Koillismaan rautatiesuunnitelmat

Koillismaan rautatiesuunnitelmia ovat erityisesti 1920- ja 1930-luvuilla esillä olleet suunnitelmat rakentaa rautatie Koillismaalle, päätavoitteena Kuusamon pitäjän liittäminen Suomen rataverkkoon.

Toiveita rautatien saamisesta Koillismaalle oli esitetty voimakkaasti itsenäisyyden ajan alusta lähtien, mutta ensimmäiset toiveet Kuusamon radan suhteen lienee esitetty jo Pohjanmaan radan valmistuessa 1883. Maantiekuljetusten lisääntyessä Oulun–Kuusamon–Paanajärven suunnalla 1890-luvulla suunniteltiin rautatietä Oulusta Kuusamon kautta Vienanmeren rantaan saakka.

Esillä olleet suunnitelmat
1930-luvulla esillä oli viisi erilaista suunnitelmaa rautatiestä Kuusamoon:
 Jaalanka (Vaala)–Puolanka–Taivalkoski–Kuusamo-Paanajärvi
 Kontiomäki–Hyrynsalmi–Suomussalmi–Kuusamo
 Kontiomäki–Hyrynsalmi–Suomussalmi–Taivalkoski–Kuusamo
 Tuira (Oulu)–Kiiminki–Pudasjärvi–Taivalkoski–Kuusamo
 Ii–Pudasjärvi–Taivalkoski–Kuusamo
 Rovaniemi–Pekkala–Posio–Kuusamo (sekä sivurata Pekkala–Kemijärvi)

Kaikille näille ratasuunnitelmille yhteistä oli myös radan rakentaminen Kuusamosta itään Paanajärvelle. Nykyisin järvi on Venäjän puolella rajaa.

Ratasuunnista esitettiin argumentteja puoleen ja toiseen. Lyhimmän ratayhteyden kannattajat puolustivat rakennussäästöjä, mutta suoran Oulu–Kuusamo -radan kannattajat toivat esille myös halvat rakennuskustannukset raidekilometriä kohden sekä halvan rahdin suoraan Perämeren satamiin. Mm. Oulun Kauppakamari kannatti suoraa linjausta Oulusta.

Vaihtoehto Oulu–Kuusamo
Oulu–Kuusamo-linjauksessa (222 km) rataosa olisi tullut kulkemaan alueen merkittävimpien pitäjien kautta. Tämä linjaus oli esitetyistä vaihtoehdoista ainoa, joka myös tutkittiin koneellisesti koko matkaltaan. Oulu–Kuusamo-osuuden rakentamiskustannukset vuonna 1934 olisivat olleet yhteensä 218 miljoonaa markkaa. Rataosuus olisi myös ollut maastollisesti helpoiten rakennettavissa, sillä maasto oli tasaista, risteämiä vesistöjen kanssa ei ollut ja jyrkiltä nousuilta olisi vältytty. Oulun Kauppakamari ehdotti, että rakennettava olisi radat Oulu–Kuusamo–Paanajärvi sekä Kontiomäki–Suomussalmi.

Vaihtoehto Jaalanka–Kuusamo
Oulu–Kontiomäki-radasta Jaalangan asemalla Vaalassa erkaneva rata oli myös esillä. Tämä rata oli tarkoitus rakentaa Puolangan sekä Taivalkosken kautta Kuusamoon. Osuus Taivalkoski–Kuusamo oli tuolloin tutkittu Oulu–Kuusamo-tutkimuksen yhteydessä. Rata olisi tullut sivuuttamaan Pudasjärven sekä Suomussalmen pitäjät, jotka jo tuohon aikaan olivat alueen suurimpia pitäjiä. Lisäksi oli joitakin maastollisia ongelmia, kuten laajoja suoalueita. Kuljetusmatka Kuusamosta Ouluun ja Kajaaniin muodostuisi kutakuinkin yhtä pitkäksi.

Vaihtoehdot Kontiomäki–Kuusamo–Rovaniemi -suunnalla
Koillis-Suomen ratayhteydet olivat 1930-luvulla olemattomat: Pohjois-Suomen rata päättyi Rovaniemelle ja ratayhteys Kemijärvelle saatiin vasta talvisodan jälkeen. Esillä ollut suunnitelma Itä-Suomen pääradasta Pieksämäeltä Kuusamon kautta Rovaniemelle sai jonkun verran kannatusta myös eduskunnassa.

Suoran Itä-Suomen radan suunnitelma jätti Taivalkosken sivuun ratalinjalta. Ratalinjaus suunniteltiin kulkemaan reittiä Kontiomäki–Hyrynsalmi–Suomussalmi–Kuusamo–Posio–Autti–Rovaniemi. Kemijärvelle suunniteltiin sivurataa Pekkalasta, lähellä nykyistä Auttin taajamaa. Toinen suunnitelma oli muuten sama, mutta siinä rata kaarsi Suomussalmelta luoteeseen Taivalkoskelle ja siitä Kuusamoon.

Ei rataa Koillismaalle
Rautatietä Kuusamoon ei kuitenkaan rakennettu miltään suunnalta, lukuun ottamatta jatkosodan aikana saksalaisten rakentamaa Hyrynsalmen–Kuusamon kenttärataa, joka purettiin heti saksalaisten vetäytymisvaiheessa 1944. Tätä vastustettiin kovasti radan varsilla, mutta rata kalustoineen vietiin suurelta osin sotakorvaukseksi.

Nykyaika
Vuonna 1939 avattiin liikenteelle Valtionrautateiden rataosuus Kontiomäki–Hyrynsalmi. Se oli ensimmäinen osuus Kontiomäen–Taivalkosken välisestä rataosuudesta, joka kokonaisuudessaan avattiin liikenteelle vuonna 1961. Suomussalmen Ämmänsaareen rata saatiin vasta vuonna 1955.

Taivalkosken–Ämmänsaaren ratana tunnettu rataosa kiskotettiin alun alkaen kevyesti. Kiskoina käytettiin käytettyjä kiskoja, jotka painoivat vain 30 kg metrille. Nykyisin tämän painoluokan kiskot ovat keveimpiä valtion rataverkolla käytössä olevia kiskoja, ja ne asettavat liikenteelle sekä paino- että nopeusrajoituksia. Junien suurimmat sallitut nopeudet Taivalkosken radalla olivat rataosan loppuun saakka 50 km/h, vaikka käytännössä suurin nopeus oli 40 km/h. Vain lättähatut saattoivat kulkea nopeammin, jopa 70 km/h.

Hidas rata ei kuitenkaan estänyt kokeilemasta Helsinki–Taivalkoski-autopikajunaliikennettä. Muutaman vuoden kokeilu ei kuitenkaan kannattanut pitkän matka-ajan vuoksi, ja pikajunaliikenne lopetettiin 1990-luvun alussa. Taivalkosken radan juniksi jäivät raakapuu- ja malmijunat: raakapuun kuljetus siirtyi kuitenkin radan hitauden ja suoran Taivalkoski–Oulu-yhteyden vuoksi maanteille, ja Taivalkosken kaivoksen lopetettua toimintansa radalle jäi kulkuun yksi malmijuna viikossa. Tämä juna ajoi kaivoksen varastoja pois, ja varastojen ehtyessä viimeinen malmijuna ajettiin 18. elokuuta 2001. Radalle jäi vain satunnaista liikennettä, kun Transtechin Taivalkosken tehtaalta hinattiin Sr2-sähkövetureita etelään.

Kesällä 2004 Ratahallintokeskus päätti lopettaa rataosan Pesiökylä–Taivalkoski kunnossapidon. Ämmänsaarelta lähtevät raakapuukuljetukset pitävät radan eteläpään hengissä, mutta rataosa kokonaisuudessaan on lakkautettavien rataosien listalla.

Lähteet
  (Teostiedot)
  (Teostiedot)
  (Teostiedot)

Viitteet

Luokka:Suomen toteutumattomat ratasuunnitelmat
Luokka:Kuusamon liikenne