Maarianhaminan lentoturma

Maarianhaminan lentoturma tapahtui 8. marraskuuta 1963, kun Aeron (nyk. Finnair) palveluksessa ollut Douglas DC-3 -lentokone törmäsi maahan lähestymisen aikana Jomalan kunnassa lähellä Maarianhaminan lentoasemaa. Lentokone oli lähtenyt aiemmin Turusta, jonne se oli lentänyt Seutulan lentoasemalta Helsingin maalaiskunnasta. Lentokone syttyi törmäyksen seurauksena tuleen. Onnettomuudessa kuoli 22 henkilöä, ja lentoemäntä sekä kaksi matkustajaa selviytyivät. Turma on kuolonuhrien määrällä mitattuna Suomen historian toiseksi pahin lento-onnettomuus kaksi vuotta aikaisemmin tapahtuneen Koivulahden lentoturman jälkeen.

Tutkintalautakunnan mukaan onnettomuuden lopullinen syy oli kapteenin virheellinen käsitys lentokorkeudesta, joka johtui koneen mittarin virheestä tai kapteenin inhimillisestä erehdyksestä. Myös sumuinen sää sekä lentoaseman heikko laskeutumisinfrastruktuuri vaikuttivat merkittävästi onnettomuuden syntyyn. Onnettomuuden jälkeen monille Suomen lentoasemille asennettiin ILS-järjestelmiä, ja VHF-monisuuntamajakoita otettiin käyttöön. Myös kiitoteiden valaistusta parannettiin.

 Lentokone 
pienois|Onnettomuuskone vuonna 1955.
Onnettomuuskone oli malliltaan Douglas DC-3 ja kansallisuus- sekä rekisterimerkiltään OH-LCA.Onnettomuustutkintakeskus, s. 8. Se toimi Aeron (nyk. Finnair) palveluksessa lempinimellä ”Sotka”.Nykänen 2017, s. 21. Lentokoneen kyljessä luki kuitenkin ”Finnair”, koska se oli valittu vuonna 1953 Aeron markkinointinimeksi. Nimi ”Aero” oli esillä koneen sivuvakaajassa.Nykänen 2017, s. 17.

Lentokone oli rakennettu Long Beachissä vuonna 1943 Douglas C-47-kuljetuskoneena ja toimitettu Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille, joka käytti sitä toisessa maailmansodassa muun muassa Egyptissä ja Algeriassa. Sodan jälkeen se varastoitiin Saksaan huhtikuussa 1946. Suomen valtio osti koneen kesäkuussa, ja se lennettiin Amsterdamiin, jossa Fokker muunsi sen siviilikäyttöön. Se siirrettiin Aeron käyttöön lokakuussa 1946. 

Koneella oli lennetty onnettomuuden aikaan 30 672 tuntia. Kone peruskorjattiin elokuussa 1963 ja katsastettiin lokakuussa. Sillä oli peruskorjauksen jälkeen lennetty 476 tuntia. Koneessa oli kaksi Pratt & Whitneyn valmistamaa Twin Wasp SlC 3-G -tähtimoottoria, joista molemmilla oli lennetty vajaa 14 000 tuntia. Koneen potkurit taas olivat Hamilton Standardin valmistamia.Onnettomuustutkintakeskus, s. 9.

Onnettomuuskonetyyppi oli Suomessa ollut kahta vuotta aiemmin osallisena Koivulahden lentoturmassa. Se on Suomen historian pahin lento-onnettomuus, jossa kuoli 25 ihmistä. Vuonna 1978 sama konetyyppi syöksyi järveen Rissalan lähellä. Onnettomuudessa kuoli 15 ihmistä.

 Miehistö 
 Kapteeni 
Lennon kapteenina toimi 30-vuotias Pekka Marttinen. Hän oli valmistunut toukokuussa 1954 lentoupseerikoulusta ja siirtynyt Aeron palvelukseen seuraavana vuonna. Yhtiön lentoperämieskoulutuksessa hänet todettiin kehityskelpoiseksi. Mittarilennon kanssa oli kuitenkin ongelmia,Nykänen 2017, s. 105. sillä se oli haparoivaa ja epävarmaa.Nykänen 2017, s. 106. Marttinen oli lentämisen menetelmistä osittain selvillä, mutta koneen käsittelyssä ja hallinnassa oli puutteita. Hän oli luonteenpiirteiltään ujo ja herkkä sekä taipui avuttomuuteen. Vuosien myötä hänen toimintansa parani, mutta häntä pidettiin silti vain hieman keskinkertaista parempana.

Marttinen lensi DC-3:n perämiehenä 1 345 tuntia ja Convairin perämiehenä 2 673 tuntia. Hän aloitti maaliskuussa 1961 DC-3:n kapteenikoulutuksessa, sillä hänen suorituksensa olivat kehittyneet kauttaaltaan hyvälle tasolle. Hän sai saman vuoden lopulla kelpuutuksen DC-3-reittikouluttajaksi. Hän oli lentänyt useita reittejä onnettomuutta edeltävinä päivinä. Erään Marttisen perämiehen mukaan hän oli luonteeltaan ”vähän hankala”. Perämies kuvasi Marttista äärettömän tarkaksi lentäjäksi, joka teki kaiken käsikirjan mukaan. Toisen perämiehen mukaan Marttinen oli rauhallinen lentäjä ja tarkka pienissäkin asioissa. Marttisella oli lentokokemusta 7 229 tuntia, joista 2 930 tuntia kapteenina.Nykänen 2017, s. 107–109.

 Perämies ja lentoemäntä 
Lennon perämies oli 26-vuotias Pekka Yli-Niemi, joka oli menestynyt kansainvälisen tason mäkihyppääjä.Nykänen 2017, s. 110. Hän suoritti armeijassa lentoupseerikurssin ja liittyi kesäkuussa 1962 Aeron riveihin. Hän lopetti seuraavana vuonna mäkihyppyuransa keskittyäkseen liikennelentämiseen.Nykänen 2017, s. 111. Yli-Niemen lentäjätoverit ovat kuvailleet häntä ilopilleriksi, joka oli samalla rehti, reilu ja huumorintajuinen.Nykänen 2017, s. 112. Yli-Niemellä oli lentäjäkokemusta 1 078 tuntia, joista 150 kapteenina.Nykänen 2017, s. 113.

Lentoemäntä Marianne Kullberg oli 24-vuotias. Hän oli lentänyt vain 417 tuntia ja oli miehistön kokemattomin. Hän oli suorittanut keväällä 1963 lentoemäntäkurssin. Hänen vanhempiensa mukaan Kullberg oli vakava ja vastuuntuntoinen, minkä lisäksi hänellä oli vahva kutsumus ammattiinsa.Nykänen 2017, s. 114.

 Tapahtumat 
 Ensimmäinen lento Helsingistä Turkuun 
Onnettomuuskoneen oli tarkoitus lentää tavanomainen reittilento ensin Helsingin maalaiskunnasta Turkuun, josta sen oli tarkoitus jatkaa vielä Maarianhaminaan.Onnettomuustutkintakeskus, s. 5, 7, 24. Turmapäivän lento, jota liikennöitiin reittinumerolla AY 217, lähti 8. marraskuuta 1963 kello 17.09 sumuiselta Seutulan lentoasemalta (nyk. Helsinki-Vantaan lentoasema). Rahdinkäsittelyn vuoksi lähtö tapahtui 19 minuuttia myöhässä aikataulusta. Joidenkin matkustajien oli tarkoitus poistua Turussa, ja heidän tilalleen otettaisiin uusia. Lento alkoi lähestyä Turkua puoli kuuden aikoihin.

Sotka laskeutui Turkuun 45 minuutin lennon jälkeen kello 17.51 ja oli parikymmentä minuuttia myöhässä aikataulusta. Osa matkustajista siirtyi asemarakennuksen kautta jatkolennolle Convair-potkurikoneeseen, ja Sotka tyhjentyi matkustajista tankkauksen ajaksi.Nykänen 2017, s. 22. Lisäksi kone tarkistettiin, mutta Turun Sanomien mukaan vessa jäi tarkistuksen ulkopuolelle. Varalaskeutumiskentäksi ilmoitettiin perämiehen Helsingissä laatiman lentosuunnitelman mukaan Ruotsin puolella sijaitseva Arlandan lentoasema. Kapteeni ilmoitti Turussa, että myös se voisi toimia varakenttänä Maarianhaminan reitillä. Miehistö sai Turussa Maarianhaminan lentoaseman säätiedotteen, ja Maarianhaminassa vallinneet olosuhteet olivat pysyneet samanlaisina Seutulasta asti.Nykänen 2017, s. 24.

Sotkassa oli tankkauksen jälkeen 1 100 litraa polttoainetta, ja asemamekaanikko totesi koneen lentokelpoiseksi. Sotkan rahdissa kuljetettiin muun muassa auton varaosia, villatakkeja, lääkkeitä ja konditoriatuotteita.Nykänen 2017, s. 25.

 Onnettomuus 
Maarianhaminaan matkalla olleessa Sotkassa oli kolmihenkisen miehistön lisäksi 22 matkustajaa, joista kaksi oli lapsia. Lento nousi lopulta Turusta kello 18.20. Aikataulu oli viivästynyt 11 minuuttia lisää, ja kokonaismyöhästyminen oli puoli tuntia alkuperäisestä.Nykänen 2017, s. 30. Lähtöhetkellä sää oli sumuinen sekä Turussa että Maarianhaminassa, ja olosuhteet lähentelivät yhtiön lähtöehtojen rajoja. Maarianhaminassa vaakasuora näkyvyys oli hieman huonompi.Nykänen 2017, s. 165. Lento Maarianhaminaan oli lyhyt, eikä reitillä ollut ruokatarjoilua. 

Lentoonlähtö ja reittilento sujuivat ilman havaittuja ongelmia, eikä mitään normaalista poikkeavaa raportoitu koneen ja maa-asemien välillä. Reittilento suoritettiin 250 kilometrin tuntinopeudella ja 600 metrin korkeudella,Nykänen 2017, s. 31. mikä oli reitillä yleistä ja riittävä lentoturvallisuuden kannalta. Sotka lähestyi Maarianhaminan reittiradiomajakkaa ”MAR” suoraan itäkoillisesta. Se saavutti Godbyn vaiheilla sisäänlentolinjan jatkeen, eli kone asettui kiitotien suuntaan. Ylitettyään reittiradiomajakan miehistö aloitti lähestymisen kiitotielle 20 lennonjohdon tavanomaisen menettelyn mukaan. Miehistö varmisti lennonjohdolta, että kentän valot ovat päällä. Lennonjohdon mukaan ne olivat päällä, mutta niiden havaitseminen oli vaikeaa, koska näkyvyys oli hieman heikentynyt. Matkustamossa tuntui, että koneen korkeus putosi tavallista nopeammin.

Lentokone törmäsi lähestymisen aikana maastossa kasvaviin puihin noin kello 18.59. Kone kiersi pituusakselinsa myötä vasemman kautta selälleen ja syöksyi maahan, jossa se syttyi tuleen välittömästi. Tulipalo tuhosi lentokoneen rungon käytännössä täydellisesti lukuun ottamatta pyrstöosaa, joka oli irronnut maahansyöksyssä. Onnettomuuspaikka sijaitsi 1 470 metriä laskeutumista varten tarkoitetun kiitotien alkupäästä.

Maahansyöksyssä ja sitä seuranneessa tulipalossa kuolivat kaikki koneessa olleet ihmiset paitsi kaksi miesmatkustajaa ja lentoemäntä. Kuolonuhreista 13 oli Maarianhaminasta.Nykänen 2017, s. 140. Todennäköisesti ainakin suurin osa matkustajista kuoli koneen törmätessä maahan ja murskaantuessa eikä sitä seuranneessa tulipalossa. Ruumiit olivat tiiviissä ryhmässä, eikä kukaan ollut lentänyt kauas koneesta.Nykänen 2017, s. 74. Turma on kuolonuhrien määrällä mitattuna Suomen historian toiseksi pahin lento-onnettomuus.

 Pelastustoimenpiteet 
Loukkaantumisesta huolimatta lentoemäntä yritti ottaa tilanteen hallintaansa ja koota matkustajia yhteen. Lisäksi hän yritti sammuttaa tulipaloa takkinsa avulla, kunnes toinen selvinneistä matkustajista ohjasi hänet pakenemaan koneen luota sen räjähdysvaaran vuoksi. Kolmas eloonjäännyt oli šokissa ja päätteli olevansa ainoa eloonjäänyt. Myöhemmin ilmoitetun arvion mukaan hän seisoi sekavassa tilassa 45 minuuttia jähmettyneenä.Nykänen 2017, s. 42–43.

Lennonjohtaja julisti suurhälytyksen, koska lento oli myöhässä eikä siihen saatu yhteyttä. Lentokentän palokunta ja muut pelastuspalveluelimet hälytettiin tehtävälle noin kello 19.05–19.08. Ahvenanmaan poliisilaitos sai hälytyksen kello 19.10, ja se antoi hälytyksen edelleen eteenpäin muille pelastustahoille.Onnettomuustutkintakeskus, s. 18. Myös Jomalan vapaapalokunta osallistui pelastustoimiin. Räjähdyksen kuullut ja paikalle autolla ajanut sivullinen huusi mahdollisia eloonjääneitä. Hän löysi vakavasti loukkaantuneet matkustajan ja lentoemännän, jotka hän vei Ahvenanmaan keskussairaalaan. Lopulta viimeinen selviytynyt käveli itse pois hylyn luota, kunnes työsiirtolan työntekijä vei hänet sairaalaan.Nykänen 2017, s. 44–45. Kolmikkoa hoidettiin sairaalassa muutama päivä, ja lentoemäntä loukkaantui vakavimmin. Häntä hoitaneen ylilääkärin mukaan lentoemännän ihosta oli palanut 30 prosenttia mutta sen huhuttiin olevan 70 prosenttia.Nykänen 2017, s. 73.

Pelastustoimia hankaloittivat sumuinen sää ja sisäänlentolinjan heikot tieolosuhteet. Lisäksi paloautojen radiopuhelimet kuuluivat huonosti, ja pelastushenkilöstön olisi pitänyt käyttää käsiradiopuhelimia. Myös sivullisten tuleminen onnettomuuspaikalle katsottiin pelastustoimia haittaavaksi tekijäksi.Nykänen 2017, s. 171. Onnettomuustutkinnassa todettiin, että vaikka pelastustoimet olisivat kerenneet onnettomuuspaikalle nopeammin, matkustajien pelastaminen ei välttämättä olisi onnistunut palon leimahtamisen vuoksi.Nykänen 2017, s. 166. Pelastustyöt saivat kuitenkin kiitosta, ja ne sujuivat onnettomuuden tutkineen tutkintalautakunnan mukaan tyydyttävästi. Erityisesti arvostettiin toiminnan nopeaa liikkeellelähtöä ja etsinnän ohjausta. Lennonjohtajan toiminnan katsottiin olleen erityisen kiitettävää.

Onnettomuuden aikaan Maarianhaminan lentoaseman hätätilanteiden yleistoimintaohjeet olivat vasta valmistumassa. Prosessia oli hidastanut vaatimus, jonka mukaan ohjeet tuli tehdä sekä suomeksi että ruotsiksi. Pelastushenkilöstö noudatti ainoastaan koulutuksen yhteydessä saatuja ohjeita sekä lyhyitä kirjallisia ohjeita siitä, mkä oli paloautojen ja ambulanssien kokoontumispaikka.

 Onnettomuuden jälkeen 
pienois|Suomen lippuja puolitangossa Helsingissä onnettomuuden jälkeen.
Kuolleiden nimet julkistettiin heti onnettomuuspäivänä, vaikka ruumiita ei ollut tunnistettu tai edes laskettu. Turun Sanomat julkaisi seuraavana päivänä kuolleiden ja selviytyneiden nimet sekä Turusta että Helsingistä kerrättyjen matkustajalistojen perusteella. Ensimmäiset uhrit haudattiin 23. päivänä ja muistotilaisuuksia nähtiin ajan kanssa ympäri maakuntaa. Mantereelle haudattavat uhrit siirrettiin Ahvenanmaalta viikon päästä onnettomuudesta.Nykänen 2017, s. 148. Aero maksoi onnettomuudessa kuolleiden omaisille korvauksia. Onnettomuudesta selviytyneet matkustajat sen sijaan eivät saaneet minkäänlaisia hyvityksiä. Lentoemäntä Kullberg jatkoi onnettomuuden jälkeen työssään, kunnes jäi eläkkeelle vuonna 1995.Nykänen 2017, s. 200–201.

Onnettomuuskoneen hylky siirrettiin pois onnettomuuspaikalta lentoaseman läheiseen metsään, ja itse onnettomuuspaikka raivattiin osaksi lentoaseman lähestymisaluetta. Paikalle pystytettiin viiden vuoden kuluttua muistomerkki. Merkille johtanut polku oli 30 vuoden kuluttua kasvanut umpeen, merkki peittynyt sammaleeseen, ja sen ympärillä olleet penkit oli poistettu. Onnettomuuskoneen hylky lojui metsässä 55 vuoden ajan ja jäi lähinnä paikkakuntalaisten tietoon. Hylky poistettiin metsästä Finnairin aloitteesta vuonna 2018, kun yhtiö oli saanut tietää sen olevan edelleen siellä. Samalla onnettomuuspaikalle pystytettiin jälleen muistomerkki. Koneen peräsin on ollut Suomen ilmailumuseon hallussa vuodesta 2007, ja hylyn raivauksen yhteydessä koneen sisäänkäyntiovi luovutettiin Ahvenanmaan museolle.Nykänen 2017, s. 149.

 Tutkinta 
Kulkulaitosten ja yleisten töiden ministeriö asetti onnettomuutta tutkimaan kuusihenkisen lautakunnan, jonka puheenjohtajaksi määrättiin eversti Aimo Huhtala Hämeen lennostosta. Tutkintalautakunta matkusti jo onnettomuusiltana tapahtumapaikalle ja aloitti tutkimukset seuraavana päivänä. Niiden edistymistä seurasi nelihenkinen tarkastuslautakunta, jonka puheenjohtaja oli oikeusneuvos Jaakko Enäjärvi. Tutkintalautakunta selvitti onnettomuutta kolmen kuukauden ja 1 500 työtunnin ajan.Nykänen 2017, s. 164. Onnettomuuden yksityiskohtia ei saatu täysin selville, koska konetta ei ollut varustettu mustalla laatikolla, joka tallentaa tietoa muun muassa ohjaamon äänistä ja koneen lentoarvoista.

 Tutkinnan tulokset 
pienois|Onnettomuuspaikan dokumentointia.
Lautakunnan mukaan onnettomuuden lopullinen syy oli kapteenin virheellinen käsitys lentokorkeudesta. Tutkinnan mukaan on mahdotonta sanoa täydellä varmuudella, johtuiko virhearvio koneen mittarin virheestä vai kapteenin inhimillisestä erehdyksestä.Nykänen 2017, s. 170. Korkeusmittarissa oli todettu onnettomuutta edeltävänä päivänä näyttämävirhe, jonka vuoksi mittari näytti 15 metriä liian suurta korkeutta. Jos virhenäyttämä oli sama edelleen seuraavana päivänä ja jos kapteeni korjasi luvun mielessään väärään suuntaan, korkeusero oli 30 metriä. Lentokorkeus jäi liian matalaksi, jos kone lisäksi oli lentänyt tahattomasti tai tarkoituksella sallittua minimilaskeutumiskorkeutta alempana.Onnettomuustutkintakeskus, s. 21–24. Onnettomuutta kommentoinut lentotoiminnan johtaja arveli koneen lentäneen 40 metriä liian matalalla. 

Teknisissä tutkimuksissa havaittiin, että kapteenin puoleisen korkeusmittarin hammassektorin vastapaino ja sitä kiinnittänyt ruuvi olivat irrallaan mittarin sisällä.Onnettomuustutkintakeskus, s. 17. Tätä epäiltiin mahdolliseksi syyksi mittarin näyttövirheelle. Kokeiden perusteella pelkkä vastapainon puuttuminen sinänsä ei olisi aiheuttanut merkittävää virhettä, mutta vastapainon tai sen ruuvin kiilautuminen mittarin koneistoon lennon aikana olisi voinut aiheuttaa toimintahäiriön.Onnettomuustutkintakeskus, s. 22. Mittarivalmistaja Kollsman, joka oli mahdollisesti valmistanut myös onnettomuuskoneen korkeusmittarin, totesi ruuvin ja vastapainon putoamisen aiheuttaneen enimmillään kymmenisen metrin lukemavirheen. Valmistajan mukaan lautakunnan päätelmät siitä, että ruuvi ja vastakappale olisivat mahdollisesti aiheuttaneet kapteenin erehdyksiä, olivat ”jonkin verran epäloogisia”.Nykänen 2017, s. 230.

Tutkijoiden mukaan sää oli myös erittäin merkittävä tekijä onnettomuuden kannalta, sillä sekä lentoasema että käytössä ollut lähestymissektori olivat sumun ympäröimiä.Onnettomuustutkintakeskus, s. 27. Onnettomuushetkellä vallinneeseen säähän ei kuitenkaan saatu varmuutta, koska sumu hälveni tapahtuman jälkeen. Maarianhaminan lentoaseman sää on hyvin vaihtelevaa ja saattaa muuttua muutamassa minuutissa täysin erilaiseksi.Nykänen 2017, s. 122. Ohjaamosta ei ilmeisesti näkynyt lainkaan maastonmuotoja ennen puihin törmäämistä. Ohjaamosta ei olisi voinut nähdä lähestymis- ja kiitotievaloja hyvälläkään säällä, koska ne jäivät edessä olleen mäen katveeseen. Lisäksi lähestymisvalojen teho oli liian pieni, ja niitä oli sijoitettu paikalliset olosuhteet huomioiden liian lyhyelle matkalle.

pienois|Vaurioiden havainnointia suurennuslasilla.

Lautakunnan mukaan Aeron ohjaamotyöskentely perustui lähestymislennossa vain kapteenin korkeus- ja nopeusmittareihin, eikä niiden arvoja verrattu perämiehen vastaaviin. Lautakunta kritisoi voimakkaasti kapteenin päätöksiä, sillä hän teki lentoonlähdön Turusta, vaikka vaakanäkyvyys oli lähdön aikaan sata metriä alle lähtöehdon. Miehistö sai lähestymislennon aikana ilmoituksen näkyvyyden heikkenemisestä, joten toimenpide olisi pitänyt keskeyttää. Arlandan ohella varakentäksi ilmoitettu Turku ei olisi vastannut säävaatimuksia.Nykänen 2017, s. 167.

Selviytynyt lentoemäntä kertoi myöhemmin sairaalassa, että koneessa oli ylimääräinen henkilö, jonka nimeä ei ollut koneeseen nousseiden nimilistoilla. Hän oli Aeron kapteenina toiminut Antti Joensuu, joka istui lentokoneen ohjaamon ylimääräisellä istuimella.Onnettomuustutkintakeskus, s. 13, 20–22. Joensuu oli uransa aikana ajautunut ongelmiin yhtiön kanssa, kunnes oli lopulta saanut potkut. Hänellä ei ollut mukana asianmukaista lentolippua tai virallista kirjallista lupaa. Häntä ei ollut myöskään merkitty mihinkään koneen kuormausta koskeviin asiakirjoihin kummallakaan reittivälillä. Kapteeni oli ilmeisesti ottanut Joensuun kyytiin Helsingissä. Lautakunnan mukaan Joensuun sijoituspaikka tai paino ei ollut osallisena onnettomuuden syntyyn. Lautakunta arvelee, että Joensuu ei vaikuttanut tapahtumiin. Siihen ei kuitenkaan voitu tutkinnassa saada varmuutta, osallistuiko Joensuu jotenkin kapteenin päätöksiin.Nykänen 2017, s. 168.

Tutkinnan mukaan lentokoneessa itsessään mukaan lukien sen moottoreissa ei ollut virheitä.Onnettomuustutkintakeskus, s. 26. Myös tuulilasin pyyhkijät toimivat moitteetta, vaikka ne olivat aiheuttaneet konetyypissä paljon häiriöitä. Lentokone ei voinut sääolosuhteiden vallitessa jäätyä ulkopuolelta. Lautakunnan mukaan onnettomuuteen eivät vaikuttaneet muun muassa matkustajien sijoittelu tai radiomajakoiden- ja ulkopuolisten radiolaitteiden toiminta. Lentokoneen huoltokirja ja korjaukset olivat ajan tasalla. Myös miehistön asiakirjat olivat kunnossa, ja he olivat viettäneet edelliset vuorokaudet sääntöjen puitteissa.

 Oikeudenkäynti 
Onnettomuudesta järjestettiin seuraavana vuonna 1964 oikeudenkäynti, joka kesti käsittelyineen ja päätöksineen kolme päivää.Nykänen 2017, s. 182–184. Virallinen syytetty oli Aero, mutta myös kapteeni Marttista kohtaan nostettiin syytteitä.Nykänen 2017, s. 119–121. Erään omaisten edustajan mukaan Marttinen rikkoi tietoisesti ohjeita, mistä onnettomuus sai alkunsa. Omaisten haasteessa esitettiin, että korkeusmittarin vika johtui koneiden huollon laiminlyönnistä.

Suurta osaa uhreista edustaneen varatuomarin mukaan onnettomuuden syy oli kapteenin tahallinen virhe. Onnettomuuspäivänä lennonjohtotornissa olleen lentokapteenin mukaan kapteeni Marttinen sai aloittaa laskeutumisen ilman lennonjohdon lupaa, jos näkyvyys oli Marttisen mielestä hyvä. Aeron asianajajan mukaan kapteeni sai tehdä lentoonlähdön Turusta. Hänen mukaansa ei voitu todistaa sitä, että kapteeni olisi lentänyt tarkoituksella minimikorkeuden alapuolella. Asianajajan näkemyksen mukaan turma oli onnettomuus, josta ei voinut syyttää Aeroa tai sen työntekijöitä.

Lopullisen tuomion antoi 12 lautamiestä. Sen mukaan onnettomuutta ei voitu lukea rikokseksi eikä laiminlyönniksi. Jomalan nimismiehen Erik Ahlskogin alulle laittamaa oikeudenkäyntiä pidettiin tärkeänä Maarianhaminan toipumisen kannalta, sillä Koivulahden lentoturmaa ei ollut käsitelty oikeudessa omaisten toiveiden vastaisesti.

 Ulkopuolinen näkemys 
Kirjailijana työskentelevän toimittaja Pekka Nykäsen mukaan pikkutarkka ja tiukka kapteeni ei olisi laskeutunut huonossa säässä Maarianhaminaan vaan lentänyt muualle. Nykänen kertoo vuonna 2017 julkaistussa kirjassaan Kuolemanlento — Finnairin tragedia Ahvenanmaalla 1963, kuinka matkustamossa mukana olleella ja ”ihaillulla lentäjä-ässä” Joensuulla oli tarve päästä kiireellisesti Maarianhaminaan tapaamaan paikallista laivanvarustajaa. Nykäsen mukaan juuri Joensuu oli syyllinen onnettomuuteen ja tutkijat kieltäytyivät tunnistamasta turman todellista syytä.

 Suositukset 
Tutkintalautakunta antoi onnettomuuden seurauksena useita suosituksia lentoturvallisuuden parantamiseksi. Lautakunnan mukaan Suomen lentoasemien laskeutumisapuvälineitä oli nopeasti parannettava, ja minimisääolosuhteet radiomajakoiden lähestymistä varten tuli tarkastaa kansainvälisten suositusten mukaisiksi. Niistä sai poiketa vain, jos määrittely tehtiin kirjallisesti ja yhtenäisesti.Nykänen 2017, s. 179.

Lautakunnan mukaan lähestymislinjojen valaistus tuli muuttaa esteettömäksi lentäjille, eli ne eivät saaneet jäädä maaston muotojen katveeseen. Annettiin myös suositus, että kaikille kentille tuli asentaa korkeatehoinen lähestymisvalorivi. Korkeusmittareiden kiinnitysruuvien varmistus tuli tutkia, ohjaamotyöskentelyn piti lähestymisen aikana yhtenäistyä ja istuinten sekä istuinvöiden kiinnitykseen piti perehtyä.

Suositusten mukaan myös sääpalvelua ja -laitteita tuli kehittää, lennonjohtoon tuli saada lisää työvoimaa pienilläkin lentoasemilla, kiitoteiden jatkeille tuli rakentaa pelastus- ja huoltotiet onnettomuuksien varalta, pelastustoiminnan koulutusta tuli kehittää ja asemapalvelun myötä sivullisten pääsy koneisiin tuli estää.

Suositukset läpikäynyt tarkastuslautakunta yhtyi tutkintalautakunnan ehdotuksiin, ja sen mukaan oli erityisen tärkeää, että kaikille Suomen liikelentokentille asennettaisiin ILS-laitteet tai laskeutumistutkat. Myös Helsingin Sanomat osoitti arvostusta tutkintalautakunnan suosituksille.

 Seuraukset 
Vuosi tutkintaraportin julkaisun jälkeen Ilta-Sanomat tutki suositusten toteutuksen edistymistä,Nykänen 2017, s. 180. mutta kaikki parannukset eivät sen mukaan johtuneet suoraan Maarianhaminan onnettomuudesta.Nykänen 2017, s. 181. Maarianhaminan ILS-järjestelmä oli vuoden jälkeen lähes valmistunut, ja Vaasan lentoasemalla asennustyöt olivat käynnissä. Jyväskylässä asennusten oli tarkoitus alkaa seuraavana keväänä. Helsinkiin taas oli suunnitteilla kapeakeilainen ILS-järjestelmä, mikä helpotti laskeutumista huomattavasti.

ILS-järjestelmien lisäksi VHF-monisuuntamajakat tulivat käyttöön Helsingissä ja Turussa. Majakan asennustyöt olivat käynnissä Dragsfjärdissä. Seuraavana vuonna majakat oli tarkoitus saada myös Ouluun ja Jyväskylään. Helsinkiin oli asennettu kiitoradoille keskilinjavalot. Porin ja Tampereen asemien lähestymisvalojen määrää oli nostettu, ja niitä oltiin asentamassa myös Ouluun. Sotilastutkat otettiin virallisesti käyttöön siviililentämisessä Kuopiossa, Porissa ja Jyväskylässä.

Aero lisäsi ohjaamotyöskentelyynsä velvoitteen, jonka mukaan kapteenin ja perämiehen korkeusmittareiden lukemia on vertailtava. Lisäksi tehtiin tuolikokeita, joissa istuimet kestivät vaaditun 6 G:n voiman eteenpäin.

 Lähteet 



 Viitteet 

 Aiheesta muualla 

 Maarianhaminan lentoturma Ylen Elävässä arkistossa

Luokka:Vuoden 1963 lento-onnettomuudet
Lentoturma
Luokka:Lento-onnettomuudet Suomessa
Lentoturma 1963
Luokka:1960-luvun onnettomuudet Suomessa
Luokka:Finnair