavan kaksiraiteiseksi. Kaksiraiteistuksen valmistelut ehdittiin aloittaa Rautatiekatujen välisessä kuilussa vuonna 1919, mutta työt keskeytettiin. 1930-luvulla satamarakennusosasto toivoi kahta raidetta Merisatamaan asti. 

Vielä 1950-luvulla tutkittiin radan yhdistämistä Sörnäisten satamarataan Pohjoisrantaa pitkin ja Siltavuorensalmen yli. Erävuori 1981, s. 149 Mikäli yhteys olisi toteutettu, hankalaksi koettu Kauppatorin ylitys olisi voitu purkaa.Nummelin 1994, s. 9 Kauppatorin 1890-luvun kääntösilta vaihdettiin uuteen 1970-luvulla.Nummelin 1994, s. 12 Vuonna 1980 kaavailtiin kolme kilometriä pitkää rautatietunnelia Ruoholahdesta Pasilan ratapihalle, koska Rautatiekatujen väliseen kuiluun suunniteltiin rautatien tilalle ajorataa.

Satamaradan nopeusrajoitus oli vuoteen 1942 asti 15 km/h ja nousuissa 25 km/h. Sen jälkeen sallittu nopeus oli 25 km/h ja laiturialueilla 15 km/h.Nummelin 1994, s. 17 Mannerheimintien sillan mataluuden vuoksi satamaradalla käytettiin tavanomaista pienempää kuormaulottumaa vuoteen 1988 saakka, jolloin Mannerheimintien alitusta hieman syvennettiin. Hietalahden kääntösilta asetti Merisataman ja Katajanokan suuntaan liikennöineelle kalustolle painorajoituksia: vaunujen akselipaino ei saanut ylittää 20:tä tonnia, ja kiellettyjä olivat Dr13-, Dr16- ja lisäpainoiset Dr14-veturit. On kerrottu, että kun 1950-luvulla raskaan hiililastin tavarajunaa vedettiin Jätkäsaaresta Pasilaan kahden Vr3-veturin voimin, Eduskuntatalon ikkunat saattoivat helistä ja Rautatiekatujen välinen ratakuilu täyttyä mustasta kivihiilen savusta. Resiina 4/96, artikkeli ”Kukkona laskumäessä” Vielä 1970-luvun puolivälin tienoilla saattoi nähdä sataman päivystäjäveturin keskellä Kauppatoria menossa hakemaan tavaravaunuja Katajanokalta tai painamassa isoa vaunuletkaa Kauppatorin kääntösillan yli jompaankumpaan suuntaan. Tuontitavaran laivauksessa alettiin kuitenkin pian siirtyä konttikuljetuksiin, mikä keskitti tavaraliikennettä yhä enemmän Länsisatamaan ja Töölön tavara-asemalta Pasilaan.Kervanto Nevanlinna 2005, s. 128

Radalla ei ollut virallisia asemia eikä seisakkeita, koska sen päätarkoituksena oli tavarankuljetus; satunnaista henkilöliikennettä varten sovittiin joka kerta erikseen omat junasuorituspaikkansa, joihin lähetettiin varta vasten junanlähettäjä; yleisimmin suorituspaikka oli Katajanokalla. Merisatamasta tuli suosittu kohde tilausjunille 1980-luvulla.Nummelin 1994, s. 18
pienoiskuva|Dv12-dieselveturi vaihtotöissä Länsisatamassa eli Jätkäsaaressa vuonna 2008.
 Purkaminen 
 Katajanokka ja Eteläsatama 
Katajanokan kanavan kääntösillan koppi purettiin vuonna 1968, ja kääntösilta korvattiin kiinteällä sillalla seuraavana vuonna. Eteläsataman jäätyä yksinomaan matkustajaliikenteen käyttöön sieltä purettiin 1,6 kilometrin verran raiteita vuonna 1972. Kun Finnjetiä rakennettiin, julkisuudessa esitettiin suunnitelmia satamaradan ottamisesta matkustajaliikenteenkin käyttöön samaan tapaan kuin Turussa, jossa matkustajajunat liikennöivät satamaan. Tällaisia suunnitelmia ei kuitenkaan toteutettu, vaan Katajanokalta raiteistoa alettiin merkittävästi purkaa Finnjetin terminaalin tieltä vuonna 1977. 

Kannattamattomaksi käynyt tavaraliikenne Katajanokalle päättyi 1. toukokuuta 1980. Viimeinen tilausajojuna kävi Katajanokalla 29. maaliskuuta 1980 ja Kauppatorilla 15. toukokuuta 1980. Jälkimmäisen päivämäärän satamalaitos on ilmoittanut viimeiseksi liikennöintipäiväksi. Kesällä 1980 rata Katajanokan suuntaan suljettiin päätepuskurilla ja seis-levyllä Ullanlinnan Merisataman itäpään kohdalta, vaikka Eteläsatamaan johtaneet kiskot pysyivätkin vielä useita vuosia käyttämättöminä paikoillaan. Katajanokan rata purettiin vuoteen 1985 mennessä, ja vuonna 1989 myös Katajanokan kanavan ylittävä kääntösilta korvattiin jalankulun ja pyöräilyn sillalla.Mustonen & Rytilä 2002, s. 26 Eteläsatamasta poistettiin myös kaikki nosturit.Kervanto Nevanlinna 2005, s. 126 Samoihin aikoihin purettiin myös Kaivopuiston reunassa ollut rataosa. Kaivopuiston tunnelin eteläisempi sisäänkäynti peitettiin, mutta Eteläsatamasta tunnelille vievä kallioleikkaus on edelleen olemassa sisäänkäyntinä tunneliin, jota liikennöinnin päättymisen jälkeen on käytetty varastona.

 Ruoholahti  
Alkon tehtailta liikennöi viimeinen juna elokuussa 1989, ja viimeisenä Salmisaaren radan käytöstä luopui Mercantile helmikuussa 1990. Koko Ruoholahden sivuraide purettiin asuinrakentamisen ja uudelleen linjatun raitiolinja 8:n tieltä vuonna 1990.Nummelin 1994, s. 15 Myös Jätkäsaaren itäreunan satamaraiteet purettiin 1990-luvun aikana.

 Merisatama ja Hietalahden telakka 
Merisatamaan ja Aker Yardsin Munkkisaaren telakalle johtaneet raiteet olivat käytössä vuoteen 2005 saakka, vaikka käyttö oli tuolloin harvinaista, ja rata oli jo huomattavan ruohottunut. Helmikuussa 2005 telakka ilmoitti lopettavansa radan käytön ja hoitavansa teräskuljetukset jatkossa meriteitse.Kervanto Nevanlinna 2005, s. 127 Kaupunkisuunnitteluviraston alkuperäinen tavoite oli purkaa Munkkisaaren sivuraide asuinrakentamisen tieltä jo 1990-luvulla, mutta teräskuljetuksia toimitettiin telakalle edelleen niin paljon, että kuljetuksien hoitamista kuorma-autoilla pidettiin kohtuuttomana. Merisataman rata purettiin heinäkuussa 2008. Purkamista viivästytti valtion ja kaupungin välinen kiista pilaantuneiden maa-alueiden puhdistamisesta.

 Länsisatama 
pienoiskuva|Kiskojen purkua Ruoholahdessa Jätkäsaarenlaiturin kohdalla huhtikuussa 2009.
Vielä vuonna 2005 radan viimeisellä jäljelle jääneellä eli Länsisatama-osalla liikennöi kymmenkunta junaa päivässä. Liikenne lakkautettiin loppuvuodesta 2008, kun tavaraliikenne siirtyi vastavalmistuneeseen Vuosaaren satamaan ja sen 19-kilometriselle Vuosaaren satamaradalle. Länsisatamasta lähti viimeinen juna uudenvuodenaattona 2008 viedessään tyhjiä kontteja Vuosaareen. Keväällä 2009 järjestettiin vielä Porvoon museorautatien museojunakyyti. Huhtikuuhun mennessä kiskot Länsisatamaan oli purettu ja toukokuussa 2009 rata purettiin kokonaan. Viimeisenä rataa käytti Psl1i-päivystäjäjuna, joka kävi hakemassa Merisataman ja Länsisataman erottavan vaihteen pois Hietalahden ratapihalta 18. toukokuuta 2009. Hietalahdenaltaan ylittävä kääntösilta kunnostettiin kävelysillaksi kesäkuuhun 2009 mennessä.

Satamien, ratojen ja VR:n makasiinien poistuminen vapautti kantakaupungista paljon tilaa uudisrakentamiselle. Vuosaaren sataman rakentaminen poisti kantakaupungista myös Sörnäisten sataman sekä Kruunuvuorenselän toiselta puolen Laajasalon öljysataman. Sörnäisten satamarata purettiin vuosina 2009–2010. Viimeisenä vanhana satamaratana Helsingistä poistui Herttoniemen rata, jonka varsinainen satamaliikenne oli päättynyt jo vuonna 1992, mutta jota käytettiin metron huoltoyhteytenä vielä vuoteen 2012 saakka.  

 Muistomerkit 
pienoiskuva|Kolera-altaan ylittävä kääntösilta ei ole alkuperäinen, vaan se vaihdettiin uuteen vuonna 1970.
Radasta on purkamisen jälkeen säilynyt joitakin osia: Katajanokan Laukkasaarenkadulla on jonkin verran rataa jäljellä ja Kauppatorin mukulakiveyksessä noin parikymmentä metriä. Hietalahdenaltaan ylittävä alkuperäinen kääntösilta vuodelta 1893 on säilynyt. Vuonna 1970 uuteen vaihdetusta Kolera-altaan sillasta tehtiin radan purkamisen jälkeen kävelysilta, mutta vuonna 2012 sillasta poistettiin kääntömekanismi, eli sitä ei voi enää käyttää. Käytöstäpoistoa perusteltiin muun muassa sillan huonolla kunnolla. Kauppatorin Keisarinluodonlaiturilla on säilynyt sillankääntäjän alkuperäinen koppi vuodelta 1895,Kauppatorin kaupunkirakennehistorian selvitys, s. 77 ja radan virallinen mistomerkki on Katajanokanlaiturilla Allas Sea Poolin vieressä sijaitseva vesiviskuri, johon satamalaitos on kiinnittänyt muistokilven.
pienoiskuva|Katajanokan vesiviskuri, radan virallinen muistomerkki.
Näkyvin vanhasta ratalinjauksesta muistuttava osuus on keskustan pyöräilykäytävä Baana, radan entinen kuilu. Myös Kaivopuistossa Olympiaterminaalin lounaispuolella sijaitsee vanha ratakuilu, jota on luonnehdittu ”viheralueen halki leikatuksi kanjoniksi”.Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys 2021-2022, s. 281 Punavuoren Telakkakadun entinen ratakuilu toimi 2010-luvulla pyöräilyn ja jalankulun väylänä, jota reunustivat alkuperäiset rauta-aidat. Keväästä 2021 alkaen kadun keskellä on kuitenkin kulkenut Helsingin raitiolinja 6, ja uusien Eiranrantaan johtavien kiskojen rakentamisen myötä rippeet kuilusta katosivat.

Valtaosa satamaradasta ja sen laitteistosta purettiin, eikä purkamisesta käyty julkista keskustelua. Radan alkupäässä sijainneita VR:n makasiineja sen sijaan puolustettiin muun muassa kansalaisadressilla, ennen kuin ne päätettiin purkaa. Hieman ennen suunniteltua purkua rakennuksilla syttyi vielä tuhoisa tulipalo. 

 Kuvia 


 Huomioita 

 Lähteet 









 Viitteet 

 Aiheesta muualla 

 Satamaradan linjaus Helsingin matkailukartassa vuodelta 1940. Timo Merisalon karttasivut.
 Video Ruoholahdenkadun jalankulun ja pyöräilyn tasoristeyksestä
 Video Mechelininkadun tieliikenteen tasoristeyksestä

Luokka:Suomen entiset rautatiet
Luokka:Helsingin entiset rakennukset ja rakennelmat
Luokka:Suomen satamaradat
Luokka:Helsingin teollisuushistoria
Luokka:Helsingin satamahistoria