Haapamäen rautatieasema

Haapamäen rautatieasema () on Suomen rataverkolla Keuruun kaupungin Haapamäen kylässä sijaitseva rautateiden risteysasema. Rautatie Tampereelta Haapamäelle ja edelleen Seinäjoelle valmistui vuonna 1882. Haapamäestä tuli risteysasema, kun rata Jyväskylään valmistui vuonna 1896. Ennen Jyväskylän radan rakentamista Haapamäen aseman nimi oli Keuru. Nimi kirjoitettiin yhdellä u-kirjaimella, toisin kuin nykyään. Neljäs Haapamäellä risteävä rataosa oli 1930-luvulla valmistunut Haapamäki–Pori-rata.

Liikenne oli vilkasta 1970-luvulle saakka, sillä Haapamäen kautta kulki kaikki Pohjanmaalle ja Jyväskylään suuntautunut liikenne. Kun Tampereen–Parkanon–Seinäjoen oikorata valmistui 1971, siirtyi Pohjanmaan suunnan liikenne pois Haapamäen asemalta. Lopullisesti Haapamäki hiljeni pikkuasemaksi, kun rata Jämsänkoskelta Jyväskylään valmistui vuonna 1978. Myös Porin radan henkilöliikenteen lakkautus vuonna 1981 vähensi liikennemääriä.

Lipunmyynti asemalla loppui vuonna 2004, ja samalla muukin henkilöstö poistui asemalta junien siirryttyä kauko-ohjaukseen.Kaleva: VR sulkee Haapamäen aseman VR:n ja liikenne- ja viestintäministeriön päätöksen mukaan henkilöliikenteen Haapamäellä piti loppua kokonaan maaliskuussa 2016.Ilkka: Junaliikenne loppuu Seinäjoki-Jyväskylä -radalla Myöhemmin liikennettä päätettiin jatkaa. Henkilöliikenne Haapamäen rautatieaseman kautta jatkuu tämän hetken suunnitelman mukaan ainakin vuoteen 2030 asti. 

Haapamäen rautatieasemanseutu kuuluu Museoviraston määrittelemiin valtakunnallisesti merkittäviin rakennettuihin kulttuuriympäristöihin.

 Historia 
Rakentaminen ja varhaisvaiheet
Haapamäen rautatieasema rakennettiin vuosina 1880–1882. Samaan aikaan oli käynnissä Tampereen ja Vaasan välisen rautatien rakennustyöt. Aseman seutu oli alun perin harvaan asuttua erämaata, mutta aseman ympärille kehkeytyi nopeasti kylä. Asemapäällikölle, ratavahdille ja muulle rautatiehenkilökunnalle rakennettiin asunnoiksi komeita hirsitaloja. Samoin osa rautatien rakentajista asettui pysyvästi asemakylään ja rakensi itselleen talon. Rautatie houkutteli paikalle kauppiaita, koska se tarjosi heille huomattavan rahtiedun. Rautatieliikenteen alkaessa vuonna 1882 aseman seudulle oli muodostunut kylä, jossa oli useita kymmeniä taloja.Vaissi, s. 13–17

Kehitys risteysasemaksi
Valtionrautatiet rakensi jatkuvasti uusia asuntoja kasvavalle henkilökunnalle. Haapamäestä oli määrä tulla risteysasema, minkä vuoksi ratapihaa laajennettiin ja asemalle rakennettiin veturitalli ja vesitorni. Pohjanmaan radan ja Savon radan välistä yhdysrataa oli suunniteltu jo pitkään, mutta kinastelu ratalinjasta viivästytti rakennustöiden aloittamista. Venäjän sotaministeriö piti poikkirataa strategisesti tärkeänä ja vaati nopeita toimia ratayhteyden saamiseksi. Haapamäestä tuli risteysasema vuonna 1897, kun ratayhteys Jyväskylään valmistui. Uusi rata kulki Keuruun kirkonkylän kautta, ja myös sinne rakennettiin asema. Tällöin kirkonkylän aseman nimeksi tuli Keuruun rautatieasema, ja Haapamäen rautatieasema, joka siihen asti oli tunnettu Keuruun rautatieasemana, sai nykyisen nimensä.

Haapamäen muuttuminen risteysasemaksi oli merkittävä käännekohta aseman kehityksessä. Haapamäellä Valtionrautateiden henkilöstön määrä nousi kahteensataan. Liikenteen, rautatiekaluston ja ratojen hoitoon tarvittiin valtavasti henkilökuntaa ympäri vuorokauden. Liikennettä hoidettiin asemarakennuksesta, jossa työskenteli useita virkailijoita ja muuta palvelusväkeä. Junissa oli veturinkuljettajan ja konduktöörin lisäksi paljon muutakin henkilökuntaa. Haapamäelle oli keskitetty höyryveturien polttoaineena käytettävien halkojen varastointi, mikä antoi työtä monelle paikkakuntalaiselle. Halot kuljetettiin aseman halkotarhaan reillä lähialueen metsistä, ja osa tuotiin myös junilla lähiasemilta. Halkojen pilkonta ja lastaus tenderiin vaati paljon työväkeä. Yhdellä kuormauksella päästiin Haapamäeltä seuraavalle lastauspaikalle, joita oli Seinäjoella, Jyväskylässä ja Tampereella. Vesitornista saatiin vettä veturiin höyryn kehittämiseksi ja veturitallilla tehtiin vaativampia huoltotoimia. Radan kunnossapitoon tarvittiin työvoimaa ympäri vuoden: talvella luotiin lunta pois kiskoilta ja kesällä vaihdettiin ratapölkkyjä ja huolehdittiin siitä, että rata on teknisesti liikennöitävässä kunnossa.

Haapamäki–Pori-radan rakentaminen 1930-luvun alussa oli Haapamäen rautatieasemalle merkittävä kehitysaskel. Kasvavan liikenteen vuoksi ratapihan länsipuolelle rakennettiin lisää raiteita. Samalla aseman pohjoispuolinen tasoristeys poistettiin, ja maantietä varten rakennettiin ylikulkusilta. Uuden radan myötä Haapamäeltä voitiin nyt liikennöidä neljään eri suuntaan, mikä oli harvinaista Suomessa siihen aikaan. Tämä merkitsi sekä henkilökunnan määrän kasvua että lisärakentamisen tarvetta. Veturitallia suurennettiin ja halkotarha laajeni. Valtionrautatiet rakennutti aseman läheisyyteen nelikerroksisen tiilitalon, johon tuli 24 asuntoa rautatieläisten käyttöön. Uuden radan myötä aseman arvoluokka nousi, mikä vaikutti myös henkilökunnan palkkojen kasvuun.Vaissi, s. 34–52 Ratapihan vaihdekuvio rakennettiin siten, että kaikilta neljältä radalta pystyi saapumaan ja lähtemään samanaikaisesti.

Pian Porin radan valmistumisen jälkeen alkoi Haapamäki–Saarijärvi-radan suunnittelu. Puolustusvoimat ja keskisuomalaiset kansanedustajat olivat hankkeen takana. Oikorataa pidettiin tärkeänä, koska se lyhentäisi matkaa sadalla kilometrillä Jyväskylä–Haapajärvi-radalta etelän suuntaan. Tällöin voitaisiin liikennöidä suoraan Haapamäen kautta Tampereelle kiertämättä lainkaan Jyväskylän kautta. Hanketta ajoi kansanedustaja Taavi Vilhula, ja esitys meni nopeasti läpi eduskunnassa. Ratalinja merkittiin maastoon 1930-luvun lopulla, ja tärkeimmäksi väliasemaksi oli tulossa Multia, joka oli kansanedustaja Vilhulan kotipaikka. Toisen maailmansodan syttyminen kuitenkin katkaisi radan rakentamisen, ja raskaat sotakorvaukset hillitsivät lisärakentamista vielä pitkään sodan päätyttyäkin. Radan rakentamispäätös hylättiin lopullisesti siinä vaiheessa, kun Jyväskylän ja Jämsän välisen oikoradan suunnittelu alkoi.

Suomen rataverkon kahden tärkeän solmukohdan, Seinäjoen ja Pieksämäen rautatieaseman välimatka Haapamäen kautta kulkien on 276 kilometriä. Vuosina 1971–1981 Haapamäen kautta pystyi kulkemaan rautateitä pitkin ympyrän vaihtamatta välillä kulkusuuntaa. Reitti kulki Haapamäeltä Parkanon kautta Tampereelle ja sieltä Oriveden kautta takaisin Haapamäelle. Sattumaa tai ei, mutta myös tämän ympyräreitin pituus oli 276 kilometriä.Jussi Iltanen: Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat (2. painos), s. 185. Helsinki: Karttakeskus, 2010.
 Ratapihan liikenne 1960-luvulla 
Ratapihan raiteisto oli 1960-luvun alussa laajimmillaan. Kaikkiin neljään suuntaan pystyi lähtemään ja saapumaan samanaikaisesti. Matkustajajunille tarkoitettuja raiteita olivat raiteet I–VI ja tavarajunille raiteet 6a–16. Lisäksi veturitallilla oli raiteisto veturien ja matkustajavaunujen säilytykseen. Eniten liikennöidyt raiteet ja vaihteet olivat uusittu 43 kilon kiskopainolle. Muutamassa kohdassa käytettiin risteysvaihteita, koska niillä tehdyt vaihdekujat vievät vähemmän tilaa ja niillä saatiin useita kulkuvaihtoehtoja.

Ratapihan turvalaitteiksi oli asennettu Wärtsilä Pietarsaaren Konepajan valmistamat kampiasetinlaitteet etelä- ja pohjoispäiden vaihdekojuihin: vaihdepiirit I ja II. Asetinlaitteet I ja II toimivat toisistaan erillään, mikä vaati puhelinsoittoja junasuorittajan ja asetinlaitteiden vaihdemiesten välillä raiteiden käytöstä sopimiseksi. Vaihteet käännettiin käsin halutulle raiteelle. Tämän jälkeen vaihteet lukittiin vaijerivälitteisellä kampiasetinlaitteella kampea kääntämällä. Vaihteiden lukitsemisen jälkeen soitettiin junasuorittajalle, joka antoi luvan asettaa junakulkutie asetinlaitepukissa olevilla vivuilla. Kulkutien asettamisen jälkeen vaihdemies käänsi semaforin eli siipiopastimen siivet ylös, joka tarkoitti, että juna saa tulla asemalle. Junasuorittaja näki raidekaaviotauluun syttyneistä merkkilampuista, että junakulkutie oli turvattu saapumisraiteelle asti.Haapamäen ratapihan liikennöimissääntö vuodelta 1954.

Ratapihalla oli vaihdepiirien I ja II lisäksi keskivaihde (III) ja tallivaihde (IV). Niissä ei ollut asetinlaitetta, vaan vaihteet käännettiin käsin ja lukitukset hoidettiin vaihteissa olevilla hakasilla. Koko ratapihan vaihdekopit olivat toisiinsa yhteydessä puhelimitse, ja sopivat junien kulusta ratapihan sisällä vaihdepiiriltä toiselle. Junasuorittaja lähetti matkaan matkustajajunat; vaihdemiehet lähettivät tavarajunat.

Ratapihalla järjesteltiin eri suunnista tulleiden tavarajunien vaunuja toisiin juniin. Tavaraterminaalissa purettiin saapuvia vaunukuormia ja lastattiin kappaletavaraa lähteviin vaunuihin. Vaunujen siirtelystä käytettiin nimitystä vaihtotyöt, jossa töitä tehtiin veturinkuljettajan, konduktöörin, vaihdemiesten ja junamiesten työryhmässä.

Vaihtotöissä vaunut vedettiin pohjoispäässä Porin vetotielle Kotalan suuntaan ja etelävaihteella etelän vetotielle raide 201. Kun koko vaunuletka oli saatu vedettyä tietyn vaihteen taakse, veturi alkoi työntää letkaa takaisinpäin täydellä teholla. Letkassa olevat irrotetut vaunut jaettiin ns. heittoliikkeen avulla eri raiteille. Vaihtotöitä ei tehty tietyllä ratapihan osalla silloin, kun ratapihalla oleva vaihtotyökielto-opastimen siipi oli vaakasuorassa asennossa. Tämä tarkoitti, että jokin juna oli saapumassa asemalle tai lähtemässä asemalta, ja samanaikaisesti ei voitu sallia vaihtotyöliikennettä.

Vaihtotyöveturin eli päivystäjän yleisin seisontaraide oli päätepuskinraide 4a. Parhaimmillaan oli kolme veturia päivystämässä ratapihan ruuhkien vuoksi, sota-aikana jopa viisi. 1970-luvulta 1980-luvun loppuun riitti yksi päivystäjä.

Lisäjunasuorituspaikan rakentaminen Ristimäkeen vuonna 1947 helpotti ruuhkia. Lisäksi Kolhon ratapihaa parannettiin saman aikaisesti.

Ratapihalla oli neljä vesiviskuria, joihin vesi tuli tallin takana olleesta vesitornista. Aluksi vesitorniin pumpattiin vesi läheisestä Niemelänjärvestä, jonka rannalla oli pumppaamo. Myöhemmin kylän vesijohtoverkon kehittyessä vesi tuli vesijohtoverkosta. Vesiviskurit olivat raiteiden 1–2 ja 6a–7 välissä sekä veturitallin kuonamontun vieressä ja halkotarhan vyörytyslaitteiden luona. 

Haapamäen asema hiljenee
Haapamäen aseman merkitys väheni uusien oikoratojen valmistumisen myötä. Pohjanmaan junat siirtyivät vuonna 1971 liikenteelle avatulle, Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle suuntautuvalle radalle ja Keski-Suomen junat vuonna 1978 valmistuneelle, Jämsän kautta Jyväskylään kulkevalle radalle. Henkilöliikenne Haapamäen ja Porin välillä lakkautettiin vuonna 1981 ja rataosat Haapamäeltä Kihniön Aitonevalle ja Kankaanpäästä Porin Ruosniemeen poistettiin kokonaan käytöstä vuonna 1985. Muutaman vuoden ajan toiminut museojunaliikenne Haapamäeltä Virroille lopetettiin vuonna 1995.Iltanen 2010, s. 192.

Liikenteen vähentyessä Haapamäen ratapihaa voitiin yksinkertaistaa. Vuonna 1990 asemalta pohjoiseen johtava sahan raide muutettiin Porin radan lähtöraiteeksi ja vanha Porin raide uudeksi Seinäjoen radan lähtöraiteeksi. Haapamäen aseman miehitys lopetettiin kauko-ohjauksen valmistuttua vuonna 2004. Asemarakennus, asemaravintola ja joukko alueen muita rakennuksia siirtyivät Senaatti-kiinteistöille vuonna 2007. Museovirasto on luokitellut Haapamäen asema-alueen valtakunnallisesti merkittäväksi suojelukohteeksi.

Rakennukset

Haapamäen ensimmäinen asemarakennus rakennettiin 1880-luvun alkupuolella, ja se otettiin käyttöön vuonna 1882, kun Tampereen ja Vaasan välinen rautatieliikenne alkoi. Rakennus sijaitsi ratapihan länsipuolella. Kun Haapamäki muuttui risteysasemaksi Jyväskylän radan valmistumisen myötä, ratapihan itäpuolelle rakennettiin uusi asemarakennus. Vanhasta asemarakennuksesta tehtiin tällöin asemapäällikön asunto. Sen yhteyteen kuului myös suuri puisto, joka tunnetaan silloisen asemapäällikön mukaan Gröndahlin puistona. Porin radan vaatiman ratapihan laajennuksen yhteydessä vuonna 1937 puisto tuhottiin ja vanha asemarakennus purettiin. Gröndahlin kerrotaan lähettäneen silloin 2 000 kasvilajia ja -lajiketta Helsingin yliopiston kasvitieteelliseen puutarhaan.Vaissi, s. 242–261

Haapamäen uusi asemarakennus on valmistunut vuonna 1897. Se on Bruno Granholmin suunnittelema ja edustaa kansallisromanttista tyyliä. Rakennukseen tuli toisen ja kolmannen luokan matkustajille erilliset odotushuoneet. Päädyssä sijaitsee ravintolasali, jonka palveluja käyttivät niin matkustajat kuin paikalliset asukkaatkin. Henkilöjunien pysähdysaika oli Haapamäellä vielä 1900-luvun alkupuolella noin puoli tuntia, jotta matkustajat saattoivat poiketa ravintolassa virkistäytymässä.
Kasvavan kysynnän vuoksi Valtionrautatiet rakennutti 1940-luvulla asemarakennuksen pohjoispuolelle erillisen funktionalistisen asemaravintolan. Sen alakerrassa sijaitsevat ravintolasali ja keittiö ja yläkerrassa henkilökunnan asunnot. 1940-luku oli ravintolatoiminnan kannalta suotuisaa, koska autoja oli vielä vähän ja Karjalasta tulleet siirtolaiset matkustelivat paljon. Suosio alkoi kuitenkin laskea nopeasti. Tähän olivat syynä lähinnä yksityisautoilun lisääntyminen, mikä vähensi junamatkustajien määrää, sekä aikataulujen nopeuttaminen, jolla haluttiin tehdä juna autoa houkuttelevammaksi kulkuneuvoksi. Täten pysähdykset lyhenivät Haapamäellä, eikä ohi matkaavilla ihmisillä ollut enää mahdollisuutta käyttää ravintolan palveluja. Ravintolan alamäkeä vauhditti myös vapaa oluen myynnin alkaminen kahviloissa. Koska ravintola oli matkustajaliikenteen takia avoinna myös öisin, se houkutteli paikalle lähinnä alkoholia nauttivia asiakkaita, mikä vähensi paikan viihtyisyyttä ja johti lopulta ravintolan sulkemiseen.Vaissi, s. 126–129

Vuonna 2013 Senaatti-kiinteistöt myi asemarakennuksen, asemaravintolan ja autokorjaamon 26 500 eurolla Haapamäen Asema Oy:lle. Viisi asemanseudun kulttuurihistoriallisen arvon kunnioittamisesta ja säilymisestä huolestunutta Keuruun kaupunginvaltuutettua vaativat kaupunkia käyttämään etuosto-oikeuttaan kaupassa.

Matkustajajunien lähtöraiteet
 Raiteet 1–3 eivät ole käytössä.
 Raiteelta 4 liikennöidään Seinäjoelle ja Jyväskylään.
 Raiteelta 5 liikennöidään Tampereelle ja Seinäjoelle.

Asemapäälliköt
Haapamäen asemapäällikkönä ovat toimineet seuraavat henkilöt:

 Johan Edvard Bengelsdorf, 1. marraskuuta 1883 – 1. elokuuta 1889
 Karl Alex Richter, 1. syyskuuta 1889 – 1. toukokuuta 1897
 Artur Eugen Hammarström, 1. kesäkuuta 1897 – 8. syyskuuta 1897
 August Vilhelm Söderberg, 1. joulukuuta 1897 – 22. kesäkuuta 1901
 Isak Arvid Esko, 1. elokuuta 1901 – 24. helmikuuta 1908
 Karl Jakob Cajanus, 1. heinäkuuta 1908 – 1. tammikuuta 1911
 Edvin Vilhelm Lindberg, 1. syyskuuta 1913 – 1. heinäkuuta 1915
 Solmu Jokipaltio, 1. lokakuuta 1915 – 1. lokakuuta 1925
 Oskar Alvar Gröndahl, 1. maaliskuuta 1926 – 30. tammikuuta 1934
 Eino Vilhelm von Essen, 1. syyskuuta 1934 – 24. tammikuuta 1938
 Aarne Lennart Hartman, 1. toukokuuta 1938 – 30. syyskuuta 1950
 Erkki Eero Seppänen, 1. marraskuuta 1951 – 31. joulukuuta 1955
 Orvo Ilari Laine, 1. kesäkuuta 1956 – 30. marraskuuta 1966
 Osmo Jokipaltio, 1. helmikuuta 1968 – 31. toukokuuta 1978
 Kallis Anton Krogerus, 1. elokuuta 1978 – 31. maaliskuuta 1983
 Matti Päiviö Ahola, 1. tammikuuta 1985 –

Vuodesta 1968 alkaen Haapamäen asemapäällikön virkanimikkeenä on ollut liikennealueen päällikkö.Vaissi, s. 226–239

Kuvia

  Lähteet


Viitteet

 Aiheesta muualla 

Luokka:Keski-Suomen henkilöliikenteen rautatieliikennepaikat
Luokka:Keuruun rautatieliikennepaikat
Luokka:Bruno Granholmin suunnittelemat rakennukset
Luokka:Suomen 1880-luvulla rakennetut rautatieliikennepaikat
Luokka:Valtakunnallisesti merkittävät rakennetut kulttuuriympäristöt Suomessa