Tieliikenneturvallisuus Suomessa

pienoiskuva|200px|Onnettomuus Kehä I:llä Helsingissä 2006.

Tieliikenneturvallisuus Suomessa on kansainvälisesti vertailtuna huippuluokkaa ja eurooppalaisittain hieman keskiarvoa parempaa. Vuonna 2023 Suomen tieliikenteessä kuoli 183 ihmistä, joka on pienin määrä yli 80 vuoteen. Nuorten tieliikenneturvallisuus on kuitenkin Suomessa heikomalla tasolla kuin esimerkiksi muissa Pohjoismassa.

Tieliikenneturvallisuus on parantunut huomattavasti viimeisten vuosikymmenten aikana, vaikka ajokilometrit ovat kasvaneet. Liikenteen moninkertaistumisesta huolimatta etenkin liikenneonnettomuuksien vakavat seuraukset ovat selvästi vähentyneet, mitä ilmentää esimerkiksi onnettomuuksissa kuolleiden määrän lasku 1970-luvun alun yli tuhannesta alle viiteensataan 1990-luvulla ja jo alle kahteensataan 2020-luvulla. Syitä liikenneturvallisuuden parantumiseen ovat muun muassa liikenneinfrastruktuurin kehitys ja nykyaikaiset turvallisemmat ajoneuvot.

 Vaikuttavia tekijöitä 
Liikenneviraston 2013 tekemässä selvityksessä verrattiin Suomea tiekuolemariskiltään pienimpiin maihin, eli Ruotsiin, Isoon-Britanniaan ja Alankomaihin. Suomessa oli välillä 2006–2010 kuollut ajokilometreihin nähden noin 10% enemmän ihmisiä. Rautatieliikenteessä ero oli paljon suurempi, mutta kuitenkin vain 0,34 per miljoona matkustuskilometriä vuodessa.

 Turvavyö 
Turvavyön käyttö etupenkillä oli ajanjaksolla 4 %-yksikköä vähäisempää. Takapenkillä sen sijaan 3 %-yksikköä yleisempää. 

 Kypärä 
Liikenneturva on tehnyt tutkimuksia kypärän käytön yleisyydestä eri kulkumuodoissa. Vuonna 2020 tehdyn tutkimuksen mukaan 99,4 prosenttia moottoripyöräilijöistä, 99,7 prosenttia mopoilijoista ja 97,1 prosenttia mopon matkustajista käytti kypärää. Vuonna 2021 polkupyöräilevistä 50 prosenttia käytti kypärää, kun 20 vuotta aiemmin lukema oli ollut 21 prosenttia.

Onnettomuustietoinstituutin tutkimuksessa vuosina 2016–2020 liikenneonnettomuuksissa kuoli 83 pyöräilijää, joista 32 prosenttia käytti kypärää. Tutkijalautakuntien mukaan kypärää käyttämättömistä henkilöistä puolet olisi voinut selvitä hengissä kypärän kanssa. Joidenkin näkemysten mukaan pyöräilyssä kypärää tärkeämpi turvallisuustekijä on kehittynyt pyöräilyinfrastruktuuri.

 Alkoholi 
Rattijuopumusten määrä ei ollut Suomessa korkeampi kuin muissa maissa keskimäärin. Verrokkimaista Isossa-Britanniassa se oli yli kymmenkertainen. Verrokkimaista Alankomaissa yleinen raja oli sama kuin Suomessa eli 0,5 ‰, mutta alle 20-vuotiaille ja vuodesta 2011 lukien rikkomuksen uusijoille 0 ‰. Ruotsissa yleinen raja oli 0,2 ‰ ja Britanniassa 0,8 ‰.

Liikennejuopumusonnettomuuksissa kuolleiden osuus oli Suomessa 3,2 %-yksikköä verrokkimaita korkeampi. 

 Nopeusrajoitukset 
Eri tieluokkien nopeusrajoitukset eivät merkittävästi poikenneet vertailumaitten kesken. Vain Suomessa oli käytössä alennetut nopeudet talvisaikaan.

 Ajoneuvotekniikka 
Aalto-yliopiston vuonna 2010 julkaiseman tutkimuksen mukaan moottoriajoneuvojen turvallisuus kehittyi nopeasti vuosina 1995–2010. Uudet automallit arvioitiin keskimäärin 10–50 prosenttia turvallisemmiksi kuin 10 vuotta vanhemmat mallit.

Polkupyörissä 2010-luvun jälkeen yleistyneiden tehokkaampien levyjarrujen katsotaan parantavan pyöräilyturvallisuutta. Talvipyöräilyssä käytettävät nastarenkaat lisäävät myös turvallisuutta.

 Liikenneturvallisuustyön historiaa Suomessa 
Moottoriliikenteen alkuaikoina, ennen ensimmäistä maailmansotaa, autoihin ja moottoripyöriin suhtauduttiin yleisesti myönteisesti, koska ne olivat lähinnä ihmetystä herättäviä laitteita, jotka eivät uhanneet ketään tai kenenkään toimeentuloa. Kun moottoriliikenne alkoi 1920-luvulla horjuttaa vanhoja kaavoja liikkumisesta ja tavarankuljetuksesta, syntyi ennakkoluuloja ja vaatimuksia sen kehityksen rajoittamisesta. Liikenneonnettomuudet katsottiin rikoksiksi ja ensimmäiset liikennevakuutukset määrättiin pakollisiksi lähinnä kansalaisten suojaamiseksi. Kun 1930-luvulla kävi selväksi, ettei moottoriliikenne ollut ohimenevä ilmiö, vaan keskeinen osa yhteiskunnan toimintaa, useimmat alun perin rajoituksiksi tarkoitetut määräykset muuttuivat sisällöltään positiivisiksi ja tieliikennekulttuuria palveleviksi.Levä (toim.), 1992, s. 105

 Liikennekulttuurikomitea 
Vuotta 1929 voidaan pitää organisoidun liikenneturvallisuustyön syntymävuotena Suomessa. Maaseudun Autoliiton (MAL) aloitteesta perustettiin Liikennekulttuurikomitea, joka aloitti toimintansa 26. syyskuuta 1929. Komiteassa olivat edustettuina MAL:n lisäksi muiden muassa Suomen Automobiiliklubi, Yleinen Autoliitto, Kouluhallitus, Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö ja Maalaiskuntien Liitto. Ensimmäisenä toimintavuotenaan komitea keskittyi pääasiassa luomaan liikenneturvallisuustyölle suuntaviivoja ulkomailta hankittujen mallien avulla. Liikennekulttuurikomitean puheenjohtajana oli koko sen toiminta-ajan päätoimittaja L. M. Viherjuuri. Komitea pyrki muun muassa kiinnittämään viranomaisten huomiota erilaisiin liikenneturvallisuuden kannalta tärkeisiin epäkohtiin. Liikennekulttuurikomitean työtä haittasi koko sen historian ajan käytettävissä olleiden varojen puute.Salovaara 1976, s. 28–30.

 Tieliikenneonnettomuuksien tilastointi alkaa 
Vuonna 1930 eduskunta hyväksyi ponsiehdotuksen onnettomuustilanteiden selvittämisestä ja osoitti siihen erityismäärärahan. Sosiaaliministeriöön perustettu tilastotoimisto alkoi vuonna 1931 kerätä tietoja tieliikenneonnettomuuksista, ja näin saatiin liikenneturvallisuustyölle asiallinen tietopohja.Levä (toim.), 1992, s. 107. Vuoden 1931 aikana todettiin sattuneen 3 267 poliisin tietoon tullutta liikenneonnettomuutta, joissa oli kuollut 119 ja loukkaantunut 1 047 ihmistä.Salovaara 1976, s. 23.

Koko maan kattavan tilaston antamat tiedot järkyttivät ennakkokäsityksiä monella taholla. Ensinnäkin koko hanke oli käynnistynyt raittiusväen painostuksesta; he olettivat alkoholin osoittautuvan pääsyyksi onnettomuuksiin. Heidän pettymyksekseen alkoholi oli osatekijänä vain noin seitsemässä prosentissa kaikista tapauksista. Autoilijat puolestaan olivat odottaneet, että pääosa onnettomuuksista olisi ollut muiden aiheuttamia. Heidän yllätyksekseen ylivoimaisesti suurin onnettomuustyyppi oli moottoriajoneuvojen yhteenajo. Ojaanajot sekä törmäykset jalankulkijoihin, pyöräilijöihin, hevosajoneuvoihin ja eläimiin jäivät yhteensäkin pienemmiksi. Kolmanneksi tulokset tuottivat ikävän yllätyksen myös niille, jotka olivat uskoneet onnettomuuksia sattuvan vain harvoille "vikapäille". Tähän liittyi uskomus siitä, että onnettomuudet olivat oppirahaa, joka oli maksettava liikennekulttuuriin totuttelusta. Tilasto osoitti, että "vikapäitä eivät suinkaan ole jotkut häikäilemättömät tai rikolliset ihmistyypit, vaan ihmiskunnan suuri enemmistö yleensä säätyyn tai sukupuoleen katsomatta", kuten tuloksiin perehtynyt autoilujärjestön edustaja tiivisti. Onnettomuuksien torjunnassa nähtiin tarpeellisiksi monet toimet lainsäädännön, tiestön kehittämisen, koulutuksen ja valistuksen sekä valvonnan tahoilla. Onnettomuudet eivät myöskään olleet itsestään korjautuva ylimenokauden haitta, vaan niiden torjumiseksi oli tehtävä jatkuvaa ja pitkäjänteistä työtä.

 TALJA ja Liikenneturva 
Vuonna 1935 perustettiin Tapaturmantorjuntayhdistys, jonka päätehtäväksi tuli työturvallisuuden edistäminen. Kun Liikennekulttuurikomitea liittyi siihen vuonna 1938, syntyi Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikennejaos, joka yleisesti tunnettiin nimilyhenteellä TALJA. Tapaturmantorjuntayhdistyksen liikenneturvallisuusneuvosto piti ensimmäisen kokouksensa 22. toukokuuta 1939, ja myöhemmin tuo päivämäärä on nimetty Liikenneturvan vuosipäiväksi.Salovaara 1976, s. 32.

TALJAn rahoituspohjan vakiinnuttua sen toiminta laajeni nopeasti. Se pyrki kehittämään liikenneturvallisuutta kampanjoinnilla, järjestämällä erilaisia kursseja, koulutustilaisuuksia ja tempauksia, laatimalla kunnille liikenneturvallisuussuunnitelmia sekä kiinnittämällä huomiota ajoneuvojen turvallisuuteen. TALJAn aloitteesta järjestettiin vuonna 1962 kolmen läänin alueella Etelä-Suomessa niin kutsuttu kattonopeuskokeilu, jolla tutkittiin nopeusrajoitusten vaikutusta liikenneturvallisuuteen.Salovaara 1976, s. 108. Samaan aikaan aloitettiin kampanjointi turvavöiden saamiseksi autoihin ja niiden käytön lisäämiseksi.Salovaara 1976, s. 135.

1970-luvulle tultaessa ilmeni, ettei Tapaturmantorjuntayhdistys kyennyt toimintakenttänsä laajennuttua selviytymään sille uskotuista tehtävistä. Vuonna 1971 perustettiin TALJAn työn jatkajaksi Liikenneturva ry, joka muuttui eduskunnan hyväksymän lain nojalla julkisoikeudelliseksi yhteisöksi vuoden 1974 alussa.Salovaara 1976, s. 217.

Vuoden 1972 uudenvuodenpuheessaan presidentti Urho Kekkonen kiinnitti vakavaa huomiota siihen, että Suomessa kuolee liikenteessä autojen määrään suhteutettuna kaksi kertaa niin paljon ihmisiä kuin Ruotsissa. Hän ehdotti muun muassa nopeusrajoitusten tiukentamista. Televisiotoimittaja Hannu Karpo konkretisoi liikenneuhrien vuotuista määrää tietoiskulla, jossa 1 163 ihmistä makasi maantiellä kuolleen näköisinä.

 Lintu 
Liikenne- ja viestintäministeriö, Tiehallinto ja Ajoneuvohallintokeskus rahoittivat Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmaa (Lintu). Se käynnistettiin keväällä 2002 ja sitä tuettiin 350 000 – 400 000 eurolla vuodessa. Ohjelman tarkoitus oli parantaa liikenteen turvallisuutta etenkin pitkällä aikavälillä erilaisten tutkimusten ja selvitysten avulla siten, että valtioneuvoston asettamat liikenneturvallisuustavoitteet saavutettaisiin. Vuosina 2003–2005 toiminut liikenneturvallisuusasioiden neuvottelukunta laati vuosille 2006–2010 liikenneturvallisuussuunnitelman, jonka tavoitteena oli, että vuonna 2010 tieliikenteessä kuolisi enää 250 ihmistä vuodessa.Tieliikenteen turvallisuus 2006–2010, s. 5 

 Kuolleet ja loukkaantuneet liikenneonnettomuuksissa 
Taulukossa kuolleiden määrä on tarkka, mutta loukkaantuneiden määrä riippuu muun muassa käytetystä tilastointikriteeristä, joka on vaihdellut (esimerkiksi vaikea vamma merkitsee nykyään kolmen päivän sairaalassaoloa peittäen pysyvään vaikeaan vammaan johtaneiden uhrien luvun).

 Vuosi Kuolleet Loukkaantuneet 1931 119 1 047 1932 119 1 126 1933 162 1 187 1934 158 1 481 1935 147 1 485 1936 207 1 836 1937 268 2 282 1938 268 2 314 1939 206 2 150 1940 227 1 089 1941 230 2 430 1942 245 1 375 1943 273 1 490 1944 257 1 177 1945 300 1 368 1946 296 1 706 1947 353 2 101 1948 398 2 587 1949 330 2 803 1950 375 3 224 1951 373 3 407 1952 373 4 201 1953 454 5 105 1954 442 5 553 1955 498 6 185 1956 556 6 737 1957 559 7 136 1958 548 7 337 1959 649 8 138 1960 765 9 716 1961 786 11 256 1962 810 12 175 1963 913 12 498 1964 964 14 163 1965 1 049 15 914 1966 1 098 14 827 1967 973 15 345 1968 939 14 370 1969 1 006 15 248 1970 1 055 16 028 1971 1 143 16 026 1972 1 156 15 985 1973 1 086 15 859 1974 865 14 167 1975 910 14 157 1976 804 11 706 1977 709 11 309 1978 610 8 701 1979 650 8 762 1980 551 8 442 1981 555 9 072 1982 569 9 117 1983 604 9 373 1984 541 9 198 1985 541 9 563 1986 612 10 762 1987 581 10 752 1988 653 11 909 1989 734 12 042 1990 649 12 758 1991 632 11 547 1992 601 9 899 1993 484 7 806 1994 480 8 080 1995 441 10 191 1996 404 9 299 1997 438 8 957 1998 400 9 097 1999 431 9 052 2000 396 8 508 2001 433 8 411 2002 415 8 156 2003 379 9 088 2004 375 8 791 2005 379 8 983 2006 336 8 580 2007 380 8 446 2008 344 8 513 2009 279 8 057 2010 272 7 673 2011 292 7 931 2012 255 7 088 2013 258 6 681 2014 229 6 705 2015 270 6 408 2016 258 5 911 2017 238 5 574 2018 239 5 303 2019 211 5 013 2020 223 4 411 2021 225 3 886 2022 196 3 794 2023 183 3 626

 Lähteet 

 Levä, Kimmo (toim.): Kammella käyntiin: Mobilia-vuosikirja 1992, s. 105. Kangasala: Vehoniemen Automuseosäätiö, 1992.
 Salovaara, Esko: Talja – Liikenneturva 1935–1973, s. 28–30. Helsinki: Liikenneturva, 1976. 

 Viitteet 

 Aiheesta muualla 
 Lintu - Tieliikenteen turvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma
 Findikaattori - tieliikenteessä kuolleet (aikasarja vuodesta 1960 alkaen)

Luokka:Suomen tieliikenne
Suomessa