Äänekosken–Suolahden rautatie

Äänekosken–Suolahden Rautatie oli raideleveydeltään 750 mm:n kapearaiteinen rautatie, joka  perustettiin hoitamaan Äänekosken tehtaiden liikennettä.

Historia

Perustaminen
Rautatie perustettiin hoitamaan pahaan liikenteelliseen mottiin jääneiden Äänekosken tehtaiden ja lopulta koko taajaman liikennettä vuonna 1898.

Erittäin tärkeä osa sen toimintaa oli vuonna 1937 rakennetun sulfiittiselluloosatehtaan tarvitsemien rikkikiisun ja kalkkikiven sekä niistä valmistetun tehtaalla prosessiaineena tarvittavan rikkihapon valmistuksessa syntyvän pasutusjätteen kuljetukset.

Liikennöinti
Yhtiö liikennöi Suolahteen vuosina 1900–1943, jolloin valtion leveäraiteinen rata saatiin paikkakunnalle puolen vuosisadan viivytyksen jälkeen. Kalusto tarkastettiin vuonna 1944 sotakorvauksia varten, mutta viitosveturista syntynyttä hetkellistä kiistaa lukuun ottamatta se ei kelvannut venäläisille.

Leveäraide syrjäyttää kapean
Kasvavien kuljetustarpeiden täyttämistä varten – ja tarpeen ennakoitiin vieläkin kasvavan – leveäraiteinen rautatie oli täysin välttämätön. Toimitusjohtaja totesikin yhdessä vaiheessa: 

Lopulta, keskellä jatkosodan melskettä vuonna 1942 yhtiön toive toteutui ja leveäraiteinen VR:n rautatie vedettiin Suolahdesta Äänekosken kautta edelleen Kivijärvelle ja Karstulaan. Yhtiölle asia oli niin tärkeä, että se maksoi omasta aloitteestaan pakkolunastusmaksut aina Karstulaan asti. Uskottuina miehinä pakkolunastuksessa toimivat asianomaisten kuntien kunnallisvaltuustojen keskuudestaan valitsemat miehet

Muun muassa Parantalankosken ylittävän ison betonisillan rakentaminen kuitenkin venähti eri syistä – kuten ulkopuolisten vastustuksesta johtuen – aina vuoteen 1955 asti. Moni vaikutusvaltainen oli sitä mieltä, että silta pilasi maiseman ja käräjöi pakkolunastusta vastaan.Mankki, Antero: Parantalankosken voimalaitos – yksityisen voimalayhtiön historiikki, s. 42  Äänekoski–Kivijärvi -rataosuuden pakkolunastusasiakirjat, Suomen Kansallisarkisto 


Kapearaideliikennettä jatkui VR:n kalustopulan johdosta täydentävänä matkustajaliikenteenä vielä vuoteen 1945 yhden veturin ja kahden vaunun voimin, kunnes sekin loppui. Kiskotus Suolahteen purettiin noin vuonna 1947.

Sisäistä liikennettä 
Tämän jälkeen radan kalustoa käytettiin tehtaiden sisäisessä liikenteessä ja höyrynannossa vuoteen 1966 asti, jolloin viimeisenkin höyryveturin katsastusaika umpeutui ja viimeisetkin tehtaiden omat kuljettajat olivat niin lähellä eläkeikää, ettei kunnostus enää kannattanut, koska uusia höyryveturipäteviä kuljettajia ei ollut enää saatavilla.

Viimeiset mohikaanit
Kaikki kapearaiteinen liikenne ei täysin loppunut; koska rikkihapon valmistus jatkui edelleen, siinä tarvittiin kalkkikiveä runsaasti: happotornin kalkkikivilohkareet liukenivat  prosessissa vähin erin, joten kalkkikiveä jouduttiin lisäämään torniin jokaista happoerää varten, mikä lisäsi kuljetustarvetta. Kalkkikivi tuotiin avovaunuissa Suolahdesta ja lastattiin tehdasalueella kapearaiteisiin kuuppavaunuihin. Vaunut vinssattiin tornissa olleeseen, kaksi vaunua kerrallaan kantaneeseen kivihissiin, joka vei vaunut ylös lastausluukulle, josta lasti kipattiin torniin sisälle. Sitten vaunut työnnettiin toiseen hissiin, joka vei ne alas lastauspaikalle.

Kapearaiteisten kuuppavaunujen käyttö säilyi loppuun asti: vaikka tornille vedettiinkin varsin varhain oma leveäraiteinen sivuraide, kivihissin uusiminen tai hihnakuljettimen rakentaminen katsottiin liian kalliiksi, joten vanhaa käytäntöä jatkettiin tornin loppuikä eli 1980-luvulle. 

Koska keittohapon valmistustarvikkeiden kuljetus oli niin olennaisessa osassa kapearaiteen syrjäytymisessä, niin voinee kertoa, että vanhoissa kuvissa hyvin erottuva, kauan tehdasaluetta hallinnut, jopa yhtenä Äänekosken maamerkeistä pidetty mustan ja likaisenvalkean kirjava Äänekosken tehtaiden korkea ja kapea vanha happotorni räjäytettiin maan tasalle vuonna 1985 jäätyään tarpeettomaksi nykyaikaistettua prosessia käyttävän uuden tehtaan valmistuttua, koska torni oli uudisrakennuksen tiellä. Vaikka ei olisi ollutkaan, se oli puoli vuosisataa kestäneen käyttönsä johdosta niin rikkihapon kauttaaltaan myrkyttämä, että se saastutti pelkällä olemassaolollaan, joten purku olisi yhtä kaikki ollut edessä.

Kuuppavaunut pysyivät käytössä haponvalmistuksen loppuun eli 1980-luvulle asti, sitten niistäkin viimeiset romutettiin tarpeettomina ja täysin loppuun kulutettuina.

Viimeisetkin osat puretaan 
Happotornin jäänteiden pois raivauksen yhteydessä romutettiin vihoviimeinenkin jäljellä ollut kapea kiskotus eli happotornin kivihissille mennyt kaksiraiteinen lastauspätkä. Veturitalli säilyi miltei yhtä pitkään: se muutettiin aluksi autotalliksi, mutta lopulta sekin revittiin samaan aikaan kuin happotorni eli vuonna 1985. Sen paikalla on uusi tehdas. Kuten yleensäkin, jonkin verran raskaampia kiskoja uudiskäytettiin aitatolppina mutta valtaosa meni romuksi. Ratapölkyt myytiin polttopuuksi.

Uudet rautatiejärjestelyt
Kun rautatiekuljetus siirtyi kokonaan leveäraiteille, suunniteltiin tehdasalueen raiteisto täysin uudelleen. 

Tehtaille ei missään vaiheessa hankittu omaa leveäraiteista veturia, vaan vaihtotöistä huolehti VR Äänekosken aseman ratakuorma-auto. Kun sekin vietiin pois aseman sulkemisen yhteydessä, vaihtotyöt hoidettiin kokonaan muulla tavoin.

Rautatien rakennusten kohtalo
Asemarakennukset on purettu, viimeisenä pysäkinhoitajan perheelle myyty Paatelan pysäkkitalo, joka paloi vuonna 1985. Suolahden lastausrakennukset ja makasiinit purettiin jo 1960-luvulla viimeisenkin käyttötarpeen loputtua. 

Ratalinja on osin tiestön alla, osin hävinnyt. Paatelan mäessä vanhan linjauksen erottaa yhä.

Kalusto
Yhtiöllä oli kaiken kaikkiaan kolme höyryveturia, yksi höyrysäiliöveturi sekä yksi moottoriveturi. Kaikki höyryveturit olivat märkähöyrytyyppisiä.

Vaunuja oli yhteensä noin sata; suurin osa oli avoimia tavaravaunuja, lisäksi oli soravaunuja, yksi umpinainen tavaravaunu ja kaksi matkustajavaunua, joista toinen muutettiin alun perin umpinaisena tavaravaununa radalle tulleesta; toinen matkustajavaunu tuli Saksasta valmiina. Lisäksi kalustoon kuului omalla verstaalla saksalaisten akselien päälle rakennettu laatikkolumiaura sekä useita resiinoita.
Äänekosken–Suolahden rautatien vaunut olivat huomattavasti kapeampia kuin useimpien muiden. Samoin ne olivat paljon keskivertoa kevytrakenteisempia.

Kaluston myöhemmät vaiheet
Vanhin viidestä veturista eli ÄSR2 (H. K. Porter 1930/1898, 0-6-0T, ”Pikku-Pässi”, romutettiin vuonna 1960, uudempi Porter–veturi ÄSR1 ”Iso-Pässi” (2313/1901, 0-6-0T), höyrysäiliöveturi ÄSR3 ”Termospullo” (Orenstein & Koppel 1990/1929, 0-6-0F), moottoriveturi ÄSR 4 ”Mummo” (Schwarzkopf 10573/1938, 0-4-0dm) ja viimeinen matkustajavaunu ”Wille” lahjoitettiin Museorautatie Forssa–Humppila ry:lle vuonna 1971. 

Nykyisin Porter-veturi on ajokunnossa Jokioisten Museorautatiellä, höyrysäiliöveturi lähes ajokunnossa ja pitkään ajossa ollut moottoriveturi odottaa koneen kunnostusta. 

Itse asiassa: vasta Jokioisten radalla moottoriveturi ehti tehdä varsinaisen työnsä, koska Äänekoskella se oli jatkuvasti rikki. Koneenvaihtokaan ei auttanut, koska alkuperäisen hitaan dieselin tilalle asennettiin alamittainen petrolikone. Tämäkin reistasi koko ajan, ja lopulta veturi pantiin seisomaan jo vuonna 1951. 

Museorautatiellä veturi muun muassa hinasi lakkautetulta yhtiöltä ostetut vaunut Jokioisten vanhalta asemalta Minkiölle, joskin petrolikone hajosi lopullisesti korjauskelvottomaksi syksyllä 1974. Tilalle asennettiin seuraavana talvena pienen Bedford-kuorma-auton eli ns. 'Pulla-Petterin' 70 hv dieselmoottori. 

Uusitulla koneellaan ÄSR 4 toimi ratatyökuntien veturina aina vuoteen 1986 asti, jolloin sen vaihteiston öljynpoistotulppa irtosi kesken ajon ja vaihteisto jumittui. Korjausta on harkittu pitkään.

Wille-vaunua käytetään museoliikenteessä Jokioisten Museorautatiellä lisävaununa tai työjunien miehistövaununa: sen käyttöä normaalissa matkustajaliikenteessä rajoittaa läpikulkumahdollisuuden, yhdyssillan ja jarrujen puuttuminen. Yhdyssillan rakentamista on tosin suunniteltu, koska nykyinen umpinainen päätykaide on Minkiöllä asennettu. Vaunun tullessa siinä oli vielä yhdyssillan jäännökset, mutta niiden huonon kunnon vuoksi ne poistettiin korjauksen yhteydessä. Samoin läpimätien kaiteiden tilalle rakennettiin uusi; se on niin vankkaa tekoa, että kestäisi hyvin yhdyssillan vaatiman portin laatimisen; asia on toistaiseksi odottamassa aikaa parempaa.

Muistomerkkiveturi
Viides eli Puolustusvoimilta ostettu uusin höyryveturi ÄSR5 (Orenstein & Koppel 7194/1914, 0-6-0T), ”Kukkopilli”, on yhdessä avoimen propsivaunun kanssa muistomerkkinä Äänekosken puistossa. 

Veturi tuli Äänekoskelle vuonna 1943, mutta se ei ehtinyt mukaan julkiseen liikenteeseen, koska tarvittiin kasvavaan tukinajoon; se kylläkin kiskoi purkujunia Suolahdesta. Veturiin asennettiin romutetusta ÄSR 2 Porter -veturista peräisin olleet suuremmat vesisäiliöt, koska sen alkuperäinen runkotankki todettiin liian pieneksi laajalla tehdasalueella liikkumiseen. Veturi poistettiin liikenteestä vuonna 1964 katsastuksen umpeutuessa; katsastusta ei uusittu, koska veturia olisi tarvittu enää liikkuvana höyrynantajana, ja vanha ykkösveturi oli siinä suhteessa tehokkaampi. 


Veturin kohtaloihin liittyy mielenkiintoinen tapaus vuodelta 1944: kun Valvontakomissio tarkasti suomalaisia teollisuusratoja etsiessään sotakorvausten ennakkomaksuksi sopivia kapearaidevetureita, myös Äänekosken kalusto tarkastettiin. Termospullo ja Porterit katsottiin vanhentuneiksi ja moottoriveturi muuten sopimattomaksi. Eräs venäläinen keksi vaatia, että viitosveturi kuuluisikin Tallinnan linnoitusradalle – josta se olikin peräisin – ja siis palautettava Neuvostoliittoon. Tästä ei ylempi taho ollut järin innostunut, mutta sen sijaan ehdotettiin, että tilalle annettaisiin 1–2 uudenaikaisempaa veturia, joiden hinnan SOTEVA velkoisi Äänekoski-yhtiöltä. 

Tähänkään ei lopultakaan tarvinnut mennä: pitkän ja hermostuttavan etsinnän jälkeen löytyi Valtionarkistosta paperi, jonka mukaan entinen Tallinnan linnoitusveturi oli luovutettu Suomelle omaksi jo vuonna 1922, kun itsenäistymisen yhteydessä vuosina 1917–1918 molemmin puolin rajaa eksynyttä rautatiekalustoa vaihdeltiin edes ja takaisin.

Asiasta käytiin vielä runsaasti sapekasta kirjeenvaihtoa; veturia koskevien tyrkytyskirjeiden kaksoiskappaleita ja luonnoksia löytyy Kansan Arkistosta Aimo Aaltosen ja  Ville Pessin jälkeenjääneistä papereista.

Veturi ja yksi kaksiakselinen propsivaunu päätettiin museoida paikkakunnalla. Pitkän odotuksen jälkeen yhdistelmä asetettiinkin tehtaiden pihaan, josta se siirrettiin nykyiselle paikalleen yleiseen puistoon vuonna 2007.

Niiden siirrosta Museorautatielle neuvottelut ovat käynnistymässä. 

Virkakunta
Äänekosken–Suolahden rautatiellä oli vähän varsinaista virkakuntaa; virallinen rautatien johtaja oli tehtaiden toimitusjohtaja, joka kuitenkin delegoi tehtävät liikennepäällikölle. Liikennepäällikkö oli yleisen liikenteen loppuun asti SVR/VR:n Suolahden asemapäällikkö. Hänen lisäkseen Äänekoskella oli oma asemapäällikkö, jota tehtävää hoiti radan rakentamisen ajan tehtaiden perustajan poika ylioppilas K Piilonen ja hänen jälkeensä yleisen liikenteen loppuun asti Aleksi Savón (1935 alkaen Sarnila).

Suolahdessa oli lastausmestari jollaisena toimi koko julkisen liikenteen ajan Kalle Kettunen; ratavartijan tehtäviä hoiti Paatelan pysäkinhoitaja Urpo Salo. Erikseen maininnan arvoinen on Paatelan epävirallinen pysäkinhoitaja, ratavartijan puoliso Maria Salo eli "Pysäkin-Maija", joka hoiti myös Paatelassa ollutta postipysäkkiä; pysäkillä oli oma päivämäärällä varustettu postileimasin.

Myös Salon perheen työpanos kesti koko julkisen liikenteen ajan ja he ostivat ratavartijan mökin itselleen kun rata purettiin ja työt loppuivat.

Veturinkuljettajat olivat Martti Hyytiäinen, Seelim Kautto, Onni Korpela, Jussi Lehti, Antti Nuppola, Ville Raatikainen ja lyhyen aikaa ainoassa ÄSR:n aikaisessa onnettomuudessa kuollut, valtion junan alle 1. elokuuta 1940 Suolahdessa jäänyt entinen mylläri Arvo Öhman. 

Lämmittäjinä olivat Niilo Halava, Werner Helin, Edward Heikura, Heikki Heinonen, Kalle Häkkinen, Perttu Järvinen ja Abel Lind. Jarrumiehinä toimivat alkuaikoina Matti Kervinen ja Matti Siekkinen. 

Onni Korpelasta koulutettiin moottoriveturin vastaava kuljettaja ja hoitaja. Höyrysäiliöveturia ajoi ja hoiti koko sahan toiminta-ajan vuoteen 1957 veturinkuljettaja Urho Gabrielsson, joka tuli yhtiön palvelukseen veturin mukana. Koneapulaisena vuorottelivat sahan lämmittäjät, jotka myös pääsääntöisesti huolehtivat veturin öisestä lataamisesta. Satunnaisen käytön vuosina 1958–1963 veturia hoitivat muut kuljettajat. 

Konduktööreinä olivat ensin rakennustyön ajan Ville Karvonen ja Taavid Väisänen sekä vuosina 1904–1918 Matti Halava. Vuosina 1919–1933 konduktöörinä toimi Valtteri Noronen, joka sai 1920-luvulla apulaisekseen Kalle Honkosen, josta vuonna 1933 tuli ykköskonduktööri, kun Noronen jäi eläkkeelle ja asemamies Mannström ylennettiin kakkoskonduktööriksi. Asemamiehinä toimivat Akseli Lahtinen ja Yrjö Mannström. Vaihdemiehinä olivat Kalle Jokela ja Heikki Karppi. Yleisen liikenteen loputtua vaihdemiehen tehtävät siirrettiin lämmittäjien hoidettavaksi. Honkonen jäi eläkkeelle julkisen liikenteen loppuessa ja Mannström siirtyi jarrumieheksi.

Höyrykattiloiden käytönvalvojana toimi tehtaiden käyttöinsinööri; suurimman osan yleisen liikenteen aikaa tehtävässä toimi DI Bo Kuve, joka joutui vuonna 1937 saksantaitoisena miehenä  lähtemään moottoriveturiin koneapulaiseksi, tai tarkkaan ottaen tulkitsemaan varsinaiselle kuljettajalle veturin valmistajatehtaan paikalle lähettämän ummikkosaksankielisen asentaja Gerhard Degenerin ohjeita.

Konduktööri toimitti lippujen leimaukset ennen lähtöä tai Paatelan pysäkillä, muulloin hänen paikkansa oli jarrulla varustetussa tavaravaunussa. Käytäntö muuttui hiukan 1920-luvulla apukonduktöörin tullessa. Oikeastaan apukonduktööri sai siitä pitäen toimia jarrumiehenä ja ykköskonduktööri hoiti rahastuksen, postin sekä pika-, paketti- ja matkatavaran. Sijoituspaikaksi vaihtui silloin matkatavaraosasto. 

Tavarajunissa oli vain yksi konduktööri, joka toimi myös jarrumiehenä. Joskus tehtiin niin, että tavarajunan konduktööri oli aluksi veturissa ja siirtyi jarruvaunuun Paatelan mäen harjalla kun juna kulki hitaasti. Näin varsinkin silloin, kun veturissa oli uusi kuljettaja: radan pahat paikat hyvin tunteva konduktööri selitti kuljettajalle, missä mentiin. 

Tästä seurasi hyvin mielenkiintoinen tilanne moottoriveturin koematkalla Suolahteen: takana oli raskas tavarajunarunko, ja konduktööri Honkonen selitti kuljettajalle tilannetta Paatelaan asti. Siellä hänen piti siirtyä tavaravaunuun jarrumieheksi, kun juna kulki hitaasti, mutta uusi veturi kiihtyikin arveltua nopeammin eikä huonojalkainen ikämies päässytkään jarrusillalle vaan jäi junasta! Nyt alkoikin raskas jarruton juna painua kovaa vauhtia jyrkässä 17 promillen alamäessä; moottorijarrutusta yritettäessä hidaskäyntinen diesel sammui eikä suostunut käynnistymään, veturin mekaanista jarrua ei uskallettu käyttää koska se olisi lovettanut pyörät piloille eivätkä viheltimet toimineet. Ihmeen kautta juna sentään pysyi kiskoilla.

Kylmä kylpy Kuhnamo-järvessä raiteen päässä näytti jo uhkaavan, mutta onneksi vauhti hiljeni tasaisella maalla niin paljon, että varovaisella veturin mekaanisen jarrun käytöllä saatiin juna pysähtymään juuri ennen päätepuskinta. Varmistajana ollut ykkösveturi ehti paikalle nyt ja hinasi tavarajunan tehtaalle sekä moottoriveturin korjaamolle. 

Sen koommin ei moottoriveturi poistunut tehdasalueelta; sitä käytettiin sulfiittiselluloosatehtaan rakennustyömaalla ja sen päätyttyä tukinajossa. Veturin koneisto ei vain tahtonut kestää ja se laitettiinkin seisontaan jo vuonna 1951. 

Julkisen liikenteen vaihtuessa sisäiseksi liikennepäällikön vastuu siirrettiin tehtaiden metsäpäällikölle, joka hoitikin tehtävää rautatien lopulliseen sulkemiseen asti ja joka myös järjesti kaluston lahjoituksen vuonna 1971.

Virkapuvut
Radalla ei käytetty varsinaisia virkapukuja; konduktööreillä, lastausmestarilla ja Äänekosken asemapäälliköllä oli julkisen liikenteen loppuun asti SVR:n ja vuodesta 1922 VR:n virkalakit, jotka heille hankki radan liikennepäällikkönä toiminut Suolahden asemapäällikkö. Äänekosken asemapäällikkö Sarnila sai jopa vuonna 1920 käyttöön tulleen junasuorittajan punaisen virkalakin. Tämä virkalakki on edelleen tallessa yksityisessä kokoelmassa. 


Lakissa on virheellisesti kaksi eri aikakausien lakkimerkkiä. Alempi on Liikenneosaston osastomerkki M20, joka kiinnitettiin lakin kupuun, ei paarteeseen. Sen kanssa ei käytetty muita merkkejä.

Rahastuslaukut ja pihdit sekä pilettien leimauskoneet ostettiin valtionrautateiltä. 

Veturinkuljettajat, lämmittäjät ja jarrumiehet käyttivät enimmältään kiiltolippaista Vega-lakkia, jollainen oli alusta asti ja on yhä (vuonna 2019) Äänekosken tehtaiden metallimiesten epävirallinen tunnus; parilla kuljettajalla oli valtionyhtiön virkaveljeltä saatu veturinkuvakokardi, ja höyrysäiliöveturin kuljettajalla koulutusajalta peräisin ollut valtionyhtiön kuljettajanlakki.

Muuten virkapukuina käytettiin tuon aikakauden ns. parempia vaatteita eli ns. jätkänpuseroa, pussihousuja ja jatsari-saappaita. Konduktööreillä ja asemapäälliköllä oli lisäksi kauluspaita ja solmio.

Virkalakit katosivat käytöstä noin vuonna 1946 kun julkinen liikenne loppui; samoin pyhävaatteet vaihtuivat haalareihin ja metallimiesten lakki tuli yleiskäyttöön. Kiiltovartiset paremmat saappaatkin vaihdettiin kumiteräsaappaisiin.

 Katso myös 
Jyväskylä–Haapajärvi-rata

Lähteet
 Kari Jokinen: Porter-veturit Suomessa, artikkeli Resiina-lehdessä 4/2005
 Asko Jämsén (1984): Äänekosken-Suolahden yksityisrautatie. Museorautatieyhdistys ry. .

Viitteet

Aiheesta muualla
Minkiön höyryfestivaali , tietoja ÄSR1 -veturista

Luokka:Suomen kapearaiteiset rautatiet
Luokka:Äänekosken liikenne
Luokka: Teollisuusjunat ja -radat
Luokka:Suomen entiset rautatiet