Jyväskylä–Haapajärvi-rata

Jyväskylän–Haapajärven radalla tarkoitetaan Suomen rataverkon osuutta Jyväskylästä Laukaan, Äänekosken, Saarijärven, Kannonkosken ja Pihtiputaan kautta Haapajärvelle, jossa se yhdistyy Iisalmi–Ylivieska-rataan. Rataosan pituus on 211 kilometriä. Rata on tällä hetkellä kokonaan tavaraliikenteen käytössä, suurin osa liikenteestä on raakapuun kuljetusta. Rataosalle ei ole koskaan ohjattu mainittavaa läpikulkuliikennettä lukuun ottamatta paikallisjunia (1960–1968). Suomen neljänneksi pisin rautatietunneli, 2 734 metriä pitkä Kangasvuoren tunneli on tällä rataosuudella.  Rataosuudella Jyväskylä–Äänekoski liikenteenohjaus hoidetaan nykyisin kaukokäytöllä Tampereelta.

Historia
Haapamäen ja Suolahden välinen rata Jyväskylän kautta avattiin liikenteelle 1. marraskuuta 1898. Vuonna 1938 rata määrättiin jatkettavaksi Haapajärvelle, jotta se yhdistyisi Iisalmi–Ylivieska-rataan. Rataa ryhdyttiin rakentamaan molemmista päistä. Äänekosken ja Suolahden välillä oli ennestään Äänekoski Oy:n rakennuttama kapearaiteinen Äänekosken–Suolahden rautatie. Se muutettiin rakentamisen yhteydessä leveäraiteiseksi. Työt Haapajärven päässä keskeytyivät sodan takia, mutta eteläpäässä niitä jatkettiin. Osuus Suolahdelta Äänekoskelle avattiin vuoden 1942 lopulla. Sitten työt keskeytyivät kokonaan kunnes ne aloitettiin vuonna 1949 hätäaputöinä radan molemmissa päissä. Vuonna 1949 Jyväskylän ja Äänekosken välillä kulki kahdeksan henkilöjunaa vuorokaudessa ja pysähdyspaikkoja oli 15.Suomen kulkuneuvot 1949

Rata etelästä Saarijärvelle valmistui vuonna 1954 ja Kannonkoskelle vuonna 1959. Rata pohjoisesta Pihtiputaalle valmistui vuonna 1956 ja viimeisenä avattiin Varasen ja Keitelepohjan väli vuonna 1960. Jyväskylän-Seppälänkankaan osuudelle tehtiin 1960-luvun alussa perusparannus, johon sisältyi Kangasvuoren tunnelin rakentaminen.Laitinen et al. s. 149–151

Rakentamista hidastivat valtion rahapula ja sijainti VR:n kiireellisyysjärjestyksen loppupuolella. Sodan jälkeen rata eteni hitaasti sillä sitä tehtiin pääasiassa työttömyysrahoilla ja paljolti lapioilla. Enimmillään rata työllisti noin 2 500 henkeä vuonna 1954, joista 1 500 työttömyystyöläisiä. Rakentamisen vauhti parani kun töihin saatiin lisää koneita. Rata valmistui niin myöhään, että suurin tarve sille oli jo ohi.Laitinen et al. s.33 Suolahden ja Haapajärven osuus oli enemmän teollisuus- ja puutavarankuljetusrata kuin matkustajaliikennerata. Matkustajaliikennettä oli paljon vähemmän kuin Äänekosken ja Jyväskylän välillä. Keski-Suomen pohjoisosissa oli odotettu radan vilkastuttavan alueen talouselämää, mutta käytännössä myönteiset vaikutukset jäivät vähäisiksi. Radan vaikutuspiirin ainut talouskeskus on Jyväskylä, joten radasta ei tullut läpikulkurataa vaan lähinnä etelän syöttörata. Se ei muuttanut puutavarankuljetusoloja, sillä suuri uittoväylä, Viitasaaren reitti johti pohjoisesta etelään. Uitto tosin hyytyi sittemmin kokonaan  ja osa uittopuusta siirtyi  rautateille, Keitelepohjan asemalla kuormattavaksi.

Henkilöliikenne välillä Saarijärvi–Haapajärvi lakkautettiin 1968, ja radan loppupää jäi vain tavaraliikenteen käyttöön. Jäljelle jäänyt osuus pysyi yhä kohtuullisen tiheästi liikennöitynä. Vuonna 1969 Jyväskylän ja Saarijärven välillä oli 27 pysähdyspaikkaa ja henkilöjunia kulki seitsemän vuorokaudessa sekä yksi välillä Äänekoski–Jyväskylä.Suomen kulkuneuvot 1969 Saarijärvellä junilla oli kaksi pysähtymispaikkaa, rautatieasema ja keskustan seisake. Väliltä Äänekoski–Saarijärvi-henkilöliikenne lopetettiin kuitenkin vuonna 1978Suomen kulkuneuvot 1978 ja väliltä Äänekoski–Jyväskylä vuonna 1987Suomen kulkuneuvot 1987. 

Äänekosken pohjoispuolella rata jäi alun perinkin keskeneräiseksi ja vaikeasti liikennöitäväksi, eikä sille  rakennettu opastinjärjestelmääkään. Se jäi tavaraliikenteen sivuradaksi, jolla   liikenne oli pitkään satunnaista. Vuonna 1984 Jyväskylän ja Saarijärven välillä kuljetettiin tavaraa Jyväskylään päin 24,2 miljoonaa nettotonnikilometriä ja Saarijärvelle päin 4,4 miljoonaa. Saarijärven ja Haapajärven välillä luvut olivat 3,6 miljoonaa Saarijärvelle ja 2,5 miljoonaa Haapajärvelle. Liikennemäärät ovat moninkertaistuneet sen jälkeen, kun VR vapautettiin radanpidon rasitteesta"Rautatie on  mahdollisuus", kaavio rataosan liikenteen kehityksestä s. 55. Jopa radan koko kapasiteetti on raakapuukuljetusten  huippuaikoina jouduttu ottamaan käyttöön, siis myös yön tunnit.

Rataosuudella sijaitsi Vihtavuoren liikennepaikka (Vri), jonka vieressä sijaitsi Valtion Ruutitehdas, Vihtavuori. Vanhalta 1936Suomen rautatieasemat Mika Vähä-Lassila, 2009 rakennetulta Vihtavuoren asemalta johti kapearaiteinen rata ruutitehtaalle.

Onnettomuudet

Kannonkosken tasoristeysturma. Kuolleita 6. (22. helmikuuta 1971)

Nykytila
Äänekosken ja Haapajärven välinen osuus on noussut aiempaa suurempaan arvoon, sillä sitä pidetään raakapuukuljetusten vuoksi tärkeänä. Keskimäärin radalla kulkee yksi raakapuujuna päivässä suuntaansa. Päälastauspaikkoja ovat Kannonkoski, Viitasaaren Keitelepohja ja Pihtipudas.

Väylävirasto on strategiakortissaan huhtikuussa 2020 poistanut Haapajärven radan vähäliikenteisten rataosien luettelosta  ja esittää rataosan  peruskorjausta koko mitaltaan.https://vayla.fi/documents/20473/513506/Rataverkon+peruskorjaukset/9de31cc1-614b-45f2-bccf-577ae830c944

Tulevaisuus
Ratahallintokeskus esitti vähäliikenteisten ratojen tulevaisuutta koskevassa selvityksessään vuonna 2005 osuuden Äänekoski–Haapajärvi kunnostamista kierrätysmateriaalein vuosina 2011–2015.Ratahallintokeskus: Vähäliikenteisten ratojen tulevaisuusselvitys, s. 78  Hallitus on osoittanut metsäteollisuuden ja energiahuollon kannalta tärkeän välin perusparannukseen liikennepoliittisessa selonteossa 20 miljoonaa euroa vuosille 2011–2012. Äänekoski–Saarijärvi-väli on syksyllä 2011 peruskorjattu ja kevyet kiskot vaihdettu raskaisiin kierrätyskiskoihin sekä päällysrakenteen sora korvattu sepelillä ja puupölkyt betonisilla. Syksyllä 2017, lähes 60 vuotta radan valmistumisen jälkeen, avattiin Äänekosken biotuotetehtaan valmistuttua vihdoin myös läpikulkeva tavaraliikenne. Raakapuujunat  alkoivat kulkea säännöllisesti, myös yöaikaan Äänekosken ja Ylivieskan välillä.

Äänekosken kaupunki puolestaan toivoo liikenneministeriön selvittävän henkilöjunaliikenteen palauttamisen edellytykset Jyväskylä–Äänekoski-välille. Äänekosken kaupunginjohtajan Hannu Javanaisen mukaan radalla on kymmenien tuhansien matkustajapotentiaali. Kansanedustaja Lauri Oinosen mukaan kunnostus mahdollistaisi henkilöliikenteen palauttamisen Jyväskylä–Oulu-välillä.

Jyväskylä–Äänekoski-väli on vuonna 2017 sähköistetty.Keskisuomalainen: Äänekosken ratayhteyksien rakentaja valittu, 2.10.2015  Henkilöliikenne alkaa mahdollisesti vuonna 2020 välillä Jyväskylä–Äänekoski keskusta. Junat pysähtyisivät Laukaassa, Suolahdessa ja Äänekosken keskustassa. Radan sähköistystä jatkettaisiin nykyisestä sähköistyksen päätepisteestä 900 metriä eteenpäin Äänekoskella. Liikenneministeri hyväksyi hankkeen 13. joulukuuta 2017.Resiina-lehti 2018.1 tasoristeyspalsta

Katso myös
 Vihtavuoren leveä- ja kapearaiteiset radat.

Lähteet

 "Rautatie on mahdollisuus" Tekijä: Raideryhmä, Anria Kustannus Oy 2005. Loppuunmyyty kirja on  ladattavissa vapaasti verkosta: http://www.raideryhma.fi/Rautatie_on_mahdollisuus_web.pdf 
 Resiina 2018.1 Tasoristeys palsta 

Viitteet

Aiheesta muualla

 Suomen rautatieasemat / Jyväskylä–Haapajärvi Mika Vähä-Lassila, 2009
 Kuva entisestä Jyväskylä–Suolahti-ratalinjasta Vihtavuoressa

Luokka:Haapajärven liikenne
Luokka:Jyväskylän liikenne
Luokka:Pihtiputaan liikenne
Luokka:Suomen rataverkko
Luokka:Äänekosken liikenne