Blackburn Ripon

Blackburn Ripon oli englantilaisen Blackburn Aircraftin suunnittelema kaksitasoinen, yksimoottorinen lentotukialuksilta operoivaksi suunniteltu  torpedo- ja tiedustelukone. Sitä valmistettiin useissa sarjoissa vuodesta 1929 lähtien kaikkiaan 123 kappaletta, joista 25 konetta valmistettiin lisenssillä Valtion Lentokonetehtaalla Suomessa.

Kehitys
pienoiskuva|Blackburn Ripon (1929)
Ripon suunniteltiin Englannin ilmailuministeriön spesifikaation 21/23 pohjalta vuonna 1925. Spesifikaatio määritteli vaatimukset laivaston torpedo- ja tiedustelukoneelle, jonka oli määrä korvata Blackburn Dart. Suunnitelmien valmistuttua rakennettiin kaksi 467 hevosvoiman Napier Lion V -moottorilla varustettua prototyyppiä (Ripon I), joista ensimmäisen ensilento lennettiin maakoneena 17. huhtikuuta 1926. Toinen prototyyppi, joka rakennettiin kellukekoneeksi, lensi ensilentonsa neljä kuukautta myöhemmin. Koneen lento-ominaisuuksien parantamiseksi tehtiin muutostöitä muun muassa siivistöön, ja suorituskykyä parannettiin vaihtamalla moottori 570 hv:n Napier Lion XI:hin. Muutosten jälkeen ilmailuministeriö tilasi Blackburn Aircraft Limitediltä 20 koneen sarjan nimikkeellä Ripon II.

Ensimmäiset sarjavalmisteiset lentokoneet luovutettiin lentotukialuksille HMS Furious ja HMS Glorious heinäkuussa 1929. Vuonna 1930 tilattu seuraava 40 koneen sarja oli varsinainen päätuotantosarja nimikkeellä Ripon IIA. Viimeinen tuotantoversio oli Ripon IIC, jossa aiempien versioiden puiset siipirakenteet korvattiin metallisilla. Sarjan viimeiset koneet valmistuivat vuonna 1932, jonka jälkeen valmistui vielä prototyyppi kokonaan metallirakenteisesta Ripon III:sta, josta kehitettiin myöhemmin Bristol Pegasus-moottorilla varustettu Blackburn Baffin.

Hankinta Suomeen
Suomen valtio hankki vuonna elo–syyskuussa 1928 Yhdistyneestä kuningaskunnasta Ripon-koneen valmistuslisenssin ja yhden koneen (tyyppi T.5D II) käytettäväksi mallina valmistuksessa. Tarkoituksena oli korvata vanhentuvat I.V.L. A.22 Hansat.

Mallikone, joka sai ilmavoimien yksilötunnuksen RI-121, saapui Suomeen noin puoli vuotta myöhässä syyskuussa 1929, ja ensimmäisen Valtion lentokonetehtaan valmistaman Riponin (tyyppi V.L. R.29 Ripon IIF) ensilento lennettiin 4. joulukuuta seuraavana vuonna. Lisenssivalmistukseen liittyi ongelmia, koska kaikkia piirustuksia ei saatu ajoissa. Lisäksi lentokonetehtaalta puuttui koneen valmistukseen tarvittavia erikoistyökaluja, joita jouduttiin valmistamaan tai hankkimaan ulkomailta. Ensimmäiseen lisenssillä valmistettuun Riponiin (RI-129) Valtion Lentokonetehdas oli hankkinut Blackburnilta valmiit metalliosat ja kuuteen muuhun metalliraaka-aineet ja näidenkin toimitukset myöhästelivät. Valmistusta vaikeutti lisäksi koneeseen sopivan moottorityypin löytäminen. Alkuperäisen Gnome&Rhone Jupiter VI -moottorin osoittauduttua liian heikkotehoiseksi, koneeseen kokeiltiin useita moottorityyppejä (RI-130:een asennettiin 575 hevosvoiman Wright Cyclone, RI-131:een 525 hv:n Armstrong Siddeley Panther ja RI-132:een 525 hv:n BMW 132 A Hornet) ennen kuin päädyttiin valitsemaan loppuhin I- ja II-sarjan koneisiin Armstrong Siddeley Pantherit. Moottorikokeet jatkuivat III-sarjan rakentamisen yhteydessä, koska ongelmana oli moottorien ylikuumeneminen vesikonekäytössä. Lopulta III-sarjan koneisiin (pois lukien sarjan viimeinen eli RI-159, jossa oli nestejäähdytteinen 650 hv:n Hispano-Suiza 12) valittiin sama Bristol Pegasus -moottoriin, joka oli valittu Blackburn Baffinin moottoriksi. Pegasusta kokeiltiin muun muassa RI-121:ssä ja RI-129:ssä ja moottori asennettiin III-sarjan lisäksi myöhemmin korjausten yhteydessä moniin I- ja II-sarjan koneisiinkin.

Alkuvaikeuksien jälkeen Valtion Lentokonetehdas valmisti kolmessa sarjassa (7-koneinen I-sarja, 8-koneinen II-sarja ja 10-koneinen III-sarja) kaikkiaan 25 Riponia, viimeiset vuonna 1934. Viivästykset tuotannon käynnistämisessä johtivat kuitenkin kotimaisen meritoimintakoneen, VL Kotkan, kehittämiseen.

Riponin seuraajan etsintä aloitettiin vuonna 1937. 11. tammikuuta 1939 tilattiin kaksi Fokker T.8W -konetta valmistajalta ja rajaton valmistuslisenssi. Kaksi valmista konetta piti toimittaa tammi–maaliskuussa 1940 mutta laitetoimitusten viivästyminen siirsi luovutukset syksylle 1940. Koneita ei ehditty toimittaa Suomeen, vaan Saksan hyökättyä Alankomaihin molemmat valmiit koneet päätyivät Saksan ilmavoimille. Suomi irtisanoi hankintasopimuksen 14. syyskuuta 1940 ja näin uusi meritoimintakone jäi saamatta, mikä pidensi Riponin käyttöikää.

Käyttö Suomessa
pienoiskuva|RI-150 ja koelentäjä W.O.A. Siltavuori seuralaisineen Härmälässä syyskuussa 1941.
Suomen ilmavoimissa Riponeja käytettiin vuodesta 1931 lähtien 1930-luvun lopulle ensisijaisesti tiedusteluun ja yhteistoimintaharjoituksiin. Lisäksi yksiköissä harjoiteltiin pommitustehtäviä varten sekä kokeiltiin – tosin huonolla menestyksellä – torpedon käyttöä. Koneita käytettiin myös maalinhinaustehtävissä. Koneet oli sijoitettu Santahaminan Merilentoasemalle ja Turkinsaaren Merilentoeskadeeriin.

Korvaavan koneen puuttuessa Riponeja käytettiin vielä talvi- ja jatkosodassa. Lentolaivue 16 lensi talvisodassa Värtsilästä käsin Riponeilla 110 sotalentoa pudottaen lentolehtisiä ja tehden tiedustelua. Lentolaivue 36 teki koneilla Helsingin Kallvikista tiedustelu-, sukellusveneidentorjunta- ja pommituslentoja.

Välirauhan aikana Riponeita oli jäljellä 12 kappaletta ja ne palvelivat Erillisessä Lentolaivueessa (entinen lentolaivue 36) ja täydennyslentolaivue 17:ssä.

Jatkosodassa tiedustelu- ja yhteistoimintakoneista oli pula, joten Riponien käyttö jatkui. Konetta käytti aluksi Lentolaivue 15 Höytiäisen Hirvirannasta käsin. Koneilla tehtiin tiedustelua Karjalan Armeijalle, huollettiin kaukopartioita ja pudotettiin lentolehtisiä. Parhaimmillaan laivueella oli 15 Riponia. Laivue lakkautettiin helmikuussa 1942. Osa Lentolaivueen 15 Riponeista siirrettiin lentolaivue 12:lle, joka Nurmoilasta teki tiedustelu- ja pommituslentoja Syvärin rintamalla. Se menetti viimeisen Riponinsa heinäkuussa 1942. Merivoimille alistettu lentolaivue 6 käytti Riponeita tiedustelu- ja meripelastustehtäviin muun muassa Santahaminasta, Maarianhaminasta ja Vaasasta. Konetta käytettiin myös kuljetuskoneena sekä maalinhinauskoneena Täydennyslentolaivueessa.

Ripon-kalustolla lennettiin 22 713 tuntia. Onnettomuuksia ja vaurioita raportoitiin 63 ja niistä 14 johti koneen poistoon. Onnettomuuksissa ja sotatoimissa menetti 11 ihmistä henkensä. Viimeisen Ripon-lennon suoritti RI-156 16. helmikuuta 1945.

Tekniset tiedot (VL:n III-sarjan Ripon IIF)
Yleiset ominaisuudet
 Kärkiväli: 13,9 m
 Pituus: 11,57 m
 Korkeus: 4,2 m
 Siipipinta-ala: 63,75 m²
 Tyhjäpaino: 2 028 kg (pyöräkoneena)
 Tyhjäpaino: 2 315 kg (kellukekoneena)
 Lentopaino: 3 452 kg
 Moottori: Bristol Pegasus IIM, 9-sylinterinen ilmajäähdytteinen tähtimoottori, teho 600 hv

Suorituskyky
 Huippunopeus: 220 km/h (pyöräkoneena merenpinnan tasalla)
 Huippunopeus: 213 km/h (kellukekoneena merenpinnan tasalla)
 Matkalentonopeus: noin 150–160 km/h
 Lakikorkeus: 5 000 m
 Lentomatka: 900 km

Aseistus
 yksi 7,7 mm:n kiinteä Vickers-konekivääri ohjaajan käytössä sekä tähystäjällä Lewis-kaksoiskonekivääri (korvattiin myöhemmin L-33/36-konekiväärillä). 
 4 x 50–100 kg:n pommia ja 4 x 12,5–25 kg:n pommia, 4 x 60–90 kg:n tai 2 x 200 kg:n syvyyspommia

Museokoneita Suomessa
Päijät-Hämeen ilmailumuseossa (entinen Vesivehmaan varastohalli) on varastoituna maailman ainoa Blackburn Ripon -yksilö (tunnus RI-140). Kone on toistaiseksi entisöimätön.

Lähteet




Aiheesta muualla
 http://www.virtualpilots.fi/feature/photoreports/ripon/
 http://www.lahdenilmasilta.fi/museo_blackburnriponiif.html 

Luokka:Meritoimintakoneet
Ripon