Škoda Auto

Škoda Auto (laus.  [ʃkoda]) on saksalaiseen Volkswagen-konserniin kuuluva tšekkiläinen, aiemmin tšekkoslovakialainen autonvalmistaja, jonka kotipaikka sijaitsee Mladá Boleslavin kaupungissa. Se on Mercedes-Benzin ja Peugeot’n ohella yksi vanhimmista edelleen toimivista autonvalmistajista. 

Škoda on ollut jääkiekon maailmanmestaruuskilpailujen pääsponsori vuodesta 1993. Tämän hetkinen sopimus kestää aina vuoteen 2021.http://www.tuulilasi.fi/artikkelit/skoda-jaakiekon-mm-kisasponsori-vuoteen-2011http://www.mtv3.fi/urheilu/mmjaakiekko2011/uutiset.shtml/2011/05/1328968/mm-kisojen-ennatyssponsorointi-saa-jatkoa

 Historia 

Škoda-yhtymän (Škodovy závody) perusti Emil von Škoda Plzeňissä vuonna 1859. Škoda kasvoi 1800-luvulla Itävalta-Unkarin suurimmaksi teollisuusyritykseksi. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Škoda siirtyi autoteollisuuteen ja alkoi valmistaa lisenssillä ranskalaisia Hispano-Suiza-autoja. Vuonna 1924 Škoda osti Mladá Boleslavissa toimineen autovalmistajan, Laurin & Klementin.

Laurin & Klementin juuret ulottuvat 1800-luvun loppuun, jolloin se aloitti polkupyörien valmistuksen. 1899 yritys alkoi valmistaa moottoripyöriä ja 1905 lähtien autoja. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen Laurin & Klement alkoi valmistaa kuorma-autoja.Škoda Suomi: historia

1930-luvun Tšekkoslovakiassa Škoda oli eräs huomattavimpia eurooppalaisia raskaan teollisuuden yrityksiä. Yritys valmisti muun muassa aseita, työstökoneita ja ajoneuvoja. Autot olivat enimmäkseen suurikokoisia ja kalliita luksusvaunuja, mutta vähitellen markkinoita alettiin hakea myös pienemmistä kokoluokista. Vuonna 1934 Škoda esitteli käänteentekevällä keskusputkirungolla varustetun Popularin, jonka perusratkaisu säilyi tuotannossa 1960-luvun lopulle.Škoda Suomi: Škoda Auto, 100 vuotta autonvalmistusta

Toisen maailmansodan edellä saksalaiset miehittivät maan. Škodovy závodysta tuli osa Hermann Göring Werkeä ja natsi-Saksan sotaponnistelua.The history of the ŠKODA AUTO car factory

Korpivaara Oy (silloin Korpivaara & Halla Oy) aloitti Škoda-autojen tuonnin Suomeen vuonna 1938, mutta toiminta katkesi toiseen maailmansotaan.U. E. Moisala: Auto Suomessa: auton kaupan, käytön ja korjaamotoiminnan historia vuoteen 1982, s. 93. Helsinki: Autoalan Keskusliitto ry ja Autotuojat ry, 1983. .

 Sosialismin aikakausi 
Sodan jälkeen Škoda-yhtymä kansallistettiin ja jaettiin eri yhtiöiksi toimialoittain. Škodan henkilöautopuolesta muodostettiin AZNP Mladá Boleslav. Kirjainlyhenne AZNP tulee sanoista Automobilové závody, národní podnik, eli autotehdas, kansan omistama. Yhtiöön liitettiin myös Jawan Kvasinyssa sijainnut autotehdas.

Sodan jälkeiset mallit 1101/1102 (1946), 1200 (1952), 440 (1955) ja Octavia (1959) pohjautuivat teknisesti sotaa edeltäneeseen Popular-malliin. 1960-luvulle tultaessa aika oli ajanut niiden ohi. Myös tehdas oli vanhanaikainen ja tehoton, sillä käsityön osuus oli suuri eikä valmistuslinjoja ollut suunniteltu sellaisille volyymeille että ne olisivat kyenneet tuottamaan autoja kysyntää vastaavia määriä.

Vuonna 1964 Mladá Boleslavissa vihittiin käyttöön Renault’n kanssa yhteistyössä tehty nykyaikainen tehdas. Automaation taso oli korkealla ja tehtaan tuotantokapasiteetti harppasi ylemmäs. Samalla esiteltiin täysin uusi Škoda-malli, 1000MB, jossa moottori oli sijoitettu taakse. Tämän tekninen perusratkaisu säilyi valmistuksessa 1980-luvun lopulle saakka. Vaikka 1000MB oli aikanaan ajanmukainen niin teknisesti kuin muotoilultaankin, siinä oli lastentauteja jotka huononsivat Škodan mainetta. Ongelmia oli alussa erityisesti moottorin voitelussa ja jäähdytyksessä. Moottorin perusrakenne säilyi kuitenkin tuotannossa vuoteen 2003 asti.Tuulilasi 12/2008, s. 48-61: Myötä- ja vastamäessä – Elämä Škodien kanssa Moottorin viimeinen versio oli Volkswagen-konsernin teho/paino-suhteeltaan paras ja valmistuskustannuksiltaan halvin moottorimalli.

Vaikka Škoda oli viimeistelyltään itäautojen paremmasta päästä, se oli kuitenkin jäänyt jälkeen länsieurooppalaisesta tasosta. Materiaalit olivat heikkoja ja työn laadussakin oli toivomisen varaa. Kuitenkin se menestyi hyvin myös itäblokin ulkopuolella, sillä se tarjosi tiloja ja ominaisuuksia, joita länsieurooppalaisista autoista ei sen hintaluokassa löytynyt.

Škodan pitkä alamäki taittui nousuksi vuonna 1987 markkinoille tulleen Favorit-mallin myötä. Sen oli muotoillut italialainen Bertone. Moottorina oli edelleen 1000MB:stä periytynyt moottori. Auton huomattavasti parantunut laatu oli edelleen jonkin asteinen vitsi Länsi-Euroopassa, mutta siitä tuli erittäin suosittu Tšekkoslovakiassa ja muualla itäblokin maissa.

Suomessa
Helkama-konsernin tytäryhtiö Suomen Koneliike Oy solmi maahantuontisopimuksen Škoda-tehtaan kanssa vuonna 1947. Sopimukseen sisältyi myös Jawa-moottoripyörien tuonti. Moisala 1983, s. 395. Henkilöautojen tuontisäännöstelyn aikana Škoda oli ns. itäautona helposti saatavissa ja se nousi Suomen yleisimpien automerkkien joukkoon.Olli J. Ojanen: Autot ja autoilu Suomessa 60-luvulla, s. 129. Helsinki: Alfamer Oy, 2002. . Vuoden 1954 lopussa Suomessa oli rekisterissä 3 513 Škoda-henkilöautoa, jolloin se oli neljänneksi yleisin henkilöautomerkki Fordin, Chevroletin ja Volkswagenin jälkeen. Mitä-Missä-Milloin, Kansalaisen vuosikirja 1956, s. 211. Helsinki: Otava, 1955.

Linja-auton alustojen tuontisäännöstelyn ollessa vielä vuonna 1956 voimassa Suomen Turistiauto osti Helsingin kaupunkiliikenteeseen kolme Škoda-linja-autoa, jotka varusteltiin Wiima-autonkoreja valmistaneessa Oy Uusi Autokoriteollisuus Ab:ssa suomalaisten ajoneuvomääräysten mukaisiksi. Autot eivät olleet mikään menestystarina ja ne myytiin pois vain 2–3 vuoden ikäisinä. Erityisen heikkoja olivat autojen moottorit, joita ei saatu takuukorjauksista huolimatta kestämään. Myös suomalaiset talviolot aiheuttivat näissä autoissa monia ongelmia. Timo Lehtonen, Kimmo Pyrhönen ja Juhani Poussa: Turistiautot: Suomen Tristiauto Oy:n kalustohistoria, s. 24. Lahti: Suomen Linja-autohistoriallinen Seura, 2003.

Suomen Koneliike ylläpiti vuosina 1953–1963 suomalaista Škoda-kilpatallia, joka oli lajissaan Suomen ensimmäinen. Tallin kuljettajista nimekkäin oli Esko Keinänen, joka voitti vuoden 1961 Monte Carlo -rallissa Škodalla luokkansa ja saavutti yleiskilpailussa kuudennen sijan. Helge Nygren ja Juhani Melart: Rallin maailma, s. 62. Helsinki: Otava, 1967. Henkilöautojen tuontisäännöstelyn purkaminen vuonna 1962 merkitsi Škodalle ja muille itäeurooppalaisille automerkeille markkinaosuuden pienentymistä. Vuonna 1965 markkinoille tullut takamoottorinen Škoda 1000 MB ei saavuttanut suomalaisissa autonostajissa erityisempää vastakaikua edullisesta hankintahinnastaan huolimatta.  Vuoden 1969 lopussa Škodia oli rekisterissä noin 19 000 kappaletta, mutta vaikka 1970-luvun aikana rekisteröitiin lähes 17 000 uutta Škodaa, merkkiä oli vuoden 1979 lopussa rekisterissä vain reilut 15 000 autoa. Myyntiä ei juuri auttanut edes Škodan menestys taloudellisuuskilpailuissa.Timo Laitinen: Auto 70-luvulla - nousun ja kriisin vuosikymmenellä, s. 169. Helsinki: Alfamer Oy, 2008. . Vuonna 1985, jolloin oli tullut kuluneeksi 80 vuotta Škoda-autojen valmistuksen alkamisesta, markkinoille tuli juhlamalli 120 LSX, jossa oli perusmallia runsaampi varustelu.Heikki Laurell (toim.): Suomen henkilöautot 1985, s. 279. Helsinki: Kustannus Oy Autotekniikka, 1985. Vuoden 1988 lopussa Suomen ajoneuvorekisterissä oli 25 353 Škoda-henkilöautoa, jolloin se oli 17. yleisin henkilöautomerkki. Heikki Laurell (toim.): Suomen henkilöautot 1990, s. 42. Helsinki: Kustannus Oy Autotekniikka, 1990. 1990-luvun alussa Škoda oli viimeinen Suomessa markkinoilla ollut takamoottorinen henkilöauto. Škodaa pidettiin edullisena käyttöautona, jonka ongelmina olivat kuitenkin heikohko lämmityslaite ja alttius harmillisille pikkuvioille. Laurell (toim.) 1990, s. 461.

 Osaksi Volkswagen-konsernia 
Vuonna 1989 tapahtuneessa samettivallankumouksessa Tšekkoslovakian kommunistihallinto kaatui ja teollisuutta alettiin pian yksityistää. Škodan kohdalla päädyttiin hakemaan vahvaa yhteistyökumppania, joka oli lopulta saksalainen Volkswagen. Vuonna 1991 Škodasta tuli Volkswagen-konsernin neljäs automerkki Volkswagenin, Audin ja SEATin rinnalle. 

Škodan varsinainen läpimurto Länsi-Euroopan markkinoille tapahtui 1996 Octavian ja kolme vuotta myöhemmin esitellyn Fabian myötä. Octavia perustui samaan alustaratkaisuun Volkswagen Golfin, Volkswagen Boran, SEAT Toledon, SEAT Leónin ja Audi A3:n kanssa ja sen tavaramerkiksi nousi huomattavan kookas tavaratila.

Suomessa Škodan tärkein malli on ollut Octavia.Škodan lehdistötiedote 21.10.2008: Škodan myynti vuonna 2008 uudessa ennätyksessä, yli 7000 uutta Škodaa rekisteröity  Yllättäen Skodan automallien hiilidioksidi-päästöt kasvoivat suhteessa eniten vuonna 2009 verrattuna vastaavaan ajanjaksoon koko Euroopassa.Tekniikan Maailma: Fiat on puhtain - tekniikanmaailma.fi, 17. syyskuuta 2009, viitattu 17.9.2009

 Moottoriurheilu 
Škoda Motorsport on yhtiön moottoriurheiluosasto, joka kilpailee rallissa ja toimii Toksport WRT -tallin kanssa.

 Mallit 

 Nykyiset 

 Škoda Octavia
 Škoda Fabia
 Škoda Kamiq
 Škoda Kamiq (Kiina)
 Škoda Kushaq
 Škoda Karoq
 Škoda Kodiaq
 Škoda Rapid (mm. Venäjä)
 Škoda Scala
 Škoda Slavia
 Škoda Superb
 Škoda Enyaq

 Entiset 

 Škoda 422 (1929)
 Škoda 633 (1931)
 Škoda Citigo
 Škoda Pick-up
 Škoda Praktik
 Škoda Roomster
 Škoda Popular (1934)
 Škoda Rapid (1934)
 Škoda Rapid (1984)
 Škoda Rapid (2012)
 Škoda Yeti

 Škoda 1101/1102 (1946)
 Škoda 1200 (1952)
 Škoda 440/445/450 (Spartak, 1955)
 Škoda 1000MB/1100MB (1964)
 Škoda 100/110 (1969)
 Škoda 105/120 A-sarja (1976)
 Škoda 105/120/130 M-sarja (1983)
 Škoda Favorit (1987)
 Škoda Felicia (1959, 1995)
 Škoda Forman (1993)

 Lähteet 

 Kirjallisuutta 
 Mauranen, Tapani: Škoda Suomessa 60: Škoda – auto, jolla on historia... Tampere, 2007. 

 Aiheesta muualla 

 Autosoviet: SKODA
 Škodan kotisivut 
 Helkama-Auton kotisivut

*