Mäntän–Vilppulan rautatie

Mäntän–Vilppulan rautatie oli julkista liikennettä harjoittanut raideleveydeltään 600 mm:n kapearaiteinen rautatie, jonka perustaja oli G. A. Serlachius. Kahdeksan kilometriä pitkällä radalla oli yleistä liikennettä vuosina 1897–1929.

Rata rakennettiin hoitamaan Serlachiuksen Mäntän tehtaiden liikennettä. Se oli Suomen ensimmäinen lajissaan, sillä se aloitti liikenteen noin puoli vuotta ennen kuin Jokioisten rautatie. Mäntän kapearadalla ei ollut koskaan moottorikalustoa. Kuljetustarpeen kasvu aiheutti lopulta sen, että koko rata muutettiin leveäraiteiseksi ja liikenne siirtyi VR:lle. 

Historia

Mäntän tehtaiden varhainen liikenne

Gustaf Adolf Serlachiuksen merkittävimpänä saavutuksena pidetään hänen vaikutustaan Pohjanmaan radan suuntaukseen Tampereelta kohden pohjoista. Juuri hänen vaikutuksestaan rata linjattiin ja rakennettiin Näsijärven itäpuolelle. Näin syntyi vuonna 1883 Serlachiuksen omistamille Mäntän tehtaille mahdollisuus käyttää Vilppulan asemaa tehtaan tavaraliikenteen välittämisessä. Alkuvuosina Mäntän ja Vilppulan välistä tavaraliikennettä hoidettiin hevoskuljetuksin, mikä tarjosi työtä kymmenille paikallisille hevosmiehille. Kuljetuksiin kokeiltiin myös lauttoja ja matalapohjaisia proomuja, joilla liikennöitiin Melasenkosken ja Keskikosken kautta Kotaselän rannalla Vilppulassa sijaitsevan puuhiomon luokse. Kuljetusten helpottamiseksi Melasenkoskea ruopattiin valtion varoin vuonna 1895, mutta siitä saatu hyöty jäi lyhytaikaiseksi rautatieyhteyden valmistumisen vuoksi.Vanhan Ruoveden historia III:8:1. Mäntän historia 1860–1947, s. 75

Kapearaiteisen rautatien kausi

Tampereen ja Haapamäen välisen rautatieyhteyden valmistuttua vuonna 1882 alkoi keskustelu rautatieyhteyden saamiseksi Jyväskylään. Serlachius kannatti Vilppulasta Mäntän ja Jämsän kautta Jyväskylään kulkevaa ratalinjausta. Hanketta vauhdittaakseen hän piti Tampereella 28. maaliskuuta 1889 aihetta käsittelevän julkisen kokouksen, mutta hänen ehdotuksensa ei saanut kannatusta. Ratalinjausta pohtinut työryhmä totesi Mäntän tehtaan sijaitsevan liikenteellisesti niin edullisessa paikassa, ettei radan rakentaminen olisi Mäntän kautta tarpeen. Tärkeämpänä pidettiin lähipitäjien metsien ja maanviljelystilojen saamista rautatieyhteyden läheisyyteen, joten rata rakennettiin Jyväskylään lopulta Haapamäeltä Keuruun ja Petäjäveden kautta.Vanhan Ruoveden historia III:8:1. Mäntän historia 1860–1947, s. 77

Koska rautatieyhteyden saaminen Mänttään valtion varoin ei toteutunut, Serlachius aloitti vuonna 1889 kapearaiteisen rautatien suunnittelun Vilppulan ja Mäntän välille. Rautatie sai senaatilta rakentamisluvan 22. tammikuuta 1897, joskin rakennustyöt oli aloitettu jo vuoden 1896 puolella. Rata saatiin valmiiksi jo syksyllä 1897, ja sen pituus oli 6,7 kilometriä. Rakentaminen maksoi yhteensä 194 006 markkaa, josta valtion osuus oli 60 000 markkaa. Ensimmäinen matkustajajuna kulki Vilppulasta Mänttään 17. lokakuuta 1897. Väliaikainen liikenne käynnistyi helmikuussa 1898, ja helmikuussa 1900 rata avautui uusintatarkastuksen jälkeen lopulta yleiselle liikenteelle.Vanhan Ruoveden historia III:4:1. Vilppulan ja Pohjaslahden historia 1866–1918, s. 133

Serlachius omisti sekä radan että sillä liikkuvan kaluston. Vuonna 1907 liikennekalustoon kuului kaksi veturia, kaksi matkustajavaunua ja 69 tavaravaunua. Ensimmäiseen maailmansotaan mennessä veturien määrä lisääntyi neljään ja matkustajavaunujen kolmeen, mutta tavaravaunujen määrä putosi 36:een. Alkuaikoina radalla kulki vuosittain 8 000–10 000 matkustajaa, mutta 1910-luvulla määrä kasvoi kolminkertaiseksi, mihin vaikutti erityisesti Mäntän sellutehtaan rakentaminen. Niinpä vuonna 1920 matkustajamäärä oli jo 51 469. Kaikki rautatietyöläiset olivat yhtiön palkkaamia, ja vuonna 1912 heitä oli kaksitoista. Näiden lisäksi yhtiö maksoi korvauksia Vilppulan asemapäällikölle lastaustoimien valvonnasta. Kasvavasta matkustajamäärästä huolimatta radan tärkein tehtävä oli Mäntän tehtaan tuotteiden siirto Vilppulan asemalla sijaitsevaan makasiiniin, josta ne lastattiin edelleen Valtionrautateiden vaunuihin. Vuonna 1914 Serlachius rakennutti kiskot pohjoisen suuntaan Vilppulan aseman itäpuolitse ja niiden päähän uudet makasiinirakennukset. Raakatavaran lastausta ja purkua varten rataa jatkettiin myös etelään päin Vilppulankosken läheisyyteen. Vuoteen 1920 mennessä radalla kulkevan tavaraliikenteen määrä oli lähes yhdeksänkertaistunut 122 000 tonniin alkuaikojen määrästä.Vanhan Ruoveden historia III:8:1. Mäntän historia 1860–1947, s. 106

Leveäraiteistaminen
Mäntän tehtaiden tuotanto kasvoi 1910-luvulla niin suureksi, että kapearaiteisen rautatien kuljetuskyky ei enää ollut riittävä. Sen vuoksi yhtiö teki vuonna 1919 valtioneuvostolle aloitteen radan muuttamiseksi leveäraiteiseksi, mutta se ei tuottanut toivottua tulosta. Yhtiö lähetti uuden anomuksen vuonna 1925, mikä lopulta käynnisti neuvottelut, joiden tuloksena valtio päätti tukea radan rakentamista kahdella miljoonalla markalla. Radan rakentamispäätös syntyi 10. helmikuuta 1927 ja leveäraiteinen rata valmistui niin, että tavaraliikenne voitiin aloittaa 1. tammikuuta 1929 ja henkilöliikenne 1. syyskuuta 1929. Mäntän asema sijoitettiin Virtasalmen itäpuolelle, koska ajatuksena oli jatkaa rataa Jämsään asti.Vanhan Ruoveden historia III:8:1. Mäntän historia 1860–1947, s. 281 Viimeinen juna kulki kapearaiteisella radalla 10.5.1930 ja radan purku valmistui 28.6.1930.

Kalusto
Veturit
Höyryvetureita oli yhteensä viisi: n:o 1 Krauss 3642/1897, 0-4-2WT(“Liisa“), n:o 2 Krauss 3900/1898, 0-4-2WT (“Pekka“), n:o 3 Tampella 211/1913, 0-6-2T (“Iso-Musta“), n:o 4 Baldwin 16113/1898, 0-4-2ST (“Amerikaanari“,ex-UR2) ja n:o 5, Orenstein & Koppel 6685/1920, 0-6-0T (“Mörssäri“).

Kapearaideliikenne jatkui tehtaiden sisäisenä, loppuun asti höyryvoimaisena aina vuoteen 1955 asti. Viimeisinä liikenteessä olivat veturit 1, 2 ja 5. Viimeisen purkujunan veti mahtavin radan vetureista, raakavoimainen Mörssäri. 
pienoiskuva|Sinisalon perhe (Antti, Matilda, Kosti, Reijo ja Seppo) junanvaunusta tehdyllä "Majalla" vuonna 1935.
pienoiskuva|"Maja" 2010-luvulla
Näistä vetureista ei yksikään kelvannut sotakorvauksena eikä myöskään säilynyt. Muukin kapearaideajan kalusto ja rakennukset ovat hävinneet kokonaan, viimeksi Mäntän asema, joka purettiin 1980-luvulla oltuaan loppuaikansa SPR:n paikallisosaston kerhotilana, kunnes paloviranomaiset asettivat rakennuksen käyttökieltoon.
Yksi matkustajavaunuista on ollut kesämökkinä Mäntän Vähä-Riihisaaressa vuodesta 1931 lähtien. 

Liikemerkki ja virkapuvut
Mäntän–Vilppulan rautatie eli MWR oli yksi niistä harvoista yksityisistä kapearaiteista, jolla oli oma tunnus. Itse asiassa yhtiöllä ehti olla kaksikin tunnusta: alun perin kirjainmonogrammi sekä vuodesta 1920 liikenteen loppuun yhtiön omasta, vielä nykyään käytetystä kotkatunnuksesta ja rautateiden laippapyörästä muodostettu tunnus.

Yhtiöllä olivat lisäksi ainakin alkuaikoina omat yhtiön kirjainmonogrammilla koristellut kullatut virkapuvunnapit, jotka hävisivät käytöstä Suomen itsenäistymisen aikoihin. Ilmeistä on, että niitä teetettiin vain yksi pienehkö erä, ja kun se loppui, lisää ei hankittu, vaan tyydyttiin VR:n malleihin. Näitä paria poikkeusta lukuun ottamatta virkapuvut olivat täysin VR:n mallisia.

Muuta
Yhtiön kalustosta, rakennuksista ja henkilökunnasta on säilynyt runsaasti korkealaatuisia kuvia, koska emoyhtiö kuvautti kaikkia näitä runsaasti, osittain tiedotusmielessä.

Radalla oli tallien yhteydessä kääntöpöytä ja Vilppulassa kolmioraide. 

G. A. Serlachius Osakeyhtiö omisti myös lukuisia muita kapearaideratoja, mutta niillä ei harjoitettu julkista liikennettä. Merkittävimmät niistä olivat GAS:n Kankaan tehtaiden 600 mm:n kapearadat. 

Lähteet

Viitteet

Luokka:Suomen kapearaiteiset rautatiet
Luokka:Levennetyt rautatiet
Luokka:Mänttä-Vilppulan liikenne
Luokka:Suomen entiset rautatiet