Jäänmurtajien historia

Euroopan murtajia Käyttäjä Valmistui Aluksen nimi Kronstadt 1864 Pilote Hampuri 1871 Eisbrecher I Hampuri 1877 Eisbrecher II Oslo 1877 Mjölner Riika 1877 ? Göteborg 1882  Isbrytaren Tanska 1883 Stærkodder Tanska 1884 Bryderen Stettin 1887 Stettin Stettin 1887 Swinemünde Stettin 1889 Berlin Tukholma 1880-luku Thor Nikolajev/Mustameri 1890 Ledokol I Tanska 1890 Mjölner Suomi 1890 Murtaja Tanska 1890 Thor Bremen 1890 ? Ruotsi 1891 Svensksund Hampuri 1892 Eisbrecher III Oslo 1893 Isbjörn Amsterdam 1893 Ysbreker I Amsterdam 1893 Ysbreker II Malmö 1894 Bore Tanska 1894 Jylland Tanska 1894 Tyr Liepāja (Libau) 1894 Udali Baikaljärvi 1895 Baikal Göteborg 1895 Isbrytaren II (1895) Liepāja 1895 Ledokol II Tallinna 1895 Stadt Reval Kööpenhamina 1896 Sleipner Tukholma 1897 Isbrytaren I (1897) Nikolajev/Mustameri 1898 Gaidamak Suomi 1898 Sampo Turku 1899 Avance Venäjä 1899 Jermak Odessa 1899 Ledokol III Suomen valtion jäänmurtajat Aluksen nimi
Murtaja
Sampo
Tarmo
Wäinämöinen
Apu
Voima
Jääkarhu
Sisu
Voima
Karhu
Murtaja
Sampo
Tarmo
Varma
Apu
Urho
Sisu
Otso
Kontio
Fennica
Nordica
Botnica Valmistui
1890
1898
1907
1914
1899
1924
1926
1939
1954
1958
1959
1960
1963
1968
1970
1975
1976
1986
1987
1993
1994
1998 Suomen jäänmurtajien tehon kasvu Vuosi
1877–1890
1899
1925
1957
1961
1971
1976
2006 Lukumäärä
Express
2
5
6
6
8
9
9 Yhteisteho (hv)
400
5 000
14 000
25 000
41 000
73 000
113 000
167 000 Läpi talven ylläpidetyt meriyhteydet Kaupunki
Hanko
Turku
Pori
Kotka
Kaskinen
Hamina
Kokkola
Kemi Vuodesta
1890
1899
1925
1925
1957
1957
1961
1971
Jäänmurtajien historian voi katsoa alkavan Yhdysvalloista 1830-luvulta, jolloin höyrykoneen kehittyminen mahdollisti uoman murtamisen jäähän. Euroopassa jäätä murtavia höyrylaivoja alettiin rakentaa 1870-luvulla.

Varhaisvaiheet

Purjelaivojen aikakaudella merenkulku seisahtui vesien jäätyessä. Tuuli ei jaksanut kuljettaa laivaa jäissä ja jäät ruhjoivat puista runkoa. Lumituisku jäädytti purjeet, köydet ja pumput. Kun parkki Oskari yritti joulukuussa 1876 päästä Suomeen, se joutui kääntymään takaisin etelään ja käyttämään 1,5 tonnia suolalastistaan laivaan kertyvän jään sulattamiseen päästäkseen Kööpenhaminaan. Purjelaivojen oli siirryttävä talveksi eteläisemmille merille tai kelluttava talvi Suomen satamissa jäiden lähtöä odotellen. Merenkulun pysähtyessä myös Suomen ulkomaankauppa länteen ja Venäjälle pysähtyi.

Jäitä pitkin toki pystyi liikkumaan, mutta se oli hidasta ja vaivalloista. Postiyhteys Tukholman ja Turun välillä on ollut valtakunnalle niin tärkeä, että sitä on ylläpidetty satoja vuosia ympärivuotisesti. Postinkuljetus sai kiinteän järjestelyn 1630-luvulla, jolloin siitä huolehtivat saaristossa asuvat postitalonpojat. Matka Turusta Ahvenanmaan kautta Grisslehamniin oli 265 kilometriä, josta 96 kilometriä oli vesitietä.

Postin ja yksittäisten matkamiesten kuljettamiseen käytettiin noin kuusi metriä pitkiä jääveneitä. Näiden teräväkeulaisten veneiden rynnäs oli raudoitettu, jotta se kestäisi paremmin jään kohtaamisen. Avovedessä jäävene kulki purjeiden voimalla tai soutamalla. Kun kohdattiin jäätä niin yksi veneen kuuden hengen miehistöstä asettui keulaan polkemaan jäätä rikki jaloillaan ja työntämään jäälohkareita syrjään. Muut miehet työnsivät venettä keksien avulla eteenpäin. Venettä kallistelemalla yritettiin saada keula nousemaan jään päälle, jotta jää murtuisi veneen painon alla. Jos jää kantoi matkaajia, asetettiin veneen poikki kaksi puomia, joista venettä pidettiin tasapainossa samalla kun kaksi miestä veti sitä köydellä eteenpäin. Aina kun jää petti oli nopeasti heittäydyttävä veneeseen ja mieluiten niin ettei kastellut itseään. Tällä tavoin Suomen ja Ruotsin välistä talvista postiliikennettä harjoitettiin vuoteen 1898 asti.

Höyrykoneen tulo

Periaatteessa jään murtaminen tuli mahdolliseksi 1700-luvun lopulla, kun laivat alkoivat kulkea höyrykoneen voimalla. Tosin jäihin juuttuneita laivoja oli aiemminkin hakattu ja sahattu irti jäiden kahleista, ja autettu kohti avovettä, mutta miesvoimin ei jäätä murrettu pitkiä matkoja.

Ensimmäinen jäänmurtamista varten rakennettu laiva valmistui vuonna 1837. City Ice Boat N:o 1 -niminen siipiratashöyrylaiva rakennettiin Philadelphiassa Pennsylvaniassa Yhdysvalloissa rikkomaan Delawarejoen tulvimista aiheuttaneita jäitä. Tämä puurakenteinen alus palveli vuoteen 1865, jolloin se korvattiin samannimisellä rautalaivalla.

Vuonna 1836 Lawrence & Snedenin telakka New Yorkissa, Yhdysvalloissa sai valmiiksi siipiratashöyrylaiva Norwichin. Alus toimi aluksi matkustajalaivana ja muutettiin vuonna 1842 hinaajaksi. Norwich oli paikallinen kuuluisuus suunnattoman jäänmurtamiskykynsä vuoksi. Norwichin toiminta jäänmurtajana alkoi ilmeisesti vasta 1840-luvulla.

Jäänmurron kehitys ensikokeiluista varsinaisiin erikoisaluksiin tapahtui vähitellen, joten ensimmäisen jäänmurtajan nimeäminen ei ole yksiselitteinen asia. Euroopassa ainakin Alankomaissa käytettiin tavallisia kauppalaivoja jään murtamiseen jo 1850-luvulla.

Kronstadtin ulkosataman (sotasataman) ja kaupungin välinen liikenne hoidettiin avovesikautena laivoilla ja talvisin hevosten vetämillä reillä. Venäläinen kauppias Britnev yritti vuodesta 1864 lähtien höyrylaiva Piloten avulla pidentää purjehduskautta kelirikkoaikaan, jolloin jää ei kantanut hevosia. Britnev muunsi laivan keularangan siten, että rynnäs nousi jään päälle ja laivan paino mursi jäätä. Vesiliikennekauden kerrotaan näin pidentyneen pisimmillään joitakin viikkoja. Britnev rakennutti vielä toisenkin, Boy-nimisen höyrylaivan jäitä pilkkomaan.

Saksassa valmistui vuonna 1871 Euroopan ensimmäinen varsinainen jäänmurtaja, höyryalus Eisbrecher I, jonka nimikin on suomeksi jäänmurtaja. Alus, joka myöhemmin sai nimekseen Eisfuchs, mursi jäätä Hampurin satamassa ja Elbellä. Pohjoismaissa, joissa jäänmurtajia erityisesti tarvitaan, seurattiin pian Hampurin esimerkkiä. Norjan ja samalla Skandinavian ensimmäinen murtaja valmistui 1877 ja sai nimekseen Mjölner. Malmössä rakennettu alus mursi jäätä Kristianian eli nykyisen Oslon satamassa ja sinne johtavassa vuonossa. Mjölner mursi kiintojään painollaan ja rungon painaessa jääpaloja vedessä alaspäin ne joutuivat kahden keskipakoispumpun tuottamaan vesivirtaan, joka työnsi palaset kiinteän jään alle.

Suomen talvimerenkulku

Tarve purjehduskauden pidentämiseen liittyy Suomen metsäteollisuuden kehittymiseen 1800-luvun jälkipuoliskolla. Riihimäki–Pietari-rautatie avattiin 1870, mutta pääsy Länsi-Euroopan markkinoille edellytti meriyhteyttä. Ulkomaankaupan lisääntyminen kasvatti kuljetustarvetta ja merenkulun pysähtyminen talvella toi alalle voimakkaan kausivaihtelun.

Hankoniemen kärki katsottiin parhaaksi talvisataman paikaksi Suomessa ja rautatie sinne eli rataosuus Hyvinkää–Hanko valmistui 1873.

Suomen talvimerenkulun alkuna voidaan pitää sitä kun ensimmäinen jäissäkulkuun vahvistettu höyrylaiva Express II aloitti liikennöinnin Hangon ja Tukholman välillä 15. joulukuuta 1877. Aluksen nimeksi tuli pelkkä Express sitten kun siipiratashöyry Express poistui liikenteestä. Express II:n  suunnitteli runoilija Johan Ludvig Runebergin poika, insinööri Robert Runeberg. Sen rakensi Oskarshamnin telakka Ruotsissa ja se saavutti 400 ihv:n höyrykoneensa avulla 10,75 solmun nopeuden (20 km/h). Aluksen pituus oli 42,4 m, leveys 6,85 m ja syväys 3,5 m. Myöhemmin laivaa pidennettiin 7,7 metriä. Finska Transito Ångbåts Ab:n laiva liikennöi Hangon ja Tukholman välillä 12 vuotta ja vain ankarina talvina lähtöjä jouduttiin perumaan.

Suomen toinen jäävahvisteinen alus oli SHOY:n rahtihöyrylaiva Capella, jonka keulaa ja perää vahvistettiin vuonna 1888. Vuonna 1887 tanskalainen varustamo Det Forene Dampskilb Selskap aloitti liikenteen Hangon ja Kööpenhaminan välillä. Höyryalukset Libau ja Uffo tarvitsivat avukseen jäänmurtajan ja niinpä ensimmäinen varsinainen jäänmurtaja nähtiin Suomessa huhtikuussa 1899, kun tanskalainen Bryderen kävi avaamassa väylän Hankoon.

Suomen ensimmäisen varsinaisen jäänmurtajan rakensi ruotsalainen Finnbodan telakka. Murtaja-nimen saanut alus valmistui 1890. Sen höyrykone kehitti peräti 1 600 ihv ja sen pituus oli 47,5 m, leveys 10,9 m ja syväys 6,17 m. Laivan keularanka ja jää kohtasivat 33 asteen kulmassa. Avoimella komentosillalla oli hyvä pitää turkki päällään, sillä sisälle pääsi lämmittelemään vasta neljän tunnin vahdinpidon jälkeen. Koska navigointi tapahtui magneettikompassin avulla, piti pimeällä ja huonolla säällä usein jäädä odottamaan sään paranemista. Avustustyö saattoi keskeytyä senkin vuoksi, että murtaja lähti hakemaan lisää hiiliä. Murtaja mursi jäätä pitkään, sillä se romutettiin vasta vuonna 1958 auttamattomasti vanhentuneena.

Turusta tuli Suomen toinen talvisatama vuonna 1899, kun Kielissä valmistui turkulaisyrittäjien tilaama saaristojäänmurtaja Avance. Suomen ensimmäisen satamajäänmurtajan rakensi Hietalahden telakka Helsingissä. Mercator-nimisen aluksen rakennutti viipurilainen kauppahuone Hackman & Co ja se valmistui 1910.

Teknistä kehitystä
pienoiskuva|left|Jäänmurtajat Murtaja, Sampo ja Tarmo Jätkäsaaren edustalla.
Uutta jäänmurtotekniikkaa edusti 1891 valmistunut ruotsalainen tykkivene (kanuunavene) Svenskssund, jolla oli solakampi keula ja jonka keularanka ja jää kohtasivat 28 asteen kulmassa. Keulapotkureita käytti ensimmäisenä jäänmurtoon Yhdysvaltain Suurilla järvillä liikennöinyt junalautta S:t Ignace, joka valmistui 1888. Ensimmäinen eurooppalainen keulapotkurillinen murtaja oli Suomen valtion toinen murtaja, vuonna 1898 valmistunut Sampo.

Ensimmäinen kahdella keulapotkurilla varustettu laiva oli vuonna 1948 valmistunut kanadalainen junalautta Abegweit. Siitä saatuja kokemuksia hyödynnettiin suunniteltaessa suomalaista Voimaa, joka oli ensimmäinen kahdella keulapotkurilla varustettu jäänmurtaja.

Ruotsin ensimmäinen merijäänmurtaja oli Tukholman kaupungin vuonna 1915 hankkima Isbrytaren II, joka myöhemmin sai nimen Sankt Erik. Ensimmäinen Ruotsin valtion jäänmurtaja oli 1926 valmistunut Atle. Jäänmurtajien toimintasädettä saatiin kasvatettua, kun niiden höyrykoneet alkoivat lämmitä öljyllä. Vuonna 1926 siirtyivät öljykauteen Ruotsin Atle ja Suomen Jääkarhu. Ensimmäisenä dieselsähköistä koneistoa käytti vuonna 1933 valmistunut ruotsalainen Ymer, josta saadut hyvät kokemukset innoittivat valitsemaan suomalaiseen Sisuunkin 1939 dieselmoottorit.

Neuvostoliitto hankki 1930-luvulla arktisille vesille seitsemän suurta murtajaa, joista kolme Kirov-luokan alusta käytti dieselsähköistä koneistoa ja neljässä Stalin-luokan aluksessa oli kolme höyrykonetta kussakin. Samalla vuosikymmenellä Yhdysvallat hankki kahdeksan dieselsähköistä 10 000 hevosvoiman murtajaa, joista seitsemän oli Wind-luokkaan kuuluvia sisaraluksia. Neuvostoliitossa ja nykyään Venäjällä käytetään myös valtamerireiteille suunniteltuja suuria, ydinkäyttöisiä jäänmurtajia. Niillä pystytään murtamaan useiden metrien paksuista ikijäätä ja edes pohjoisnapa ei ole niille saavuttamattomissa. Ensimmäisenä pinta-aluksena pohjoisnavan saavutti NS Arktika 17. elokuuta 1977.

Katso myös
 Jäänmurtaja
 Laivanrakennus

Lähteet

 Tom Artela: Jäänmurtajien operointi ja tekniikka. Suomen merenkulku 1978:7–8 s. 26–31.
 Finland 20.4.1888 s. 1–2.
 Jan-Erik Jansson: Isbrytare och deras konstruktion. Navigator 1956:12 s. 236–239, 252–253.
 Jorma Pohjanpalo: 100 vuotta Suomen talvimerenkulkua. Helsinki 1978.
 Henrik Ramsay: Jääsaarron murtajat. Helsinki 1949.
 Erkki Riimala: Talvihöyryt. Navigator 1983:9 s. 24–25.
 Stora focus. Stockholm 1988.
 Åbo Underrättelser 12.3.1877 s. 2.
 Svensk uppslagsbok. Malmö 1950.

Luokka:Merihistoria
Luokka:Liikenteen historia
Historia