Amundsen–Scott

Amundsen-Scott (virallisesti Amundsen-Scott South Pole Station) on Yhdysvaltojen ylläpitämä tutkimusasema Antarktiksella ja maailman eteläisin vakituisesti asuttu paikka. Asema perustettiin vuonna 1956, ja se on nimetty ensimmäisinä ihmisinä etelänavalle päässeiden tutkimusmatkailijoiden Roald Amundsenin ja Robert Falcon Scottin mukaan.

Tutkimusaseman rakennus rakennettiin noin 400 metrin päähän maantieteelliseltä etelänavalta vuonna 1975, mutta se liikkuu jäätikön mukana noin 10 metriä vuodessa sitä kohti. Aseman alla on paksu mannerjäätikkö, joten se sijaitsee 2 835 metriä merenpinnan yläpuolella. Kesäkuukausina asemalla työskentelee jopa 150 henkilöä, mutta talvikuukausiksi miehitystä (ns. "winter-overs") pienennetään noin viiteenkymmeneen. Kesäisin asema on yhteydessä ulkomaailmaan Lockheed C-130 Hercules -rahtikoneilla, jotka operoivat rannikolla sijaitsevalta McMurdon tutkimusasemalta. Talvikuukausina, helmikuun puolivälistä lokakuun loppuun, asema on fyysisesti kokonaan eristetty ulkomaailmasta, sillä kylmyyden takia sinne ei ole mahdollista lentää.

Lämpötila Amundsen-Scottissa vaihtelee vuosittain joulukuun −28 °C:sta heinäkuun −60 °C:seen. Vuoden aikana asemalle sataa noin 20 senttimetrin lumikerros, mikä vastaa 6–8 senttimetriä vettä. Tuulen nopeus on keskimäärin 5,5 m/s. Asemalla tehtävä tutkimus keskittyy glasiologiaan, geofysiikkaan, seismologiaan, meteorologiaan, yläilmakehän fysiikkaan, tähtitieteeseen ja biolääketieteeseen.

Asemalla käytetään samaa aikavyöhykettä kuin Uudessa-Seelannissa, sillä kaikki asemalle tulevat ihmiset ja tavarat lentävät Uuden-Seelannin Christchurchista McMurdoon ja sieltä asemalle. Myös aseman lentopaikkatunnus (Jack F. Pauluksen lentoasema) NZSP viittaa Uuteen-Seelantiin.

 Amundsen-Scottin aseman historiaa 

 Ensimmäiset naparetket 

Norjalainen tutkimusmatkailija Roald Amundsen saapui etelänavalle koiravaljakkoineen 1911. Käsipelillä rekeä vetävä Robert Falcon Scottin johtama retkikunta saapui etelänavalle vuoden 1912 alussa, menehtyäkseen paluumatkalla paleltumiin, uupumukseen ja nälkään. 29. marraskuuta 1929 Yhdysvaltain laivaston upseeri Richard Evelyn Byrd lensi tukikohdastaan Little Americasta noin 18 tunnissa etelänavalle ja takaisin.

 IGY, Dufekin Deep Freeze 2 ja Que Sera Sera 

Byrdiä seurasi laivastossa Antarktiksen tutkimusten johtajana amiraali George J. Dufek.
1956 alkoi operaatio Deep Freeze 2. Tämä liittyi kansainvälisen geofysiikan vuoteen, jolloin monet maat perustivat tutkimusasemia Etelämantereelle. Yhdysvaltain laivasto ja tiedemiehet päättivät perustaa tutkimusaseman etelänavalle.

31. lokakuuta 1956 muun muassa Dufek laskeutui luutnantti Gus Shinnin ohjaamalla laivaston R4D C-47 Skytrain -potkurikoneella etelänavalle90° South - The Story of the American South Pole Conquest, New York, G.P.Putnam's Sons, Paul Siple 1959, Congress Catalog Card Number 59-11029, Chapter 12 Waiting at the Altar, s. 144, . Miehistön päällikkönä oli John P. Strider, ja koneessa oli yhteensä seitsemän miestä. Suksilla varustetun koneen nimeksi oli annettu "Que Sera Sera" siihen aikaan suositun samannimisen iskelmän mukaan. R4D oli muunneltu DC-3. Kone oli valittu huolellisten tutkimusten pohjaltaAntarctica, Etelämanner, Emil Sculthessin kuvateos, Emil Sculthess,  IPC International Publishing Company, Örebro, Artemis Verlags Ab, Zurich, Printed in Switzerland and Sweden, Suomennos Heikki Väänänen, Luku Operaatio Deep Freeze IV, teoksessa ei ole sivunumeroita. Mukaan tullut Skymaster, jossa oli muun muassa valokuvaajia, jäi moottorivian takia pois matkan varrelle. Puolimatkan polttoainevarasto oli perustettu Duncanin vuoriston lähelle paikkaan 84° 56' S 168° W. 
Kone laskeutui hyppien, mutta hallitusti etelänavan lähelle, jossa oli vain kovia lumidyynejä. Päällä kierteli pyörillä varustettu C-124 Globemaster, joka ei kyennyt laskeutumaan jäätikölle.

Dufek astui ensimmäisenä etelänavalle Scottin vuoden 1911–1912 retken jälkeen. Oli −50 °C pakkanen. Koneen moottorit pidettiin koko ajan käynnissä kun kone oli pinnalla etelänavalla. Miehet mittasivat lumen lämpötilan. Muutama tutkaheijastin jätettiin lumiselle laakiolle. Dufekin kamera ei toiminut.. Dufek viipyi jonkin aikaa navalla. Paleltumat alkoivat kasvaa nopeasti ulkona miesten kasvoillaSiple 1959, s. 144. Koneen nousu oli lähtiessä vaikeaa, ja se tarvitsi nousuun avuksi JATO-raketteja. Sukset olivat jäätyneet kiinni lumeen. Ilma oli liian ohutta eivätkä potkurit olisi yksin kyenneet kehittämään tarpeeksi nopeutta.

 Etelänapa-aseman rakentaminen 

Dufekin lyhyen käynnin jälkeen paikalle alkoi saapua muita koneita, jolloin alkoi kuumeinen työ aseman rakentamiseksi hyytävän kylmässä ympäristössä. 20. marraskuuta paikalle laskeutui kaksi Skytrainia, jotka toivat kahdeksan miestä ja 11 koiraa. Näidenkin koneiden nousuun tarvittiin JATO-rakettejaSiple 1959, s. 152, Chapter 14, The advance party digs in. Weasel-traktori oli mennyt rikki laskuvarjolaskussa eikä toiminut.Siple 1959, s. 154

Paikalle saapuneet laivaston miehet asuivat aluksi lämmittämättömissä teltoissa, ja kylmältä suojaavasta puvusta voitiin vapautua vain makuupussiin makaamaan. Kylmyys ja kovat tuulet aiheuttivat vaatetuksesta huolimatta monille paleltumia, ja yksi mies oli kuolla napaylängön ohuessa ilmassa vuoristosairauteen. Huomattiin että oltiin 13 km sivussa todellisesta etelänavasta. Miehistö joutui aluksi tekemään rasittavan siirtymisen etelänavalle vetäen pulkassa koiravaljakolla satoja kiloja varusteita. Pakkasta oli tuona päivänä vain −33 °C.

Lokakuun lopussa nousi pitkän yön yli työskentelyn jälkeen Jamesway-tyypin teltta, jollaisessa on kaminalämmitys ja joka muistuttaa lentokonehallia. Se on puolikiinteä, lämpöeristetty asumus. Kylmässä, väsyksissä ja nälässäSiple 1959, s. 157 raataneet miehet halusivat viiden tunnin päästä nukuttuaan kuumasta teltasta ulos. Parin päivän päästä nousi suurempi Jamesway. Laivaston ilmavoimien yksikkö VX-6 toi paikalle 11 laivaston rakennusmiestä ja 11 koirarekeä R4D-koneella.http://www.vaq34.com/vxe6/vxe6hist.htm Luutnantti Dick Bowersin johtama laivaston rakennusryhmä "Seabees" alkoi rakentaa etelänapa-asemaa 20. marraskuuta. Tästä päivästä alkaen etelänavalla on asuttu jatkuvasti. 

26. marraskuuta Yhdysvaltain ilmavoimien kersantti Richard J. Patton hyppäsi laskuvarjolla etelänavalleSiple 1959, s. 156. Asema tuli valmiiksi seuraavan vuoden helmikuuhun mennessä. Rakenteilla olevalle asemalle toimitettiin tarvikkeita lentoteitse pääasiassa laskuvarjopudotuksillaSiple, sivu 155. Globemaster-koneet kuljettivat tarvikkeita yhteensä 700 tonnia, traktoreita, talojen osia, öljyä, puuta, nauloja, huonekaluja, ruokaa, radiovälineitä ja niin edelleen satoi taivaalta etelänavalle. Joskus laskuvarjot pettivät ja tarvikkeet rikkoutuivat. Toisinaan laskuvarjon automaattinen irrottaja ei toiminut maassa, ja näin laskuvarjo saattoi vetää kovassa tuulessa tarvikelaatikon ihmisten ulottumattomiinSiple 1959, s. 155. Laskuvarjoja käytettiin ilmeisesti sen takia, että navalla laskeutuminen ja nousu tuon ajan koneilla oli aina jonkinasteinen ongelmaSiple 1959, s. 152. Tuon ajan tekniikalla lentokoneiden suunnistus ja yhteydenpitokin oli vaikeaa, ja monesti ensimmäinen tieto saapuneesta koneesta tuli asemalle siitä, kun koneen jyrinä alkoi kuulua yllä. Asemasta oli tarkoitus tehdä omavarainen niin, että se selviäisi ilman huoltoa napayön yli. Äärimmäisen kylmyyden vuoksi lentokoneet eivät voi lentää etelänavalle talven aikana. Asema rakennettiin Clements-yhtiön tekemistä elementeistä, jotka oli valmistettu kylmää ilmastoa silmällä pitäen alumiinista, vanerista ja lasikuidusta. Elementit saattoi liittää suoraan toisiinsa kuin palapelin palatSiple 1959, s. 176. Kolme Globemasteria vaurioitui ja yksi P2V-kone tuhoutui neljän hengen miehistöineen operaatio "Syväjäädytys 2:n" alussa. Globemasterien vaurioituminen hidasti tavaroiden kuljetusta etelänavalleSiple 1959, s. 158.

 Ensimmäinen napayö asemalla 

Lopulta Paul Siplen ja John Tuckin johtamina 16 tutkijaa ja laivaston miestä saattoivat asettua asumaan asemalle, ja laivaston rakennusryhmä lensi pois.Siple, s. 189 21. helmikuuta asemalle saapui viimeinen ilmapudotus.Siple 1959, s. 232 Maaliskuun lopussa moottorit lakkasivat toimimasta, kun jäänestoainekin jäätyi kylmässä ja tuulisessa säässä.Siple 1959, s. 254 Etenevä hämärä pienensi näkyvyyden käytännössä nollaan. Lämpötilan pudotessa alle −80 °F:n (−60 °C) miehet eivät enää halunneet mielellään liikkua ulkona ja päättivät kaivaa lumikaivoksen juomaveden ottoa varten.
Auringon laskettua kesti pitkä hämärä maaliskuun lopuilta toukokuun alkuun.Siple1959, s. 242
Astronominen hämärä päättyi 4. toukokuuta ja kylmä, pimeä sydäntalvi alkoi.Siple 1959, s. 256
Maaliskuussa saavutettiin nopeasti uusia kylmyysennätyksiä lämpötilan pudotessa hiljalleen. 9. maaliskuuta oli pakkasta −71,3 °C, jolloin tähtikuvien ottaminen kävi kuvaajien henkeen. Tämä oli kylmempää kuin Oimjakonissa Siperiassa 1933. Seuraavana päivänä lämpötila putosi −72,6 °C:seen, jolloin tuuli 21 mailia tunnissa. Tällöin oli pakkasen purevuus siihenastisessa ennätyslukemassa 3290.Siple 1959, Chapter 24, Routinen in the winter, s. 257 Nyt miehet odottivat, milloin tulisi −100 °F (73,3 °C) pakkasta. 12. maaliskuuta mittari näyttikin −100 °F. Silloin muutamat miehet kävelivät ilman takkeja, käsineitä ja hattuja parinsadan metrin päässä olevalle Jamesway-teltalle ja 500 metrin päässä olevalle pilvenkorkeuden määrittämiseen tarkoitetulle valonheittimelle ja takaisin. Pakkanen vain vähän nipisteli miesten korvia.Siple 1959, s. 257 Tämän jälkeen lämpötila nousi ulkona ja pysytteli pitkään välillä −51...−57 °C.

Napayön aikana selvitettiin muun muassa aseman tarkka sijainti tähdistä mittaamalla ja mitattiin maan akselin "napatanssia" ja revontulia.Siple 1959, chapter 16, Science program in action, s. 285–, Chapter 25 Pole dance, s. 27, chapter 24, Routine in winter, s. 256–

Pakkanen laski jo 10. maaliskuuta talven alussa vähäksi aikaa lukemaan −23,2 °C.

Lämpötila putosi ulkona etelän talven lopulla 8. syyskuuta 1957 −77,2 °C:seen. Etelän syksyn edetessä ilmat kylmenivät, mikä näkyi siinä, ettei vapaaehtoisia ulkotöihin tahtonut löytyä. Suureen Jamesway-telttaan rakennettiin hätävarasto siltä varalta, että varsinainen etelänapa-asema tuhoutuisi tulipalossa. Tulipalo on napa-alueilla pahimpia onnettomuuksia, mitä voi sattua, koska se vie ainoan suojapaikan. 

Tulipaloon oli varauduttu muun muassa palohälyttimin ja rakentamalla asema niin, ettei tuli pääse helpolla leviämään. Napayönä oli tiivis tutkimusohjelma ja tekemistä yllin kyllin. Hieman yli −40 °C:ssa traktorit lakkasivat toimimasta. Juomavettä saatiin lumikaivoksesta, joka lopulta oli pitkä tunnelimainen rakennelma. Siihen viritettiin valaistus eristämättömin johdoin, koska eristetystä johdosta oli huutava pula, niin kuin monista muistakin tarvikkeista. Pimeässä ja kylmässä liikkuminen oli vaarallista, eksyminen tähdettömänä ja kuuttomana yönä uhkasi. Vesihöyry jäädytti lasit jolloin ei nähnyt eteensä.Siple, s. 245 Tuuli pahensi pakkasen purevuutta ja juuri tällä etelänaparetkellä keksittiin pakkasen purevuusindeksi.Siple, s. 245, 246

Pimeässä ja kylmässä liikuttiin ulkona joskus, mutta saattoi tapahtua eksymisiä jos kuu ei paistanut. Kerrankin miehet löysivät kadottamansa etelänapa-aseman, kun putosivat seismometritunneliin. Kylmä tuntui ensimmäisenä esimerkiksi käsissä, ja tuska saattoi saada ihmisen miltei suunniltaan. Hengityksen höyry saattoi sokaista.http://www.islandnet.com/~see/weather/history/siple.htmPaul Siple, 90 Degrees South Maaliskuussa mitattiin ulkona −73,6 °C, mikä oli kylmin siihen asti mitattu ulkoilman lämpötila.Siple 1959, s. 322 Vielä kylmempää oli 18. syyskuuta, jolloin mitattiin ennätys −74,5 °C.Siple 1959, s. 328

Aurinko nousi 23. syyskuuta ja talvi päättyi.Siple 1959, s. 332 Näihin aikoihin ensimmäinen lentokone saapui etelänavalle. Tammikuussa 1958 Edmund Hillaryn ja Vivian Fuchsin mantereen ylitysretkikunta saapui lumitraktoreilla etelänapa-asemalle.

Vuoden 1961 tammikuussa asemalle saapui suomalaissyntyisen majuri Antero Havolan johtama traktoriretkikunta, joka oli lähtenyt matkaan 1 300 kilometrin päässä sijaitsevalta Byrdin asemalta. Havolan retkikunta oli ensimmäinen Yhdysvaltain maaretkikunta, joka saapui etelänavalle.

 Vanha asema, uusi kupoliasema ja uusin asema 

Alussa asema oli hyvin kevytrakenteinen, myöhemmin lisättiin lauta- ja rautarakennetta, ja alkuperäistä asemaa laajennettiin vähitellen. 1960-luvun lopulla tuli esille tarve rakentaa uusi kupoliasema. Uuden aseman rakentaminen aloitettiin 1969 ja se valmistui vuonna 1975. Vuosina 1976–1977 Amundsen-Scottin asemalla paloi muutamia vain kesällä asuttavia Jamesway-telttoja, ja niistä koottu telttakylä hylättiin. Jameswayt otettiin käyttöön uudelleen 1981–1982. Jamesway-teltoissa on puukehikko, jota suojaa pressu, ja kohotettu lattia, joka on kankaan suojaama. Yhteen telttaan mahtuu 10 ihmistä. Teltan lämmitysuuni ei kykene talvella pitämään telttaa lämpimänä. Ajan mittaan vanhat asemat hautautuvat lumeen. Nykyään vanha 1956–1957 rakennettu asema on hautautunut vaarallisen syvälle lumeen ja on luhistumispisteessä. 2000-luvun alussa rakennettiin kokonaan uusi rakennus tolppien varaan. Tätä asemaa pystytään siirtämään korkeammalle niin, ettei asema uppoaisi aikaisempien asemien tapaan lumeen. Talvella asema on nykyäänkin täysin eristyksissä ympäristöstä.

Jack F. Pauluksen lentoasema

Jack F. Pauluksen lentoasema on maailman eteläisin lentopaikka. Se palvelee Amundsen-Scottin tutkimusasemaa. Ainoa liikennöinti kentälle tapahtuu Lockheed C-130 Hercules -kuljetuskoneilla 1344 kilometrin päästä McMurdon tutkimusasemalta.

 Lähteet 

 Aiheesta muualla 

Luokka:Etelämantereen tutkimusasemat