SS Sultana

SS Sultana oli Mississippijoella liikennöinyt siipiratashöyrylaiva, joka tuhoutui 27. huhtikuuta 1865 tapahtuneessa höyrykattilan räjähdyksessä ja sitä seuranneessa tulipalossa. Onnettomuudessa sai surmansa arviolta 1 700 ihmistä; kaikkiaan raskaasti ylikuormatulla aluksella oli onnettomuuden sattuessa noin 2 400 ihmistä. Matkustajamäärä oli suurin, mitä yksi alus oli koskaan kuljettanut Mississippijoella.

Sultanan räjähdys on edelleen vakavin vesiliikenteessä sattunut yksittäinen onnettomuus Yhdysvalloissa. Suuresta kuolonuhrien määrästä huolimatta tapaus sai vähän palstatilaa sanomalehdissä, sillä lehdet keskittyivät edellisellä viikolla tapahtuneen presidentti Abraham Lincolnin murhan uutisointiin sekä sisällissodan päättymiseen.Cambell 2008, s. 120.

SS Sultanan ensimmäiset vuodet

SS Sultana rakennettiin Ohiossa Cincinnatin telakalla ja laskettiin vesille tammikuussa 1863. Aluksen pituus oli 78 metriä, ja se pystyi majoittamaan enimmillään 376 henkilöä, johon lasketaan mukaan 80 miehistön jäsentä. Aluksen nimi tarkoittaa sulttaanin vaimoa, sisarta tai äitiä. Laivan omistajalle kapteeni Preston Lodwickille Sultana oli jo neljäs samanniminen alus. Kolme edellistä Sultanaa olivat tuhoutuneet edellisillä vuosikymmenillä onnettomuuksissa.Potter 1992, s. 4.

Laiva oli suunniteltu lähinnä St. Louisin ja New Orleansin väliseen matkustajaliikenteeseen, ja sitä pidettiin yhtenä aikakautensa edistyksellisemmistä höyrylaivoistaja. Sultana oli varustettu kevyillä putkimaisilla höyrykattiloilla, jollaisia ei siihen aikaan käytetty vielä yleisesti.Potter 1992, s. 5. Siinä oli myös aikakautensa edistyksellisimpiä turvalaitteita, joihin kuului muun muassa turvallisuusmittarit. Mittarit yhdistivät ulkoilmaa höyrykattiloihin niiden sisäisen paineen noustessa määrätyn rajan yli. Lisäksi laivassa oli kolme sammutustyöpumppua, yksi metallinen pelastusvene ja puinen jooli sekä 90 metriä paloletkua, 30 ämpäriä, viisi sammutustyökirvestä ja 76 pelastusrengasta.

Ensimmäisen vuoden aikana Sultana joutui kahdesti Etelävaltioiden joukkojen tulituksen kohteeksi ja kärsi jonkin verran vaurioita. Kapteeni Lodwick käytti alustaan liittovaltion hallituksen kuljetuksiin ja ansaitsi vuoden aikana lähes kaksinkertaisena summan, jonka oli Sultanasta maksanut. Alkuvuodesta 1864 Lodwick myi Sultanan 80 000 dollarin summasta kolmelle sijoittajalle, joista yksi oli aluksen tuleva kapteeni Cass O. Mason.

 Onnettomuusmatka 
 Aluksen ylikuormittaminen 
Sultana lähti kohtalokkaalle matkalleen New Orleansista 21. huhtikuuta 1865. Sadan matkustajan lisäksi laiva kuljetti sikoja, muuleja ja sokeritynnyreitä. Yhdessä höyrykattilassa oli vuoto, joka tukittiin Vicksburgissa aluksen kapteenin kehotuksesta kahdella metallilevyllä.Cambell 2008, s. 118.

Kun Sultana jätti Vicksburgin 24. huhtikuuta, sen kansilla ja hyteissä oli yli 2 000 matkustajaa. Suurin osa näistä oli Vicksburgista tulleita Pohjoisvaltioiden sotilaita, jotka olivat juuri päässeet sotavankeudesta Etelävaltioiden pahamaineisista vankileireistä, kuten Cahabasta ja Andersonvillestä. Yhdysvaltain hallitus oli tehnyt aluksen omistajan kanssa sopimuksen sotavankien kuljettamisesta takaisin pohjoiseen. Aluksen matkustajakapasiteetti ylitettiin samalla kuusinkertaisesti, ja esimerkiksi yläkannelle ahtautuneiden sotilaiden painosta koko kansi taipui. Useimmat sotilaista olivat heikkokuntoisia, pitkän vankeuden, taisteluvammojen ja tautien runtelemia. Muutamat siviilimatkustajat huomauttivat asiasta kapteeni Masonille, joka vakuutti tukirakenteiden kestävän.
Ensimmäisen kerran suuronnettomuus oli lähellä 26. huhtikuuta, kun Sultana poikkesi Helenaan Arkansasissa. Joen länsirannalla ollut valokuvaaja sai kansimatkustajat ryntäämään aluksen paapuurin puoleiselle laidalle päästäkseen joukkokuvaan. Painopisteen nopea muuttuminen yläkannella heilautti alusta voimakkaasti ja oli kaataa sen kyljelleen.Potter 1992, s. 74.

Sultana viipyi vain hetken Helenassa ja saapui Memphisiin Tennesseehen saman illan aikana. Aluksen purkaessa lastiaan osa sotilaista poistui kaupunkiin juhlimaan Pohjoisvaltioiden voittoa. Kello 23.00 Sultana erkani laiturista, otti läheisestä hiilivarastosta tuhat bushelia kivihiiltä polttoaineekseen ja suuntasi kulkunsa pohjoiseen.

 Onnettomuus 
Kolmen höyrykattilan lähes samanaikainen räjähdys tapahtui vajaa 12 kilometriä pohjoiseen Memphisin satamasta 27. huhtikuuta 1865 kello 2.00 aamuyöllä. Räjähdyksen voima oli niin suuri, että useita kansimatkustajia sinkoutui veteen ja suuri osa aluksen kansirakenteista sortui. Kattilan lämmitykseen käytetyt palavat kivihiilikokkareet sinkoutuivat ympäri laivaa ja saivat aikaan sarjan tulipaloja. Hytteihin ahtautuneista matkustajista vain harvat selvisivät ulos. Räjähdyksen jäljiltä selviytyneiden täytyi valita joko kuolema tulipalossa tai hyppääminen tulvivaan Mississippiin. Useimmat valitsivat jälkimmäisen vaihtoehdon. Suurin osa heistä hukkui tai kuoli hypotermiaan. Vedessä sotilaat tappelivat keskenään päästäkseen ainoaan pelastusveneeseen, joka ylikuormituksen seurauksena vajosi pinnan alle.Potter 1992, s. 97. Veteen selviytyneiden pelastumista haittasi joen leveys, joka onnettomuuspaikalla oli noin kuusi kilometriä.

Monet Mississippin varrella asuneet ihmiset kuulivat räjähdyksen ja kokoontuivat rannoille katsomaan tapahtunutta. He näkivät tulen loimun pimeällä joella ja kuulivat kaukaisia huutoja mutta eivät voineet auttaa.Potter 1992, s. 112.

 Pelastustyöt ja uhrien etsintä 
pienoiskuva|USS Vindicator
Yli tunti räjähdyksen jälkeen onnettomuuspaikalle saapui höyryalus Bostonia ll, jonka miehistö aloitti välittömästi eloonjääneiden poimimisen joesta. Tieto Sultanan kohtalosta levisi nyt nopeasti eteenpäin, ja useita aluksia kerääntyi paikalle.Potter 1992 s. 108–109. Onnettomuuden uhrien etsintä Mississippijoesta jatkui viikkojen ajan. Joella liikkuvat tekivät kymmeniä huomioita joentöyräille ajautuneista ruumiista. Tykkiveneet poimivat vainajia ylös, käärivät ne purjekankaaseen ja suorittivat nopean hautaamisen veteen. Yhdysvaltain armeijan käytössä olleen höyrylaiva USS Vindicatorin miehistö kertoi joutuneensa puhdistamaan aluksen siipirattaita niihin tarttuneista monista silpoutuneista ruumiista.Potter 1992, s. 125.

St. Louisissa ilmestyvä Daily Missouri Democrat kirjoitti kaksi viikkoa onnettomuuden jälkeen, että Sultanan kapteeni Mason toipui vammoistaan eräässä arkansilaisessa talossa. Masonista tarjottiin myös 200 dollarin löytöpalkkiota, mutta huhuista huolimatta häntä ei löydetty milloinkaan.Potter 1992, s. 131.

Memphisin sairaaloihin tuotiin noin 500 potilasta, joista monilla oli erittäin vakavia ja laajoja palovammoja. Kaupungin asukkaat vastaanottivat onnettomuuden uhrit lämpimästi ja auttoivat heitä kaikin mahdollisin tavoin unohtaen sen, että vain viikkoja aiemmin he olivat olleet eri puolilla rintamaa. Sairaalahoidosta huolimatta yli 200 joesta poimittua uhria menehtyi saamiinsa vammoihin.Cambell 2008, s. 118.

 Uhrien lukumäärä 
Uhrien tarkkaa lukumäärää ei pystytä selvittämään, sillä mahdolliset matkustajaluettelot tuhoutuivat laivan mukana. Sotilaitten nimellisenä komentajana toiminut kapteeni George A. Williams kertoi laskeneensa, että laivaan oli noussut Vicksburgissa kaikkiaan 1 996 matkustajaa. Yhdysvaltain tullilaitoksen asettama virallinen kuolleiden lukumäärä oli 1 547. Nykyhistorioitsijat ovat päätyneet arvioimaan, että kuolleita oli jopa 1 700. Monien mielestä myös tämä lukema on liian alhainen.Potter 1992, s. 131.

Siviilimatkustajien määrä vaihtelee lähteen mukaan noin 70–100 välillä, joista naisia oli 17–22. Miehistöön kuului onnettomuuspäivänä 85 jäsentä.

 Tutkimus 
 Oikeudenkäynnit ja syyllisyydet 
Huhtikuun 30. päivänä 1865 sotaministeri Edwin Stanton määräsi tutkijalautakunnan tutkimaan Sultanan onnettomuutta. Huhuja etelävaltion sotilaasta, joka olisi sijoittanut torpedon hiilen kokkareeseen tankkauksen aikana Arkansas’ssa, ei pystytty näyttämään toteen. Hallitus sai todistajanlausunnon eloon jääneiltä miehistönjäseniltä, matkustajilta ja joiltakin höyrylaivojen asiantuntijoilta, mutta raporteissa moitteet kohdistuivat useihin eri henkilöihin. Kapteeni Masonin ja ylikonemestari Nathan Wintringerin todettiin syyllistyneen välinpitämättömyyteen. Kapteeni oli laiminlyönyt velvollisuutensa huolehtia aluksensa matkustajamäärästä, kun taas konemestarin katsottiin valvoneen huonosti höyrykattilan korjausta.Potter 1992, s. 154–155.

Sultanassa matkustaneiden sotilaiden siirrosta vastanneet everstiluutnantti Reuben Hatch sekä kapteeni Frederic Speed saivat kutsun sotatuomioistuimeen. Todistajien mukaan kapteeni Speed ei ollut halunnut höyrylaiva Pauline Carrollin apua miehistön kuljetuksessa vaan oli sanonut, että sotilaat mahtuivat yhteen laivaan.Potter 1992, s. 62. Avaintodistajana pidetty Hatch jätti saapumatta paikalle. Kesäkuussa 1866 sotaoikeus totesi pitkän oikeudenkäynnin jälkeen kapteeni Speedin syyllistyneen virkavirheeseen. Päätös peruttiin kuitenkin myöhemmin, ja armeija lopetti tapauksen tutkimukset.

 Räjähdyksen viralliset ja epäviralliset syyt 
Onnettomuuden viralliseksi syyksi annettiin viallisen ja huonosti korjatun höyrykattilan pettäminen ja kattiloiden veden määrän väärä täyttöaste. Sultana oli myös moninkertaisesti ylikuormitettu ja yläpainoinen. Kun alus matkasi vastavirtaan pitkin tulvivaa jokea, se kallisteli vakavasti puolelta toiselle. Aluksen neljä höyrykattilaa sijaitsivat vierekkäin, ja ne oli liitetty toisiinsa. Aina aluksen kallistuessa muita ylemmäksi nousseessa kattilassa ollut vesi pääsi virtaamaan alempiin kattiloihin. Tällöin kattilassa ollut tuli kuumensi tulipinnan punahehkuiseksi, ja kun vesi palasi takaisin kattilaan, se höyrystyi silmänräpäyksessä osuessaan punahehkuiseen tulipintaan ja aiheutti äkillisen höyrynpaineen kohoamisen.Potter 1992, s. 155.
Normaalisti vastaava tilanne olisi voitu välttää pitämällä höyrykattilan vedenpinta jatkuvasti riittävän korkealla. Virallisen tutkimuksen mukaan syynä olikin kattilaveden vähyydestä ja aluksen kallistelusta johtunut tulipintojen ylikuumeneminen ja edelleen niistä aiheutuneet äkilliset paineenvaihtelut sekä muutamaa päivää aiemmin hätäisesti suoritetut kattilakorjaukset.

Höyrykattiloiden toimintahäiriön lopullista syytä ei koskaan pystytty osoittamaan kiistattomasti. Sultanan ylikonemestarin mukaan räjähdyksen taustalla oli höyrykattiloiden uudenlainen muotoilu. Siksak-muotoon asetettuja savutorvia oli vaikea pitää puhtaina, ja mutkakohtiin kerääntynyt sakka teki niistä alttiita ylikuumenemiselle.Potter 1992, s. 154. Kun samanlaista kattilamallia käyttäneet höyrylaivat Walker R. Carter ja Missouri räjähtivät myöhemmin, tämäntyyppisistä höyrykattiloista luovuttiin Mississipin jokiliikenteessä kokonaan.

Vuonna 1888 saintlouislainen William Streetor väitti, että hänen entinen liikemiestuttavansa Robert Louden oli kuolinvuoteellaan tunnustanut sabotoineensa Sultanan höyrykattilat niin sanotulla hiilitorpedolla (kivihiilenpalaksi naamioidulla räjähdyspanoksella).  Louden oli entinen Etelävaltioiden agentti, joka toimi Saint Louisista käsin. Hänellä olisikin ollut sekä tilaisuus että motiivi sabotoida Sultanan matkantekoa. Loudenilla oli myös tarvikkeet siihen, sillä Etelävaltioiden sabotööri ja hiilitorpedon kehittäjä Thomas Edgeworth Courtenay oli entinen Saint Louisin asukas, joka oli suorittanut vastaavanlaisia sabotaaseja häiritäkseen Pohjoisvaltioiden laivaliikennettä. Loudenin väitettä tukee myös silminnäkijähavainto tykinammuksen hylsystä laivanhylyn kannella. Loudenin väitettä pidetään kuitenkin ristiriitaisena, ja useimmat tutkijat pitävät virallista selitystä uskottavampana.Tidwell 1995, s. 52.

Tavoitteena turvallisuus
Sultanan onnettomuuden vuoksi aloitettiin paineastioiden standardisointi. Vuonna 1880 perustettu ASME (American Society of Mechanical Engineers) julkaisi vuonna 1884 ensimmäisen höyrykattiloiden testausstandardin. Tilanne ei kuitenkaan korjautunut merkittävästi. Vuosina 1870–1910 Yhdysvalloissa kirjattiin vähintään 10 000 höyrykattilaräjähdystä.Saga 2009, s. 424. Ratkaisevan parannuksen tilanteeseen toi vuosina 1914–1915 vahvistettu höyrykattilastandardi ”Boiler Code”. Standardi otettiin nopeasti käyttöön kaikkialla Yhdysvalloissa, ja se vähensi höyrykattilaonnettomuudet minimiin.Saga 2009, s. 425.

Uhrien muistolle
Monivuotinen sisällissota ja Abraham Lincolnin murha veivät sanomalehdistön huomion Sultanalta ja varsinkin itäiset lehdet antoivat vain niukasti palstatilaa Mississippijoen katastrofille – esimerkiksi The New York Times uutisoi Sultanan räjähdyksestä lyhyesti nelossivun artikkelissa. Uhrien joukossa ei ollut suuria sotasankareita tai muita merkkihenkilöitä, vaan he olivat tavallisia kirjanpitäjiä, maanviljelijöitä ja työläisiä, jotka eivät kiinnostaneet lukevaa yleisöä.Potter 1992, s. 186

Vuonna 1916 Sultanan uhreille pystytettiin ensimmäinen muistomerkki Mount Oliven hautausmaalle Knoxvilleen Tennesseehen. Sittemmin onnettomuuden uhreille on pystytetty useita muistomerkkejä paitsi Memphisiin, myös Muncieen Indianaan, Marioniin Arkansasiin, Vicksburgiin Mississippiin, Cincinnatiin ja Mansfieldiin Ohioon sekä Hillsdaleen Michiganiin.

Lähteet

Viitteet

Kirjallisuutta

 Chester D. Berry: Loss of the Sultana and Reminiscences of Survivors (Tennesseen yliopiston lehdistö, 2005)  (Alun perin julkaistu 1892)
 Bryant, William: Cahaba Prison and the "Sultana" Disaster (Alabaman yliopiston lehdistö, 1990) 
 Salecker. Gene Eric : Disaster on the Mississippi: the Sultana Explosion 1865. Naval Institute Press, 1996. 
 Gene Eric Salecker: "A Tremendous Tumult and Uproar." America's Civil War, May 2002, Vol. 15 Issue 2
 G.E. and Deb Rule: "The Sultana: A case for sabotage." North and South Magazine, vol 5, issue 1.

Aiheesta muualla

 Sultana Disaster Online Museum & Archives 

Luokka:Uponneet matkustaja-alukset
Luokka:Höyrylaivat
Luokka:Onnettomuudet Yhdysvalloissa
Luokka:Yhdysvaltain vesiliikenne
Luokka:Tennesseen historia
Luokka:62.42 Vesiliikenne