Dv12

Dv12 (ennen 1.1.1976 Sv12, Sv12J ja Sr12) on väliraskas, hydraulisella Voith-vaihteistolla varustettu dieselveturi, jota käytetään yleisesti koko Suomessa.

 Historia 
pienoiskuva|vasen|Viimeinen Lokomon Tampereella valmistama Dv12-veturi, numero 2759, vuonna 1972.
pienoiskuva|vasen|Dv12 n:o 2648 Pieksämäen konepajalla. Voithin jäähdyttimen säleiköt eroavat muiden sarjojen Behr -jäähdyttäjän säleiköistä. Oikealla puolella Webaston komero, joka muissa sarjoissa sijaitsee konehuoneessa.
vasen|pienoiskuva|VR:n Dv12-veturi vanhassa punavalkoisessa värityksessä.
Sv12-veturien hankintaa ryhdyttiin suunnittelemaan 60-luvun alussa. Tarkoituksena oli saada aiempien Vv15- ja Vv16-sarjojen jälkeen voimakkaampi ja nopeampi dieselveturi linjaliikenteeseen. Tämän uuden veturin oli kuitenkin tärkeää olla akselipainoltaan riittävän kevyt sopiakseen myös kevyemmille K30 kiskotetuille radoille, joita oli vielä laajalti 60-luvun rataverkolla. Suunnitellun veturin esikuvana toimi UIC:n alaisen tutkimuslaitos Office for Research and Experiment(ORE):n määrittelemä f-luokan 4-akselinen dieselveturi. Tämän veturin ominaisuuksiin kuuluivat 1300 hv + 100 hv teho, 100 km/h huippunopeus ja enintään 16,5 tonnin akselipaino. ORE oli määritellyt tällaisen veturin sopivaksi henkilö- ja tavaraliikenteeseen sekä tilapäiseen vaihtotyöhön osana dieselvetureiden kansainvälistä yhtenäistämistä.

Sv12-vetureiden päämoottoriksi valikoitui jo aiemmin tilatussa Hr13-sarjassa ollut ranskalainen MGO-malli standardisoinnin vuoksi. Toisin kuin Hr13-sarjassa Sv12-veturien voimansiirtona käytettiin hydraulista voimansiirtoa, joka oli jo todettu toimivaksi Vv15-sarjan vetureissa ja soveltui paremmin akselipainorajoitusten puitteisiin.

Kesällä 1961 pidetyssä ensimmäisessä tarjouskilpailussa Valmet Oy, Lokomo Oy ja Oy Suomen Autoteollisuus Ab laativat tarjoukset. Vaikka Suomen Autoteollisuus ehdotti valmistusta saksalaisen Henschel-Werken piirustusten mukaan, tämän 2500-sarjan tilauksen saivat lopulta Valmet ja Lokomo joulukuussa 1961 allekirjoitetuilla sopimuksilla. Dieselmoottorien valmistajaksi tuli Oy Tampella Ab, jolla oli MGO-dieselien valmistuslisenssi. Pienen osan moottoreista valmisti ranskalainen Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM).

Rautatiehallitus tilasi toisen 24 kappaleen erän Sv12-vetureita tammikuussa 1962 ja kolmannen 24 kappaleen erän syyskuussa 1963, tuoden tilattujen veturien kokonaismäärän 68:aan. Tämä ennakkotilausmäärä oli merkittävä, sillä ensimmäiset veturit saatiin käyttöön vasta huhtikuussa 1964. Vetureiden koeajot alkoivat marraskuussa 1963, mutta dieselmoottorin säätimien ja jäähdyttimen toimintaongelmat viivästyttivät veturien liikennekuntoon saattamista.

Jo Sv12-vetureiden valmistuksen aikana aloitettiin suunnittelutyö vastaavanlaisen matkustajajunaveturin kehittämiseksi, sillä Sv12 oli osoittautunut toimivaksi. Uudessa veturissa oli kuitenkin oltava höyrynkehitin, jotta sillä voitaisiin lämmittää käytössä olleet matkustajavaunut. Tämä oli tärkeää, sillä matkustajavaunuja käytettiin vielä rinnakkain vanhemman höyryveturikaluston kanssa. Tämän 2700 sarjan ensimmäiset kaksitoista tyyppimerkinnältään Sr12-veturia tilattiin Sv12-veturitilauksen yhteydessä syyskuussa 1963, josta ensimmäinen valmistui 23. kesäkuuta 1965. Tässä Sr12-sarjassa vetureihin lisättiin taka-konesuojaan Clayton RO-33 -höyrynkehitin, jonka teho oli 430 kg höyryä tunnissa. Tämä mahdollisti 5–9 matkustajavaunun lämmittämisen kovillakin pakkasilla. Höyrynkehittimen 2 000 litran syöttövesisäiliö ja pieni 3kW:n dieselgeneraattoriaggregaatti sijaitsivat etukonesuojassa. Näin ollen Sr12-vetureissa oli kaksi apudieselmoottoria päämoottorin lisäksi. Veturien paino oli täysinäisillä polttoaine- ja vesisäiliöillä noin 66 tonnia ja akselipaino noin 16,5 tonnia.

Viimeisen Sr12-veturin, numero 2760, valmistuttua 29. helmikuuta 1972 oli jo selvää, ettei höyrynkehittimillä varustettuja vetureita enää tarvittaisi, koska matkustajavaunuissa siirryttiin vaunukohtaiseen lämmitykseen. Höyrynkehittimien purkutyöt aloitettiin kesällä 1976. Tämän jälkeen veturien kokonaispaino oli noin 62,2 tonnia ja suurin akselipaino noin 15,6 tonnia. Viimeisen veturin valmistumiseen mennessä oli ilmennyt ongelmia MGO-moottoreissa, joista oli löydetty halkeamia kriittisistä kohdista. Tämä johti pikaiseen tarpeeseen uusia kaikkien MGO-dieselmoottorien rungot materiaalin ja rakenteen osalta.

Seuraavissa veturitilauksissa keskityttiin parantamaan dieselmoottorin rungon kestävyyttä vahvistetun öljypohjan avulla, parannettiin moottorin kiinnitystä käyttämällä paremmin mitoitettuja ranskalaisia Paulstra-kumikannattimia, sekä vahvistettiin veturien telejä, joissa oli havaittu repeämiä. Tavoitteena oli myös parantaa veto-ominaisuuksia vaihtotyössä, lisäämällä veturin painoa sallituissa rajoissa ja tehostamalla vaihteiston herkkyyttä liikkeellelähdössä. Näistä parannuksista syntyi 2600-sarjan Sv12J veturi, jossa tehtaan mallimerkinnän "J" tarkoitti järjestelyominaisuuksilla varustettua Sv12-veturia.  Suurin ulkonäöllinen muutos näissä vetureissa tapahtui jäähdyttimen kennojen uudelleensijoittelun myötä. Samalla jäähdytinkoneisto vaihdettiin aiempien vetureiden käyttämästä Behrin jäähdyttimestä Voith-merkkiseen tuuletuskoneistoon. Lisäksi vetureihin asennettiin aiempaa tehokkaampi lämmönvaihdin. Nämä muutokset mahdollistivat veturityypin käytön vaativissa olosuhteissa, kuten hitaassa ja raskaassa ratapihojen vaihtotyössä. Ensimmäinen tämän veturisarjan 20 veturin valmistuserä tilattiin 17. heinäkuuta 1972 kokonaan Valmetilta, Lokomon luopuessa veturivalmistuksesta siirtyessä Rauma-Repolan alaisuuteen. 2600-sarjan viimeinen yksilö, nro 2664, valmistui vuonna 1984.

Vuoden 1976 sarjamerkintäuudistuksessa Sv12, Sr12 ja Sv12J -sarjojen veturit nimettiin uudelleen Dv12-vetureiksi, jollaisina ne ovat tunnettuja nykypäivään asti. Vuodesta 1977 lähtien uudet 2600- sarjan Dv12-veturit varustettiin niin kutsutuilla kolminajolaitteilla. Nämä laitteet mahdollistivat kolmen veturin yhteisajon yhdestä veturin ohjaamosta käsin. Tämän parannuksen alkusysäyksen antoi Kostamuksen malmiliikenne. 

Vuonna 1976 ja 1981 tutkittiin mahdollisuutta käyttää Wärtsilä-dieselmoottoria Dv12-vetureissa. Tutkimus kuitenkin päättyi, koska veturin akselipaino olisi moottorin vaihdoksen seurauksena noussut yli 18 tonniin ja tuonut veturiin liian monia muutoksia.

Vuonna 2003 VR:n Hyvinkään konepajalla aloitettiin kokeellinen 2500-sarjan vetureiden saneeraus nykyaikaistamalla ensimmäisenä Valmetin valmistama veturi numero 2524. Koska projektin tulokset olivat myönteisiä, saneerausohjelmaa laajennettiin vuodesta 2004 alkaen VR:n Pieksämäen konepajalle. Saneerauksessa ohjaamoihin on asennettu uudet ovet, parempi äänieristys ja tehokkaampi lämmitysjärjestelmä.

Vauriot ja hylkäykset
Dv12-sarjan vetureita on kunnostettu useiden pahojenkin vaurioiden jälkeen, tosin muutamien yksilöiden tapauksessa on kyseenalaista, voiko niitä pitää enää alkuperäisinä, sillä ne on rakennettu suuremmaksi osaksi uudestaan.

Veturi 2701 vaurioitui pahoin tasoristeysonnettomuudessa Hangossa 16. maaliskuuta 1998. Vauriot korjattiin ja veturi palasi liikenteeseen, mutta poistui käytöstä vuonna 2016.

Veturi 2519 vaurioitui pahoin tulipalossa Sievissä 8. kesäkuuta 2009. Vaurioiden vuoksi veturi hylättiin, ollen näin ensimmäinen hylätty Dv12-sarjan veturi. Se siirrettiin 4.–5. heinäkuuta 2009 romutettavaksi VR:n Hyvinkään konepajalle.

Veturi 2634 puolestaan syttyi tuleen 14. syyskuuta 2009 Jyväskylän eteläpuolella, mutta sammui itsekseen ja veturi selvisi melko pienin vaurioin. Veturin vauriot korjattiin ja se palasi liikenteeseen.

Huonokuntoisimpia 2700-sarjan vetureita on hylätty ja toimitettu Hyvinkään konepajalle romutettaviksi. Ensimmäiset hylätyt veturit  2706, 2707, 2708, 2709, 2718, 2725, 2727, 2728, 2729 ja 2734 ajettiin yhtenä letkana Hyvinkäälle 14. lokakuuta 2009. 2734 ja 2728 vetivät letkan Hyvinkään asemalle, josta letkan toisen pään veturit 2725 ja 2707 vetivät letkan konepajalle. Johtoveturissa 2734 oli Suomen liput puolitangossa koko matkan ajan.

Vaihtotöissä parina olleet veturit 2548 ja 2565 törmäsivät vaunuihin Hämeenlinnassa 30. marraskuuta 2010. Molemmat veturit vaurioituivat törmäyksessä. Veturi 2548 korjattiin takaisin liikenteeseen, mutta 2565 jouduttiin pahemmin vaurioituneena hylkäämään.

Veturit 2539 ja 2540 törmäsivät toisiinsa Nurmeksen eteläpuolella 2. helmikuuta 2011. Kummatkin veturit vaurioituivat pahoin. Molempien vetureiden vauriot on korjattu ja kyseiset veturit ovat taas liikenteessä.

Veturi 2633 vaurioitui tasoristeysonnettomuudessa Äänekoskella 11. kesäkuuta 2012. Vaurioiden vuoksi veturi hylättiin.

Veturi 2513 vaurioitui Iisalmessa 19. huhtikuuta 2014 ajettuaan läpi päätepuskimesta. Veturi hinattiin Pieksämäen konepajalle, jossa tehtyjen tarkastelujen perusteella veturi hylättiin.

Veturit 2746 ja 2752 vaurioituivat vaihtotyöonnettomuudessa Kotkassa syyskesällä 2014. Vetureista on purettu paljon komponentteja Pieksämäen konepajalla.

Tekniikka

Veturi on pääosin teräsrakenteinen ja sen alusta koostuu kahdesta kaksiakselisesta Kruppin lisenssillä valmistetusta telistä, joiden päällä runko lepää. Telit ovat samaa tyyppiä kuin Saksan rautateiden veturisarjoissa 215 ja 216. Rungolle on asennettu koneisto konesuojineen sekä niin sanottu keskiohjaamo, jossa on kaksi ajopöytää: yksi kummallekin ajosuunnalle. Veturi voidaan määritellä keskikokoiseksi veturiksi, jonka 1950–1960-luvuilta periytyvä koneisto on melko pienitehoinen uusimpiin dieselvetureihin verrattuna. Tätä  voidaan kompensoida kytkemällä kaksi tai kolme veturia yhteen vetoyksiköksi, jonka hallinta tapahtuu yhdestä ainoasta ajopöydästä. Tällöin yhdestä veturista ajetaan ja muut toimivat kauko-ohjattuina. 

Dv12-sarja korvasi 1960-luvun lopulla väliraskaat höyryveturit, ja sitä on käytetty oikeastaan kaikissa mahdollisissa tehtävissä sen nykyisen tehtäväkentän koostuessa vaihtotöistä, järjestelyliikenteestä sekä – sähköistyksen laajetessa – yhä vähenevässä määrin linjatavarajunista, joissa vetureita käytetään usein kaksi tai kolme yhteen kytkettynä. Vetureita käytetään myös henkilöliikenteen junissa sähköistämättömillä rataosuuksilla.

Päämoottori on 16-sylinterinen nelitahtinen suorasuihkutusdieselmoottori, joka on varustettu kahdella turboahtimella ja kahdella ahtoilman välijäähdyttimellä. Sylinterinkannet ovat neliventtiiliset. Moottorin kovat lämpörasitukset vaativat mm. mäntien jäähdytyksen altapäin ruiskutettavalla moottoriöljyllä. Moottorit on mallikappaleita lukuun ottamatta valmistanut Tampella SACM-MGO:n lisenssillä. Päämoottorin käynnistys tapahtuu alle 10 barin paineilmaa käyttävällä matalapainekäynnistinmoottorilla.  

Vaihteisto on (länsi)saksalaisen Voithin valmistama hydrodynaaminen virtausvaihteisto, jossa on automaattisesti vaihtuvat kolme vaihdetta. Näistä sekä I- että II-vaihde ovat momentinmuuntimia ja III-vaihde nestekytkin, joka käytännössä vastaa suunnilleen suoraa, mekaanista vaihdetta. Kaikkien kolmen vaihteen välityssuhde on sama, mutta I- ja II-vaihteen momentinmuuntimet poikkeavat muuntosuhteensa puolesta toisistaan. Virtausvaihteiston lisäksi vaihteistoon kuuluu suunnanvaihtolaite, joka mahdollistaa veturin yhtä nopean ajon molempiin ajosuuntiin. Vaihteistossa on myös kaksivaihteinen aluevaihde, jonka välityssuhdetta voidaan vaihtaa mekaanisella käyttövivulla veturin seistessä. Hitaammalla vaihteella veturin huippunopeus on 85 km/h, mutta vetovoima korkeampi kuin nopeammalla vaihteella, jolla veturin huippunopeus on 125 km/h. 

Jäähdytysjärjestelmässä on kaksi erillistä vesikiertoa, pääkierto ja sivukierto, joista jälkimmäinen toimii viileämpänä (noin 50 astetta celsiusta) ja jäähdyttää ensisijaisesti ahtoilmaa. Kummallakin vesikierrolla on omat jäähdytinkennonsa veturin etuosan jäähdytinkomerossa, jossa jäähdytysilmaa puhaltaa tuuletin, joka on  2500- ja 2700-sarjoissa Behrin valmistama ja saa käyttövoimansa hydrostaattisesti päämoottorilta. 2600-sarjan tuuletin on Voithin valmistetta ja saa käyttövoimansa kardaaniakselien ja nestekytkimen välityksellä. 

Veturin sähköjärjestelmän jännite on 24 volttia. Enintään 10 barin paineilmaa tuottaa takakonehuoneeseen asennettu dieselkompressori. Paineilmaa käytetään mm. päämoottorin käynnistykseen, jarrujärjestelmiin sekä ohjausjärjestelmään. Veturin ohjausjärjestelmä on sähköpneumaattinen, jossa ohjauskomennot lähtevät ajopöydistä sähköisessä muodossa venttiileille, joilla ohjataan säätölaitteita paineilman avulla.

Kolme eri valmistussarjaa

Dv12-sarjaa on aikoinaan valmistettu kolmessa valmistussarjassa: 2500-sarjaa valmistettiin 1960-luvulla, osa 2700-sarjasta 1960-luvun lopussa ja osa 1970-luvun alussa. Hieman erikoisesti Dv12-tyypin viimeinen tilaussarja oli 2600-sarja, vaikka 2700-sarja oli jo aiemmin valmistunut. 

Sarjoissa on hieman ulkonäöllisiä eroavaisuuksia. 2700-sarja poikkeaa muista erilaisten pakoputkikoteloiden osalta, muuten sarja muistuttaa pitkälti 2500-sarjaa. 2600-sarja poikkeaa edellä mainituista hieman enemmän. Sen jäähdytinkoneisto on erilainen ja myös jäähdyttimen kennot on sijoiteltu eri tavalla ja tämän vuoksi pidempi konesuoja on hieman erinäköinen. 2500- ja 2700-sarjoissa olevan Behrin jäähdyttimen tuuletinkoneiston tilalla 2600-sarjassa on Voith-merkkinen jäähdyttimen tuulettimen käyttökoneisto. 2600-sarjassa on myös vaihteiston yhteydessä muita sarjoja tehokkaampi öljynjäähdytin, mikä tekee siitä paremmin hidasvauhtista ja raskasta vaihtotyötä sietävän. Dieselmoottorit, niin apu- kuin päädieselmoottoritkin, ovat kaikissa Dv12-vetureissa kuitenkin keskenään samoja tyyppejä.

Saneeraus
pienoiskuva|Vasemmalla radio-ohjauksen prototyyppinä toiminut Dv12 2710 maaliskuussa 2005. Oikealla näkyy Tve4 506.
Vanhimmat veturit (2500-sarja) on saneerattu; ensin kokeellisesti vuonna 2003 Hyvinkään konepajalla (veturi 2524) ja sarjatuotantona Pieksämäen konepajalla vuodesta 2004 alkaen. Saneerausohjelma valmistui syksyllä 2008, jolloin konepajalta valmistui 2563, joka sai samassa yhteydessä radio-ohjauslaitteiston ja EVN-numeron.

Radio-ohjauksen prototyyppinä on toiminut veturi 2710, jonka laiteasennukset valmistuivat Hyvinkään konepajalla maalis-huhtikuussa 2005. Loppuvuodesta 2008 aloitettiin radio-ohjauslaitteiston asennus Pieksämäen konepajalla myös aiemmin saneerattuihin 2500-sarjan sekä lisäksi 2700-sarjan vetureihin. 2600-sarjaan radio-ohjauslaitteita alkoi ilmestyä vuoden 2010 alkupuolella. Radio-ohjausta käytetään järjestelytöissä mm. Helsingissä Vuosaaren satamassa ja Kouvolassa Kuusankosken tehdasalueella.

2600-sarjan vetureihin on myös alettu tehdä ohjaamo-olosuhteita parantavia muutoksia Hyvinkään konepajalla, kuten ovien vaihto saneerattujen 2500-sarjalaisten kaltaisiksi ja lämmityksen ja äänieristyksen parantaminen. 2700-sarjalle on tehty Hyvinkään konepajalla ns. D12-korjausta, jossa veturit kunnostetaan tekemättä kuitenkaan isoja muutoksia ja maalataan kokonaan uudestaan. D12-korjausta ei lasketa varsinaiseksi konepajakorjaukseksi, vaan siitä käytetään määritelmää laajennettu huolto.

Sijoitukset ja vedettävien junien koko
Dv12-veturit on sijoitettu tällä hetkellä siten, että Kouvolan varikko operoi 2700-sarjan uusimmilla vetureilla (2741–2760). Tampereen varikon alaisuudessa on 2500-sarjan uusimmat ja 2700-sarjan vanhimmat veturit. Lisäksi Tampereelle on syksyllä 2009 sijoitettu muutama 2600-sarjan veturi (numerot 2626–2634) korvaamaan poistetut 2700-sarjalaiset. Myöhemmin Tampereelle siirrettiin vielä veturi 2625). Oulun ja Joensuun varikot jakavat käyttöönsä loput 2500-sarjan ja 2600-sarjan vetureista. Tarkempi sijoittelu eri käyttöympäristöihin muuttuu kalustotarpeiden mukaan.

Suurin junapaino, mitä Dv12-veturilla vedetään, on jyrkkänousuisilla radoilla 800 tonnia ja loivanousuisilla 1 200 tonnia. Monilla rataosuuksilla on junapainoksi määritetty 960 tonnia. Nämä määrät voidaan vetureiden monikäytössä kertoa vetureiden määrällä niin, että esimerkiksi kolmen Dv12-veturin moniajossa voidaan käyttää 2 700 tonnin junapainoa tietyillä radoilla.

 Tekniset tiedot 

 Valmistusvuodet  Vuosi Kpl Veturit 1963  6  2501–2506 1964  26  2507–2532 1965  28  2533–2548, 2701–2712 1966  25  2549–2568, 2713–2716, 2718 1967  21  2717, 2719–2735, 2737, 2739, 2741 1968  10  2736, 2738, 2740, 2742–2748 1969 0  1970  1971  10  2749–2757, 2759 1972  2  2758, 2760 1973  0  1974  11  2601–2611 1975  9  2612–2620 1976  11  2621–2631 1977  10  2632–2641 1978  9  2642–2650 1979 3 2651–2653 1980  2654–2656 1981 0  1982   1983  6  2657–2662 1984  2  2663, 2664 Hylkäysvuodet  Vuosi Kpl Veturit 2009  11  2519, 2706–2709, 2718, 2725, 2727–2729, 2734 2010 1  2565 2012  2633201322564, 2722201432513, 2746, 27522015182622, 2702–2705, 2710, 2713–2717, 2720–2721, 2723–2724, 2736, 2759–2760201652701, 2711–2712, 2719, 2740201720182019202020211253120222023102510, 2511, 2516, 2518, 2532, 2533, 2535, 2536, 2537, 25482024212514, 2515, 2517, 2525, 2538, 2542, 2544, 2546, 2601, 2603, 2604, 2615, 2646, 2659, 2730,  2743, 2745, 2750, 2753, 2755 2025282534, 2539, 2551, 2552, 2566, 2602, 2616, 2617, 2619, 2623, 2625, 2626, 2630, 2635, 2637, 2640, 2642, 2647, 2649, 2657, 2662, 2731, 2732, 2733, 2739, 2749, 2756

Perustiedot
Valmistettu: 192 kappaletta
Käytössä: 82 kappaletta
Suurin nopeus:	125 km/h
Pyörästöjärjestelmä: B´B´
Pyörän halkaisija: 1 000 mm (uutena)
Veturin paino työkunnossa: noin 63–69 tonnia
Suurin akselipaino: noin 15,5–17,0 tonnia
Valmistajat Valmet Oy, Lokomo Oy. Parilliset numerot ovat Valmetin valmistamia ja parittomat numerot Lokomon valmistamia. 2600-sarja on kokonaan Valmetin valmistama.

Päädieselmoottori
Nelitahtinen Tampella SACM MGO V16 BSHR, kahdella Brown Boveri-VTR 200 M-turboahtimella ja ahtoilman välijäähdytyksellä varustettu V16-suoraruiskutusdiesel
Teho/rpm: 1 000 kW / 1 360 hv, josta vaihteisto ottaa vetovoimaksi enintään 1 300 hv, käyntinopeudella 1 500 r/min
Vääntömomentti: 6,366 kNm
Kulutus: 260 litraa/tunti (täydellä teholla), 15 litraa/tunti (tyhjäkäynnillä)
Iskutilavuus: 72 l
Puristussuhde: 14:1
Max.ahtopaine: 1,0 bar

Apudieselmoottori (käyttää veturin kompressoria paineilman tuottamiseksi)
Saneerattuihin vetureihin on vaihdettu Sisudiesel 320D-moottorit.

Apudieselmoottoreita on kahta muutakin tyyppiä, Valmet 310 D ja B.
D-sarjaa oli vielä saneeraamattomissa 2500-sarjan vetureissa.

Valmet 310 D, vapaasti hengittävä suoraruiskutusdiesel
Teho/rpm: 20,6 kW käyntinopeudella 1 500 r/min (25 r/s)
Valmistaja: Valmet

Valmet/Sisu 310 B, vapaasti hengittävä suoraruiskutusdiesel
Teho/rpm: 30 kW käyntinopeudella 1 800 r/min (30 r/s)
Valmistaja: Valmet

Kompressori
2500/2700-sarja:

Saneeraamattomat veturit: Valmet NT8-mäntäkompressori

Saneeratut veturit: Atlas Copco BT210P255D-mäntäkompressori
Poikkeus: 2501:ssä Tamrock 100D/10-ruuvikompressori
2600-sarja: Tamrock 100D/10-ruuvikompressori

Vaihteisto
 Voith L 216 rs, hydraulinen virtausvaihteisto, jossa on I- ja II-vaihteilla momentinmuuntimet ja III-vaihteella nestekytkin. Vaihtamiset tapahtuvat automaattisesti. Vaihteiston yhteydessä on suunnanvaihtolaite sekä aluevaihde (T-alue 85 km/h, M-alue 125 km/h). Aluevaihteella valitaan haluttu nopeus/tehosuhde: M-alue soveltuu käytettäväksi henkilöjunien vedossa, tällöin vetovoima vähenee suuremman huippunopeuden aikaansaamiseksi. Vastaavasti T-aluetta käytetään tavarajunien vedossa, jolloin huippunopeutta laskemalla saadaan suurempi vetovoima.

 Lempinimet 
Dv12 tunnetaan ainakin lempinimillä Deeveri, Dreeveri, Kameli, Reeveri, Ässä-Vee (2500- ja 2600-sarjat) ja Äs-Ärrä (2700-sarja). 2700-sarja tunnetaan myös nimellä Ruotsinlaiva, koska sarjan vetureiden pakoputkikoteloiden muotoilu muistuttaa autolauttojen vastaavia. VR:n uuden yritysilmeen mukaiseksi maalattuja Dv12-vetureita on myös kutsuttu nimellä Pikku-Kalpee (vrt. uuden yritysilmeen mukainen Dr16, Iso-Kalpee).

Tulevaisuus
Dv12-sarja on tällä hetkellä Suomen ylivoimaisesti suurilukuisin dieselveturisarja, ja sitä käytetään paljon sekä linja-ajossa että vaihtotyössä. Kuitenkin muun muassa tavaraliikenteen supistumisen ja sähköistyksen laajenemisen takia 2700-sarjan vetureiden hylkäys on aloitettu. 2500- ja 2600-sarjojen veturit säilyvät käytössä pidempään, sillä 2600-sarjan veturit ovat vielä melko uusia ja 2500-sarjalle on tehty vastikään laaja saneeraus.

Lähteet

Aiheesta muualla



Luokka:Suomalaiset dieselveturit
Luokka:Valmet
Luokka:Seulonnan keskeiset artikkelit