Kaupunkirakenteen hajautuminen

Kaupunkirakenteen hajautuminen on kaupungin suunnittelematonta ja laajamittaista leviämistä maaseudulle. Termiä hajaantuminen käytetään yleensä kuvaamaan fyysisesti laajenevia kaupunkialueita. Euroopan ympäristökeskus (EEA) määrittelee kaupunkien hajaantumisen suurten, harvaan asuttujen kaupunkialueiden laajentumiseksi pääasiassa ympäröivän maatalousmaan kustannuksella. Kaupunkien hajaantuminen viittaa vähäiseen suunnitteluun, ja sitä ohjaavat ensisijaisesti markkinavoimat. Kaupunkien hajaantuessa maaseutualueet ovat siirtyneet kaupunkimaiseen maankäyttötapoihin ja -suunnitteluun. Tällainen kaupunkikehitys on hajanaista ja jättää maatalouden erillisalueita asuttujen alueiden väliin.  Yksittäiset kaupunkialueen ominaisuudet omaavat uudisrakenteet eivät vielä muodosta kaupunkialuetta.

Kaupunkien hajaantumisen astetta voidaan mitata väestötiheydellä, hajautumisella, epäjatkuvuudella (tai harppauksellisella kehityksellä) tai käyttötarkoitusten erottelulla. 

Kaupunkien hajaantuminen ei ole selkeästi määritelty. Termiä käytetään pääasiassa kielteisessä kontekstissa, koska kaupunkien hajaantuminen liittyy terveyttä tai ympäristöä vahingoittaviin tekijöihin, kuten ylipainoon, ilmansaasteisiin ja teiden ruuhkautumiseen. Toisaalta kannattajat uskovat, että kaupunkien hajaantuminen kuvaa paikallisen talouden voimakasta kasvua ja heijastelee sen sijaan kuluttajien mieltymyksiä ja laillista mahdollisuutta valita sopiva asuinpaikka. 

 Ominaispiirteet 
Pienelle paikkakunnalle on ominaista alhainen väestötiheys. Rakennukset ovat pääosin yksi- tai kaksikerroksisia omakotitaloja. Alueella on leveitä katuja, tilavia sisäpihoja ja maisemoituja puutarhoja. Jokaisella yksityisellä tontilla on vähintään yksi autopaikka tai autotalli. Kaupunkiasutuksille on ominaista yksipuolinen maankäyttö, riippuvuus autoista ja työperäinen muuttoliike.

 Yhden tarkoituksen maankäyttö 
Yksipuolisessa maankäytössä eri käyttötarkoituksen mukaiset maat erotetaan toisistaan, eli on muodostettu vyöhykkeitä. Kaupat keskittyvät yhdelle alueelle, asuinrakennukset toiselle ja teollisuus kolmannelle alueelle. Näin ollen suuret maa-alueet on suunnattu yksittäiseen käyttöön ja erotettu toisista avoimella tilalla, infrastruktuurilla tai muilla esteillä, jotka puolestaan pidentävät kodin, työpaikan, koulun ja kauppakeskuksen välisiä etäisyyksiä ja vaativat henkilökohtaisen ajoneuvon käyttöä. Useimmiten etäisyyksiä ei voida kulkea pyörällä tai joukkoliikenteellä, koska bussiyhteydet ja jalankulun sekä pyöräilyn tieverkosto ovat kehittymättömiä ja etäisyydet ovat liian pitkiä kävellen.
pienoiskuva|225x225px|Esikaupunki San Joséssa, Kaliforniassa.
Eräs kaupunkien hajaantumisen tunnusomaisista piirteistä on alhainen väestötiheys perinteisiin kaupunkiympäristöihin verrattuna. Suhteellisen suurilla tonteilla vallitsevat omakotitalot. Esikaupunkien väestötiheys voi joskus olla yli 10 kertaa pienempi kuin kaupunkien ydinkeskustassa, kun taas työpaikkatiheys voi olla yli 100 kertaa pienempi kuin kaupunkien ydinkeskustassa. Tämä johtuu siitä, että taajama-alueen maankäyttö on yksipuolista, ja pysäköintipaikat ovat paljon aiempaa suurempia.

Asukastiheys on alhainen myös ns. harppauskehityksen vuoksi, koska kehittäjät haluavat rakentaa halvemmille tontille, joka on kaukana kaupungista ja sulkea pois kalliimmat tontit kaupungin rajalla.  Tällaisia kaupunkialueita erottaa muusta rakennusalueesta viljelysmaa, koska rakennuttaja ei ole ostanut maata väliltä korkeiden kustannusten vuoksi. Tämäntyyppinen toiminta vähentää väestötiheyttä entisestään. Lisäksi rakennuttaja on velvollinen antamaan tietyn prosenttiosuuden rakennusalueesta kunnalliseen tai julkiseen käyttöön.

Nopea kehitys on tapahtunut siitä syystä, että kunta ei velvoita kaupungin laitamilla olevia yksityiskiinteistöjä myymään asteittain rakentajille. Aiemmin kun paikallishallinnot rakensivat infrastruktuuria tiettyyn paikkaan, kaupunki laajeni tasaisesti ja yhtenäisti. Lisäksi se antoi kunnalle oikeuden ostaa yksityisomaisuutta, mikä lisäsi kaupunkien asteittaista kasvua ja vähensi hajanaista ja hajallaan olevaa suunnittelua. Yksityisen sektorin kehittäjillä ei kuitenkaan ole tällaista valtaa, ja siksi kehitettäviksi valitaan maa-alueita, jotka ovat myynnissä juuri silloin, kun he haluavat aloittaa kehittämisen ja jotka ovat mahdollisimman edullisia, jotta hyöty on suurin.

 Riippuvuus autoliikenteestä 
pienoiskuva|209x209px| Moottoritien ruuhka Yhdysvalloissa Kalifornian itärannikolla
Kaupunkialueen alhainen asukastiheys ja yksipuolinen maankäyttö merkitsevät sitä, että monet päivittäiset toimet, kuten kaupoissa käynti ja vapaa-ajan aktiviteetit sekä työmatkat, kotiin ja kouluun, vaativat päivittäistä autoliikennettä.  Tällainen riippuvuus johtuu asuinpaikan erottamisesta kaupungista ja eri käyttötarkoitusten maa-alueiden erottamisesta toisistaan, eli se perustuu yhden käyttötarkoituksen maankäyttöön (asuinalueet ovat vain asuinalueita, kauppakeskuksia tai teollisuuslaitoksia ei ole). Kävely ja muut liikennemuodot kuin henkilöauto eivät ole mahdollisia, koska usein ei ole helppoja kulkureittejä eikä luotettavia julkisen liikenteen yhteyksiä.

Joukkoliikennelinjojen ylläpito on erittäin kallista, minkä vuoksi linjoja on myös vähän ja joukkoliikenteen liikennetiheys on alhainen. Lisäksi kaupunkiseudun alueet on rakennettu siten, että autoliikennettä suositaan muiden liikennemuotojen kustannuksella. Vaikka kaupat ja virkistysmahdollisuudet ovat asunnon lähellä, autoliikenne on kuitenkin välttämätöntä, sillä alueet erotetaan toisistaan puutarhoilla, muureilla ja kuivatusojilla, joten tiesuunnittelussa ei ole mahdollista käyttää suorimpia ratkaisuja.  Edellä mainituista syistä johtuen henkilöauto on käytännössä ainoa kulkuväline näillä alueilla.

Kaupunkialueen rakenne ei ole pelkästään suotuisa autoliikenteelle, vaan myös tieinfrastruktuuri sanelee kaupunkialueen tilajärjestelyn. Esimerkiksi Yhdysvalloissa samankeskisissä ympyröissä laajeneva kaupunkimalli on korvattu mallilla, jossa kaupungit laajenevat keskustasta säteileviä moottoriteitä pitkin. 

 Työperäinen muuttoliike 
Työperäisen muuttoliikkeen seurauksena suurin osa työpaikoista sijaitsee kaukana kaupungin keskustasta ja bisnesalueelta ja siirtyy yhä enemmän sen reuna-alueille eli syrjäisille alueille. Monet yritykset haluavat sijoittautua harvaan asutuille alueille, koska ne ovat halvempia ja sinne on helppo laajentaa.  Tällainen maankäyttö johtuu sijoittumisen vapaudesta ja pienemmistä investoinneista.

Työperäiselle muuttoliikkeelle on ominaista myös tilanne, jossa köyhempien kaupunkien etnisten vähemmistöjen kansalaisilta puuttuu helposti saavutettavissa olevia yksinkertaisia työpaikkoja kaupungin sisällä kaupunkien hajaantumisen vuoksi, koska nämä työpaikat ovat siirtyneet laitamille, missä tontit ovat halvempia ja laajentumismahdollisuudet suuremmat. Siksi kaupunkilaiset, toisin kuin esikaupunkien asukkaat, alkavat matkustaa kaupungista laitamille.

 Historia 
Kaupunkien hajaantuminen ei ole uusi ilmiö, vaan se tunnettiin jo muinaisesta Roomasta.  Maa-alue kaupunginmuurien sisällä oli rajallista ja maa oli kallista, joten köyhimmillä ihmisillä oli kaksi vaihtoehtoa: joko asua ahtaissa olosuhteissa kaupunginmuurien sisällä tai asua kaupungin muurien ulkopuolella. Kaupungin muurien ulkopuolella olevia alueita kutsuttiin esikaupungiksi, mikä tarkoittaa kirjaimellisesti muurien ulkopuolella. 

Lähihistorian parhaita esimerkkejä kaupunkien hajaantumisesta ovat Lontoo ja Manchester. Teollisen vallankumouksen alkuaikoina Lontoo oli länsimaailman suurin ja taloudellisesti kehittynein kaupunki. 1600- ja 1700-luvuilla Lontooseen suuntautui suuri siirtolaisuus maataloustekniikan kehityksen ja uusien talouden alojen syntymisen vuoksi. Yhä lisääntyvä väestö kuitenkin loi jatkuvasti kasvavan halun muuttaa pois kaupungista tai hankkia maaseudulta mökki, johon vain rikkailla oli varaa. 

Nykyään hajautuminen yhdistetään lähinnä Yhdysvaltoihin, jossa se sai vauhtia toisen maailmansodan jälkeen, kun esikaupunkeja alkoi syntyä raitiovaunulinjojen varrelle. Luonteeltaan nämä olivat vielä suhteellisen lähellä kaupungin keskustaa. Kuitenkin 1920-luvulla auton käytön halpenemisen ansiosta alkoi muodostua laajoja autokeskeisiä esikaupunkialueita, joiden perustaminen loppui suureen talouskriisiin (1929). Esikaupunkien rakentaminen jatkui kuitenkin vielä nopeampana toisen maailmansodan jälkeen ja liittyi valtatieverkoston rakentamiseen.  Vaikka Yhdysvaltojen kaupunkiväestö kaksinkertaistui vuoteen 1990 mennessä, kaupunkialueiden pinta-ala kasvoi yli viisinkertaiseksi, mikä on jälleen osoitus kaupunkialueiden alhaisesta väestötiheydestä. 

 Syyt 
Kaupunkien hajaantumisen syynä pidetään erilaisten sosiologisten ja taloudellisten voimien vuorovaikutusta. Maan arvo on kuitenkin yksi tärkeimmistä tekijöistä - kaupunkien hajaantuminen tapahtuu yleensä kaupunkien laitamilla, joissa maan hinta on halvempi kuin kaupungin keskustassa. Taloustieteilijät nostavat esiin kolme päätekijää, jotka maan arvoon liittyen ovat kaupunkien hajaantumisen syitä. Ensimmäinen on väestönkasvu, joka aiheuttaa kaupunkien laajentumisen. Toinen on taloudellisen vaurauden kasvu, jonka ansiosta ihmiset voivat ostaa lisää asuntoja. Nämä asukkaat muuttavat kuitenkin kaupunkien laitamille, missä maan hinta on halvempi ja samalla rahalla saa isomman asuintilan. Kolmanneksi infrastruktuurin parantaminen, kuten uusien moottoriteiden rakentaminen, mahdollistaa ihmisten asumisen kauempana.  Myös sosiologiset tekijät ovat tärkeitä. Euroopassa väestönkasvu on käytännössä pysähtynyt, mutta kaupunkien hajaantuminen jatkuu. Kaupungin laitamille muuttavat useimmiten lapsiperheet, kun taas iäkkäät tai naimattomat ihmiset eivät yleensä muuta. Yhä useammat eurooppalaiset pitävät kaupungin laidalla sijaitsevaa omakoti- tai rivitaloa elämänsä suurimpana ja parhaana investointina, ja syrjäseuduilla sijaitsevien kiinteistöjen arvon odotetaan kasvavan tulevaisuudessa enemmän kuin kaupungin keskustassa sijaitsevien kiinteistöjen. Kaupunkien hajaantumiseen vaikuttavat myös kaupunkien ongelmat, kuten rikollisuus, melu ja ilmansaasteet. Tiheästi asuttuja kaupunkialueita ei pidetä houkuttelevina viheralueiden vähäisyyden ja huonon suunnittelun vuoksi, ja kaupungissa asuminen liittyy myös erityisesti maahanmuuttajien työttömyyteen, huumeiden käyttöön ja kotoutumisongelmiin. 

 Seuraukset 

 Ympäristö 
Kaupunkiympäristön laajentumiseen liittyy luonnonvarojen laaja käyttö ja luonnonympäristön muutokset. Muutokset maankäytössä vähentävät maahan imeytyvän sadeveden määrää, mikä puolestaan alentaa pohjaveden tasoa ja lisää kuivemmilla alueilla aavikoitumisen riskiä.

Syynä resurssien käytön lisääntymiseen ovat kaupunkiseudulla asumiseen liittyvät elämäntapamuutokset. Useimmat rakennukset ovat omakotitaloja, jotka ovat yleensä tehottomampia ja vaativat enemmän resursseja henkeä kohti kuin kerrostalot. Sekä veden- että energiankulutus henkeä kohden on omakotitaloalueilla korkeampi kuin tiheämmin asutuilla alueilla. Kasvava liikenteen tarve ja erityisesti autoliikenteen suuri osuus on seurausta myös lisääntyneistä CO 2 -päästöistä, joka on yksi tärkeimmistä kasvihuonekaasuista. 

Harvaan asutut alueet etääntyvät yhä kauemmas suurista kaupungeista ja pirstovat luonnontilaisia metsiä ja viljelysmaita, mikä johtaa villieläinten elinympäristön ja liikkumiskäytävien häviämiseen. Metsien pirstoutumisen vuoksi villieläimiä tavataan yhä useammin lähiöissä, missä ne etsivät ruokaa roskakorista tai metsästävät kotieläimiä. Kaupungistuminen saastuttaa myös vettä ja ilmaa, maaperän hedelmällisyys ja muodostuminen heikkenevät, eikä ilmasto ole enää niin vakaa. Tulvia ja kuivuutta esiintyy, mikä johtaa viheralueiden tuhoutumiseen. 

Aikaisemmin kaupunkien laajenemiseen käytettiin muuta kuin maatalousmaata, kuten pensaikkoa ja peltomaata, jossa on sänkeä ja hedelmättömiä maita, mutta nyt käytetään yhä enemmän hedelmällisiä peltoja, hedelmätarhoja ja metsiä, mikä myös uhkaa ekosysteemien tasapainoa ja lisää maataloustuotteiden tuontitarvetta.

 Sosiologiset ja taloudelliset seuraukset 
Hajaantuminen lisää eriytymistä eri yhteiskuntaluokkien välillä, koska hajautumassa asuminen on huomattavasti kalliimpaa kuin kaupungissa  . Yhdysvalloissa kaupunkien hajaantuminen on myös luonut paljon rotuerottelua monissa kaupungeissa, kuten Detroitissa. Termi valkoinen pako (white flight) kuvaa sitä, kuinka pääasiassa 1960-luvun Yhdysvaltojen rotujännitteiden jälkeen suuri määrä valkoisia alkoi muuttaa lähiöihin, kun taas afroamerikkalaiset ja muut vähemmistöt jäivät kantakaupunkiin. Koska vähemmistöt olivat usein huonommassa taloudellisessa asemassa, ei vain rodullinen vaan myös taloudellinen erottelu lisääntyi, mikä lisäsi entisestään eroa eri yhteiskuntaluokkien välillä.  Yhdysvalloissa auton omistamisesta on korkean kaupungistumisen vuoksi tullut erittäin tärkeä tekijä työnhaussa ja työpaikan säilyttämisessä muiden liikennemuotojen huonon laadun vuoksi. Tämä luo kuitenkin esteitä työmarkkinoille pienituloisille, joilla ei ole varaa omaan autoon. 

Lisäksi kaupunkirakenteen hajautuminen vähentää keskustan ruuhkia, kun monet yritykset siirtyvät kaupungin laitamille maan halpuuden ja laajenemismahdollisuuksien vuoksi. Tämä puolestaan uhkaa kaupungin keskustan hallitsevaa asemaa. Lisäksi harvaan asutut taajamat ovat suurempia kuin kompaktit kaupungit, joten niiden infrastruktuuri- ja muut ylläpitokustannukset ovat korkeammat.

 Ihmisten terveys 
Koska kaupungistuneilla alueilla kävelyä tai pyöräilyä on huomattavasti vähemmän kuin kaupunkiympäristössä, on tälläkin vaikutusta ihmisten terveyteen. Yhdysvalloissa tehdyt tutkimukset ovat osoittaneet, että liikalihavuuden ja asuintiheyden välillä on negatiivinen korrelaatio, eli liikalihavien osuus on korkeampi harvaan asutuilla alueilla, kuten kaupungistuneilla alueilla.   Myös ajoneuvojen ja jalankulkijoiden onnettomuuksien osuus on suurempi kaupungistuneilla alueilla kuin keskustassa. Syynä tähän on sekä autoliikenteen suurempi osuus että puutteellinen katu- ja tieverkosto, jolta usein puuttuu jalkakäytävät tai turvalliset ylitykset. Kaupunkien hajaantumisen vaikutukset mielenterveyteen ovat vaikeammin
pienoiskuva| Kaupunkia ympäröivät vihreät vyöhykkeet Isossa-Britanniassa
määriteltävissä. Toisaalta vehreyden lisääntyminen ja pakopaikka hermostuneesta ja meluisasta kaupunkiympäristöstä rauhoittaa. Toisaalta kaupunkialueella asuminen vaatii pitkän työmatkan autolla, mikä voi aiheuttaa stressiä, selkäkipuja, sydän- ja verisuonisairauksia. 

 Ratkaisut 
pienoiskuva| Kaupungin älykäs kasvu: matalat kerrostalot ja runsaasti katuvehreyttä
Kaupunkien hajautumisen hidastaminen vaatii kokonaisvaltaista suunnittelua (esikaupunkien luominen, ei kaupunkien hajautuminen). Kansalaisten arvojen on muututtava ja kaupungin on parannettava elinympäristönä: kaupunkitilaa on uudistettava, ympäristö- ja sosiaalisia ongelmia lievitettävä.  Yksi ratkaisu voi olla myös autoliikenteen rajoittaminen, sen kalliimmaksi tekeminen sekä joukkoliikenne- ja jalankulun sekä pyöräilyn tieverkoston parantaminen.

 Kaupunkien älykäs kasvu 
Vaihtoehdoksi tai ratkaisuksi kaupunkien hajautumiselle on ehdotettu "älykästä kasvua", jolle on ominaista tiheämmät asuinalueet, jotka kannustavat kävelyyn, pyöräilyyn, viheralueiden säilyttämiseen ja sekakäyttöiseen maankäyttöön ja joissa vältetään sekakäyttöisten alueiden ja omakotitaloalueiden erottelu. Siihen liittyisi myös laadukkaampi ja laajemmin saatavilla oleva julkinen liikenne ja tienrakennuksen rajoittaminen. Kaupunkien älykkäällä kasvulla pyritään luomaan alueelle vahva tunne yhtenäisyydestä ja paikasta, jakamaan uuden kehityksen kustannukset ja hyödyt tasapuolisesti kaupungissa ja sen ympäristössä, säilyttämään ja parantamaan luonnon- ja kulttuurivaroja sekä edistämään kansanterveyttä.

Yhdysvalloissa ensimmäinen esimerkki älykkäästä kasvusta oli Oregonin Portland 1970-luvulla, jossa kaupungin laajentuminen rajoittui vain kaupungin sydäntä ympäröivälle alueelle.  Lontoon ympärille alettiin perustaa niin kutsuttuja viheralueita jo vuonna 1955 hajautumisen rajoittamiseksi ja kaupunkia ympäröivien viheralueiden säilyttämiseksi. 

 Kaupungistuminen Virossa 
Virossa autenttisin esimerkki kaupunkien hajautumisesta on Tallinna lähiöineen. Tallinnan lisäksi hajaantuminen vaikuttaa myös muihin suurempiin kaupunkeihin, kuten Tarttoon, Pärnuun ja Kuressaareen.  Laajempi hajaantuminen alkoi jo kahden maailmansodan välillä, kun Nõmme kehittyi ja Tallinna menetti noin viidenneksen väestöstään. Neuvostoaikana hajaantuminen suurelta osin pysähtyi, sillä vaikka muuttaisi pois kaupungista, meni töihin maatalouteen ja siten suora yhteys kaupunkiin katosi. Itsenäisyyden palauttamisen jälkeisinä vuosina kaupunkien hajaantuminen on jatkunut, mutta työpaikkoja kaupungissa on jäljellä: tämä johtaa laajaan työmatkaliikenteeseen . 

Tallinnan tapauksessa kaupunkirakenteen hajautumiselle on ominaista keskussuunnittelun puute. Tämä on johtanut kymmenien pienten rakennusten syntyyn, jotka ovat hajallaan eri alueilla. Tässä yhteydessä suurin ongelma on laajojen maa-alueiden käyttö, joita voitaisiin muuten käyttää muihin tarkoituksiin, kuten maatalouteen. Meren läheisyys on myös tärkeä tekijä kehityshankkeiden perustamisessa, mikä tarkoittaa, että julkisena tilana käytettäviä alueita on meren rannalla vähemmän.

Vuosina 1991-1996 Tallinnan laitamille rakennettiin 171 uutta asuntoa, joissa oli 3421 asuntoa, joista 89 prosenttia oli omakotitaloja. Tutkituissa uusissa siirtokunnissa asuu yhteensä yli 17 500 ihmistä. 

 Katso myös 

 Kaupungistuminen
 Esikaupunkialue
 Uusi urbanismi

 Lähteet 
Urban sprawl in Europe – The ignored challenge, European Environment Agency.
The characteristics,causes,and consequences of sprawling development patterns in the United States Brody, S. (2013).
"Plan Obsolescence" , Moore, A.,Henderson, R.(1998).
Suburbanization and Constitutional Interpretation: Exclusionary Zoning and the Supreme Court Legacy of Enabling Sprawl, Batchis. W,JCR & CL Vol 8 (2012).
A General Summary of Land Use Zones A Guide to the Edmonton Zoning by Law. (2010).
Urban Sprawl, Cities that grow out, not up
What Density Doesn't Tell Us About Sprawl, Eidlin, E. (2010). What Density Doesn't Tell Us About Sprawl.
Valglinnastumine, Hiob, M (2011)
Defense of Urban Sprawl  Randall G. Holcombe, Perc Reports, Vol 17.(1999).
Planeerimisseadus.
Automobile Dependency Transportation and Land Use Patterns That Cause High Levels of Automobile Use and Reduced Transport Options, Victoria Transport Policy Institute (2013).
Urban Sprawl, Auto Dependancy and Poverty, Colby, G. (2007). Urban sprawl, auto dependency and poverty.
Job Sprawl Stalls:The Great Recession and Metropolitan Employment Location  Kneebone, E. Metropolitan Opportunity Series (2013).
Job Sprawl and the Spatial Mismatch between Blacks and Jobs Stoll, M (2005).
Valglinnastumine Hiob, M. (2011).
History of Urban Sprawl,
An excerpt from Sprawl. A compact History,
,Greene, G. (2004) The end of Suburbia
Urban Sprawl,Written by John G. Mitchell. Republished from the pages of National Geographic magazine
The Characteristics, Causes and Consequences of Sprawling Development Patterns in the United States Brody, S. (2013) Institute for Sustainable Coastal Communities, Texas A&M University
Salvati, L., Munafo, M., Morelli, V.G., Sabbi, A. Low-density settlements and land use changes in a Mediterranean urban region. Landscape and Urban Planning Journal (2012).
Couch, C., Leontidou, L., Petschel-Held, G. Urban Sprawl in Europe, Landscapes, Land-Use Change and Policy (2007).
'White flight' and Detroit's decline,by Marilyn Salenger, the Washington Post
Urban Sprawl and Public Health,Frumkin, H. (2002). Urban sprawl and public health. Public health reports, 117(3), 201.
Effects of Urban Sprawl on Obesity, Zhao, Z., Kaestner, R. (2009) National Bureau of Economic Research
Urban Sprawl, Smart Growth, and Deliberative Democracy, Resnik, D. B. (2010) Am J Public Health. 100(10): 1852–1856

Valglinnastumise negatiivseid arenguid saab vältida 
Kas valglinnastumisega kaasnevaid probleeme saab vältida,Ahas, R.(2007) ajaleht Pealinn
Tallinna piirkonna valglinnastumine kiireneb,ERR uudised 2006

Luokka:Väestömaantiede
Luokka:Kaupungit
Luokka:Kaupunkisuunnittelu
Luokka:Väestömaantiede