Suomen rataverkon historia

pienoiskuva|Vuonna 1862 valmistuneen Helsingin ja Hämeenlinnan rata.
Suomen rataverkon historian voidaan katsoa ulottuvan ainakin maaliskuun 20. päivään 1849, jolloin tie- ja vesirakennuslaitoksen päällikkö eversti Alfred Stjernvall ehdotti hevosvetoisen rautatien rakentamista Helsingistä Turkhautaan. Rata olisi ylittänyt Salpausselät ja yhdistänyt maan pääkaupungin purjehduskelpoiseen Järvi-Suomeen. Kenraalikuvernööri määräsi asiaa tutkittavaksi, ja vuonna 1851 valmistui suunnitelma veturirautatien rakentamisesta Helsingistä Hämeenlinnaan. Tälle välille avattiinkin vuonna 1862 Suomen rataverkon ensimmäinen rataosuus, joka on nykyään osa Suomen päärataa.Otavan suuri ensyklopedia, 14. osa, art. Rautatieliikenne, s. 5652–5653, Otava 1979,  1800-luvun lopulla junat oli Suomessa suunniteltu kulkemaan vain 40-60 kilometriä tunnissa, joten matkanteko oli melko hidasta mutta silti paljon hevoskyytiä nopeampaa.

Pääosa rataverkosta rakennettiin vuosien 1850 ja 1900 välillä. Suomi oli köyhä ja työläisille maksetut palkat pieniä. Tarvittiin tehokas kuljetusmuoto niin valmiiden tuotteiden kuin raaka-aineidenkin kuljetukseen. Olihan nähty Yhdysvalloissa ja Englannissa niiden käänteentekevä vaikutus taloudelle. Suomessa oli käynnissä nopea teollistuminen. Radat rakennutti tuohon aikaan Suomen suuriruhtinaskunta, ja Helsinki–Hämeenlinna-radan rakennusvaroja kerättiin muun muassa viinanpolttoverolla, kun kruunu ei juurikaan muualta rahaa saanut. Tämän veron kertymää hidastivat muun muassa suuret katovuodet 1850-luvun lopussa.
pienoiskuva|right|Suomen rataverkko vuonna 1918 Suomen sisällissodan alkaessa.
Uusia rataosuuksia on tehty 1900-luvun loppupuolella melko vähän. Eräitä suurimpia hankkeita ovat olleet Äänekoski–Haapajärvi-rata vuonna 1960Suomen leveäraiteiset rataosat, taulukko valmistumisvuosista ja Martinlaakson lähiliikennerata vuonna 1975. Vuoden 1970 jälkeen on rakennettu pääasiassa oikoratoja. Sellaisia ovat vuonna 1971 valmistunut rata Tampereelta Parkanon kautta Seinäjoelle, vuonna 1978 valmistunut Jämsänkosken–Jyväskylän rata ja vuonna 2006 valmistunut Lahden oikorata.Lounema, Risto: Oikorata: Kerava–Lahti, s. 3, Ratahallintokeskus 2006,  Oikoradat tehtiin oikomaan junien kulkua hidastaneita mutkia ja lisäämään kapasiteettia.

Rautatiet olivat jonkinasteisessa lamassa 1960-luvulta lähtien, koska autojen uskottiin olevan tulevaisuuden kuljetusmuoto. Käsitystä on jouduttu tarkistamaan 1900-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa, sillä liikenneruuhkat ja kasvava ympäristötietoisuus puoltavat rautateiden uutta nousua.

 Kehittyminen 
pienoiskuva|Suomessa käytettyjä ratakiskotyyppejä. Oikealta vasemmalle:
1. Kenttäratakisko – 36,48 kg/m,
2. K22-kisko vuodelta 1880 – 22 kg/m,
3. Helsinki–Hämeenlinna-rautatien kisko vuodelta 1860 – 33 kg/m,
4. K30-kisko vuodelta 1880 – 30 kg/m,
5. K43-kisko vuodelta 1915 – 43 kg/m,
6. K54-kisko (myöhemmin tunnuksina UIC 54 ja 54E1) vuodelta 1959 – 54 kg/m,
7. UIC 60 -kisko (merkintä myöhemmin 60E1) vuodelta 1988 – 60 kg/m.
Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin Helsingin ja Hämeenlinnan välille vuonna 1862, jolloin monissa Länsi-Euroopan maissa rataverkot olivat jo laajoja ja kehittyneitä.Kallio 2022, s. 45 Rautatieliikenteen käynnistämisen tarkoitus oli pääasiassa taloudellinen: se tulisi yhdistämään niin kasvu- ja talouskeskukset toisiinsa kuin Järvi-Suomen rannikkokaupunkien satamiin, ja sen uskottiin myös toimivan idän ja lännen välisenä kauttakulkuliikenteen väylänä. Rataa puollettiin myös huoltovarmuuden ja sivistyksen kannalta.

Ensimmäinen junavuoro ajettiin Helsingistä Hämeenlinnaan 31. tammikuuta 1862, ja säännöllinen liikenne kaupunkien välillä alkoi 17. maaliskuuta 1862.Finnish Railway Statistics 2009 – Finnish Rail Administration (FRA)], taulukko valmistumisajoista sektiossa.1.3  Helsingin ja Hämeenlinnan välisestä osuudesta muodostui myöhemmin Suomen päärata, mutta ensimmäisinä vuosikymmeninä rataverkkoa rakennettiin vailla yhteisesti sovittua suunnitelmaa lopputuloksesta, toisin kuin esimerkiksi Ruotsissa, jossa päärataverkko rakennettiin melko tarkkaan suunnitelmien mukaan. Julkista keskustelua rataverkon kehittämisestä käytiin paljon vähemmän etenkin siksi, että Suomen suuriruhtinaskunnassa julkaistiin kymmenkertaisesti vähemmän sanomalehtiä kuin Ruotsissa.

Vuonna 1870 valmistui yhteys Pietariin, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys tsaarivaltakunnan pääkaupunkiin. Koska Suomi oli osa Venäjän keisarikuntaa, Suomessa alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (5 jalkaa eli 1 524 mm; Venäjällä nykyisin 1 520 mm). Jokaisen radan yhteyteen rakennettiin lennätinlinja.Zetterberg 2012, s. 90

Valtion rahoittaman Riihimäen ja Pietarin välisen radan valmistumisen jälkeen vuoden 1872 valtiopäivillä keskusteltiin rautateiden myymisestä yksityisille, mutta rautatiet jäivät valtiolle. Yksityisin varoin rakennettiin silti 1870-luvun alkupuolella rautatiet Keravalta Porvooseen ja Hyvinkäältä Hankoon. Jälkimmäisen radan rakennuttajan ajauduttua vararikkoon valtio osti rautatien, jotta se ei joutuisi ulkomaisiin käsiin.  

Helsingin–Hämeenlinnan rataosan jatke Toijalan kautta Tampereelle sekä haararata Toijalasta Turkuun avattiin liikenteelle 22. kesäkuuta 1876.Suomen kulttuurihistoria 4, s. 173 Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty. Vuonna 1883 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan, ja vuonna 1886 myös Oulu oli liitetty Seinäjoelle. Vuonna 1909 rautatie ylettyi Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle.Suomen kulttuurihistoria 4, s. 174

Rataverkon tärkeimmät tehtävät itsenäisessä Suomessa olivat maanpuolustus, puunkuljetus ja poikittaisyhteydet.Kallio 2022, s. 363–364 Ratojen rakentaminen rahoitettiin lainarahalla sekä raideliikenteen verolla ja paloviinaverolla.Kallio 2022, s. 32 Rakentamistekniikka hakkuineen, lapioineen ja hevosineenKallio 2022, s. 49–56 oli huomattavasti alkeellisempaa kuin Länsi- ja Keski-Euroopan maissa, joissa saatettiin käyttää esimerkiksi porakoneita ja nostureita. Suomessa radanrakentaminen alkoi koneellistua 1920-luvulla ja merkittävästi vasta 1950-luvulla. Rakentamisosaamista haettiin ulkomaisista lehdistä ja kirjoista sekä ulkomaille tehdyistä opintomatkoista.Kallio 2022, s. 112 Eurooppalaisesta kehityksestä poiketen rakentaminen oli pääosin valtiovetoista, ja urakointi alkoi yleistyä vasta 1950-luvulla. Urakointia oli kokeiltu jo aiemmin, mutta urakoitsijat eivät kuitenkaan olleet suoriutuneet töistään tarpeeksi hyvin.Kallio 2022, s. 107–108 Radanrakentajien kuolemiin johtaneita tapaturmia oli paljon. Rautatierakentamisen historiaa tutkineen Kalle Kallion arvion mukaan ennen toista maailmansotaa Suomen rataverkon rakennustyömailla surmansa sai noin 200–250 radanrakentajaa.Kallio 2022, s. 127 

Osa rakennushankkeista venähti pitkiksi, ja Suomen onkin sanottu yrittäneen rakentaneen liian monta rataa samaan aikaan; esimerkiksi 1920-luvulla ratoja oli työn alla samanaikaisesti peräti neljä. Rautateitä pyrittiin 1800-luvun loppupuolelta 1940-luvulle asti rakentamaan mahdollisimman halvalla. Säästö tuli kuitenkin lopulta kalliiksi, koska halvalla rakennettua rataa oli kallista ylläpitää liikennöitävässä kunnossa. Ratoja perusparannettiin toisen maailmansodan jälkeen aina vuoteen 1987 asti. 

 Toinen maailmansota 
Maailmansotien välisenä aikana aikana ratojen rakentaminen oli Suomessa varsin vilkasta: rataverkon kilometrimäärä kasvoi 47,1 prosenttia vuosina 1912–1932.Zetterberg 2012, s. 128 Toinen maailmansota kuitenkin vaikeutti tilannetta. Sodassa rautateillä oli merkittävä rooli sekä joukkokeskityksissä että evakuointikuljetuksissa. Talvisodassa useita rataosia, rautatieliikennepaikkoja ja kalustoa vaurioitui tai tuhoutui. Sodan vuonna 1940 päättäneessä Moskovan rauhansopimuksessa Suomi joutui luovuttamaan rautatiekalustoa ja alueita Neuvostoliitolle, ja osa rataverkosta jäi luovutetuille alueille.Zetterberg 2012, s. 198–203 Sen lisäksi resursseja jouduttiin käyttämään rauhansopimuksessa vaadittuun uuteen rataosaan Kemijärveltä itärajalle eli niin kutsuttuun Sallan rataan, joka Suomessa koettiin sotilaallisena uhkana.Zetterberg 2012, s. 205 Välirauhan aikana Suomessa suunniteltiin uusia ratoja muun muassa Hämeenlinnasta Heinolan kautta Mikkeliin sekä Porvoosta Kouvolaan. Erityisesti Porvoon ja Kouvolan välistä rataa pidettiin rautateiden toimintakyvyn kannalta ensisijaisen tärkeänä, mutta rakennustöitä ei resurssien puutteen vuoksi kyetty aloittamaan.Zetterberg 2012, s. 218

Lapin sodassa saksalaiset tuhosivat Suomessa 171 kilometriä raidetta sekä runsaasti rautatiesiltoja, veturitalleja ja kalustoa.Zetterberg 2012, s. 225 Yhteensä käytöstä jäi toisen maailmansodan jälkeen yli 500 ratakilometriä.Zetterberg 2012, s. 228 Jälleenrakennustyöt aloitettiin kuitenkin jo syksyllä 1944. Jatkosodan vuonna 1944 päättäneen Moskovan välirauhan myötä jouduttiin luopumaan suunnitellusta Petsamon radasta.

Koska tärkein Joensuuhun kulkenut, Viipurista alkanut rata joutui rauhansopimuksessa suurimmalta osaltaan Neuvostoliitolle, rakennettiin sitä korvaamaan vuonna 1966 yhteys Parikkalasta Onkamolle. Seuraavalla vuosikymmenellä saatiin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata Tampere–Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.

 Autoistumisen uhka rataverkolle 
Autoistuminen eli yleistynyt autoliikenne ja maantieverkon kehitys alkoi vähentää uusien rautateiden tarvetta 1900-luvun alkupuolella. Maantiet, joiden rakentaminen ja kunnossapito siirtyivät vuonna 1921 valtion vastuulle, alkoivat kilpailla määrärahoista rautateiden kanssa.Zetterberg 2012, s. 169 Henkilöliikenteessä autoliikenteen volyymi ohitti rautatieliikenteen vuonna 1932, ja pelkästään linja-autoliikenteen volyymi ylitti rautatieliikenteen vuonna 1937. Tavaraliikenne pysyi kuitenkin vankasti rautateillä.Zetterberg 2012, s. 185 Rautatiehallituksen sisällä alkoi kuulua kriittisiä puheenvuoroja tiettyjen ratasuuntien kannattavuudesta. Samalla vanhat radat alkoivat kärsiä korjausvelasta. Autoistuminen vaikutti myös ratalinjauksiin: aikaisemmin rautatiet pyrittiin rakentamaan asuttuja seutuja myötäillen, jolloin reitti kahden pääkeskuksen välillä ei aina ollut kovin suora ja nopea, mutta yhä yleistyvämmin alettiin pitää olennaisena myös kokonaismatka-aikaa. Ratasuunnitelmiin antoi lausuntonsa myös Metsähallitus, sillä olennaista oli rakentaa radat palvelemaan mahdollisimman hyvin myös puutavarankuljetusreittejä.Zetterberg 2012, s. 133 

 Sähköistyminen 

Maailman ensimmäinen julkinen sähkörautatie avattiin liikenteeseen Itävallassa vuonna 1883. Suomessa sähköistämiskomitea aloitti työnsä vuonna 1903, ja raportissaan parin vuotta myöhemmin se esitti, että sekä tekniset että taloudelliset edellytykset Helsinki–Pietari-radan sähköistämiseen olivat olemassa. Senaatti ei kuitenkaan myöntynyt komitean suositukseen, ja ensimmäinen maailmansota keskeytti hankkeen etenemisen kokonaan.

Vuonna 1955 aloitettiin sähköistyssuunnitelman laatiminen, ja vuonna 1959 rautatiehallitus esitti sähköistystöiden aloittamista. Valtioneuvosto hyväksyi 17. kesäkuuta 1965 rautateiden ensimmäisen vaiheen sähköistyksen aloittamisen. Ensimmäiseen vaiheeseen kuuluivat rataosat Helsinki–Kirkkonummi, Helsinki–Riihimäki–Tampere ja Riihimäki–Kouvola. 1950-luvulla tasasuuntaustekniikka oli kehittynyt, ja siksi valittiin rautateiden sähköistykseen 25 kV:n 50 Hz:n yksivaihejärjestelmä.

Sähköistyksen kiinteiden laitteiden rakentamisen toteutti Sähköradat Ay, joka oli Imatran Voiman ja Nokian yhteisyritys, yhtiömuoto muuttui myöhemmin Ay:stä Oy:ksi. Ensimmäinen rakentamissopimus on allekirjoitettu 28. kesäkuuta 1965.

Sähköistyksen peruskivi muurattiin Espoossa Tuomarilan liikennepaikan läheisyydessä 13. joulukuuta 1965. Ensimmäiseen sähköjunatilaukseen kuului 30 kaksivaunuisia sähkömoottorijunia, jotka valmisti Valmet Oy ja Oy Strömberg Ab vastasi junien sähkötekniikan suunnittelusta ja valmistuksesta.

Vuonna 1965 alkoi laaja sähköistysprojekti. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25 kV ja 50 Hz, joka on vielä nykyäänkin paras tekniikka. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistys aloitettiin Helsingistä Kirkkonummelle vievällä rataosuudella. Aikataulumukainen sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi 26. tammikuuta 1969. Monet reitit saatiin sähköistettyä vasta 1990-luvulla, kuten Tampere–Jyväskylä vuonna 1994Zetterberg 2012, s. 324 ja Helsinki–Turku vuonna 1995. Sähköistys rataosalle Oulu–Rovaniemi valmistui muutaman vuoden rakentamisen jälkeen joulukuussa 2004 ja rataosuuksille Oulu–Iisalmi/Vartius vuonna 2006.

Sähköistymisen valmistuminen rataosuuksittain 1969–1995:
 1969 Helsinki–Kirkkonummi, rataosuuden vihkiminen oli 24. tammikuuta 1969 ja säännöllinen liikenne alkoi 26. tammikuuta 1969
 1970 Helsinki–Hiekkaharju
 1970 Hiekkaharju–Kerava
 1972 Kerava–Riihimäki; Helsinki–Riihimäki-väli valmistui kokonaan 28. tammikuuta 1972
 1974 Riihimäki–Toijala
 1975 Toijala–Seinäjoki, sähköistys Seinäjoelle saakka valmistui 3. maaliskuuta 1975
 1975 Huopalahti–Martinlaakso (uusi rata)
 1977 Riihimäki–Kouvola-rataosuus valmistui 19. kesäkuuta 1977 
 1978 Kouvola–Vainikkala 28. toukokuuta 1978
 1978 Luumäki–Imatra 2. heinäkuuta 1978
 1979 Kouvola–Kuusankoski
 1979 Kouvola–Kotka 10. lokakuuta 1979
 1980 Kouvola–Pieksämäki 1. joulukuuta 1980
 1981 Seinäjoki–Kokkola 1. joulukuuta 1981
 1983 Kokkola–Oulu 29. toukokuuta 1983
 1984 Pieksämäki–Iisalmi
 1984 Juurikorpi–Hamina
 1988 Imatra–Joensuu 1. joulukuuta 1988
 1990 Kerava–Sköldvik, VR:n omana työnä
 1991 Martinlaakso–Vantaankoski 
 1993 Kirkkonummi–Karjaa
 1994 Tampere–Jyväskylä 3. lokakuuta 1994
 1995 Karjaa – Turun satama 1. tammikuuta 1995

Rataverkon sähköistys maksoi vuoteen 1995 mennessä 2,4 miljardia markkaa vuoden 1994 kustannustasossa.

 Rataverkon pituuden kehitys 
Valtion rataverkkoZetterberg 2012, s. 534 Vuosi Pituus (km)186210818624831880852 18901 87619002 650 19102 65019203 98719305 01019385 40719504 79819605 31419705 80419806 07519905 84620005 85420105 91920215 918

 Historia alueittain 
 Etelä-Suomi 
Suomen ensimmäinen yleiselle liikenteelle tarkoitettu rautatie, nykyinen päärata, Helsingistä Hämeenlinnaan valmistui vuonna 1862. Rautatieyhteys Helsingistä Riihimäen ja Viipurin kautta Pietariin avattiin vuonna 1870.Suomen kulttuurihistoria 4, s. 172 Suomi oli tällöin autonomisena suuriruhtinaskuntana Venäjän vallan alla. Rata Riihimäeltä Pietariin rakennettiin sotilaallisista syistä syvälle sisämaahan, etteivät viholliset voisi käyttää sitä helposti omiin tarpeisiinsa.

Merkittäviä ja edelleen toiminnassa olevia alun perin yksityisiä rautateitä Etelä-Suomessa ovat Hanko–Hyvinkää-rata (1873) ja Porvoon rata (1874). Purettuja rautateitä ovat muun muassa Hyvinkää–Karkkila-rata (1912–1967) ja Lohjan satamarata (1928–2020).

 Pääkaupunkiseutu 

pienoiskuva|Kaksiraiteista päärataa Oulunkylän kohdalla vuonna 1959.
Ensimmäisen rataosuuden Helsinki–Hämeenlinna rakennustyöt alkoivat 13. kesäkuuta 1857,Kallio 2022, s. 16 ja se avattiin säännölliselle liikenteelle 17. maaliskuuta 1862.Suomen kulttuurihistoria 4, s. 171 Toinen raide rakennettiin Pasilan ja Tikkurilan välille vuonna 1899, ja seuraavana vuonna sitä jatkettiin Keravalle saakka. Kolmas raide tehtiin Helsingistä Tikkurilaan vuonna 1972 ja Tikkurilasta pohjoiseen vuonna 1981. Lähiliikenteen käyttöön rakennettu Keravan kaupunkirata valmistui kokonaisuudessaan vuonna 2004.

Helsinkiin rakennettiin 1800- ja 1900-luvuilla tavaraliikenteen tarpeisiin useita satamaratoja: Sörnäisten satamarata (1863), Katajanokan satamarata (1894) ja Herttoniemen satamarata (1939). Rautatie on ollut merkittävä tekijä myös Vantaan kehityksessä. Rautatiellä on se etu, että se on kuljetuskyvyltään maanteitä huomattavasti tehokkaampi väylä sekä matkustajien että tavaroiden siirtoon. Rautatie on vaikuttanut hyvin merkittävästi Vantaan väestö- ja elinkeinorakenteeseen. Sen myötä väkeä muutti uusille alueille, kun rata mahdollisti töissä käymisen Helsingissä. Länsi-Vantaalle rakennettu Vantaankosken rata, joka erkanee Huopalahdessa rantaradasta, valmistui vuonna 1975 ja sen jatke Havukoskelle eli kehärata vuonna 2015. Teollisuusratoja Vantaalla ovat Tikkurila–Hakkila-rata (1910) ja suurelta osin tunneloitu Vuosaaren satamarata (2008).

Sähköistettynä liikenne alkoi kulkea säännöllisesti Helsingistä Kirkkonummelle tammikuussa 1969 ja Hiekkaharjuun syyskuussa 1970.Lähiliikenteen historia Suomen raitiotieseura 

 Itä-Suomi 
Riihimäki–Pietari-rata valmistui 1870, ja vuonna 1890 rakennettiin Kouvola–Kotka-rata.

1860-luvulta lähtien nousivat rautatiekysymykset Savossakin esille. Rautatieverkostosta oli olemassa useita vaihtoehtoisia suunnitelmia; yhden jo 1860-luvun alussa esitetyn suunnitelman mukaan oli rakennettava radat Helsinki–Hämeenlinna–Tampere–Vaasa ja Viipuri–Lappeenranta–Kuopio–Oulu sekä näille poikittaisia yhteysratoja, muun muassa Hämeenlinna–Mikkeli. Ensimmäisenä Suomeen kuitenkin tehtiin Helsinki–Hämeenlinna-rata ja Riihimäki–Pietari-rata.

Savon rata Kouvolasta Kuopioon saakka oli valmis vuonna 1889, ja se avattiin liikenteelle 1. lokakuuta 1889.

Alkuperäinen Karjalan rata Viipurista Sortavalan kautta Joensuuhun sekä haararata Antreasta Imatralle rakennettiin vuosina 1890–1894. Myöhemmin sitä jatkettiin Joensuusta Lieksaan vuonna 1910,Nurmekseen vuonna 1911 ja sieltä edelleen Kontiomäen kautta Ouluun. Nurmeksen ja Oulun välinen rataosa valmistui vaiheittain vuosina 1926–1930.

Poikittaisrata Elisenvaarasta Karjalan radan varrelta Savonlinnan, Pieksämäen ja Jyväskylän kautta Haapamäelle, Pohjanmaan radan varteen, rakennettiin vaiheittain vuosien 1897 ja 1918 välisenä aikana. Ensimmäisenä siitä valmistui Haapamäen ja Jyväskylän välinen osuus 1897, viimeisenä Jyväskylän ja Pieksämäen välinen osuus 1918. Tätä rautatieyhteyttä Pietarista Suomen sisäosien kautta Pohjanlahden rannikolle Nikolainkaupunkiin (nyk. Vaasaan) Venäjän hallitus piti strategisista syistä erittäin tärkeänä, koska vanha Riihimäki–Pietari-rata sijaitsi sen verran lähellä Suomenlahden rannikkoa, että se olisi sodan aikana saattanut joutua vihollisen haltuun.Alameri, Mikko: Suomen rautatiet, s. 9–15, Slezak, Wien 1979,  Vastavalmistuneena rata todella saikin huomattavan strategisen merkityksen, mutta ei venäläisille vaan Suomen sisällissodan valkoisille, sillä Riihimäen–Viipurin rata oli punaisten, tämä uusi rata sen sijaan kokonaan valkoisten hallitsemalla alueella ja yhdisti toisiinsa vanhat pohjois–eteläsuuntaiset rataosat.

Koska Karjalan radan eteläosa jäi toisen maailmansodan jälkeen luovutetulle alueelle, rakennettiin sitä korvaamaan 1960-luvulla rata yhdysrata Parikkalasta Onkamoon. Sitä ennen tärkeimpänä ratayhteytenä Joensuuhun oli toiminut vähän ennen sotaa, vuonna 1939 valmistunut rata Varkaudesta Joensuuhun.

 Pohjanmaa 
Tampere–Vaasa-rautatie rakennettiin vuosina 1879–1883. Ratatyömaa oli jaettu kolmeen piiriin. Näistä ensimmäinen ulottui Tampereelta Pollariin, toinen Pollarista Alavudelle ja kolmas Alavudelta Vaasaan. Kiireisimpään aikaan töissä oli jopa 4 000 radan rakentajaa. Rata kiersi Näsijärven itäpuolitse ja oli kymmeniä kilometrejä pidempi kuin myöhemmin rakennettu, Parkanon kautta kulkeva oikorata.

 Lounais-Suomi 
Hämeenlinnasta Turkuun ja Tampereelle johtavien ratojen suunnittelu alkoi jo ennen kuin Helsinki–Hämeenlinna-rata saatiin valmiiksi. Ensimmäiset suunnitelmat insinöörikunta teki eversti Knut Stjernvallin johdolla jo vuonna 1860. Kenraalikuvernööri Berg esitti suunnitelmat senaatille, joka asetti vuonna 1861 komitean tutkimaan rautatien jatkamista Hämeenlinnasta Tampereelle.Voionmaa 1907–1910, s. 137

Keväällä 1861 joukko tamperelaisia Pellavatehtaan isäntä Adolf Törngrenin johdolla jätti hallitukselle laskelmia Hämeenlinna–Tampere-rautatien tuomista eduista, ja senaatti esitti keisari Aleksanteri II:lle, että Helsinki–Hämeenlinna-radan valmistuttua ruvettaisiin rakentamaan rataa Hämeenlinnasta Tampereelle, mutta keisari siirsi hankkeen myöhempään ajankohtaan tärkeimpien itään päin kulkevien ratojen rakentamisten vuoksi.Suomen kulttuurihistoria 4, s. 170–171Sinisalo 1947, s. 164Voionmaa 1907–1910, s. 135, 146

Koska Riihimäki–Pietari-radasta tuli pula-aikana hätäaputyömaa, ja toisaalta koska Venäjän silloinen suurruhtinas halusi, siirtyi Hämeenlinnan–Tampereen radan samoin kuin siitä haarautuvan Turkuun johtaneen radan rakentaminen aina 1870-luvulle.

1870-luvun alkupuoliskolla valtio oli sopinut radan rakentamisesta erään turkulaisen alihankkijan kanssa. Sopimukseen sisältyi ehto, jonka mukaan sopimus peruuntuisi, mikäli alihankkija ei aloita töitä tiettyyn päivään mennessä.

Alueen pohatat sopivat alihankkijan kanssa radan suunnasta. Esimerkiksi Forssa-yhtiöiden perustaja Axel Wilhelm Wahren oli sopinut alihankkijan kanssa radan rakentamisesta Forssan kautta. Wahreenin pettymykseksi alihankkija ei aloittanut rakentamista sovittuun päivään mennessä, jolloin sopimus peruuntui, eikä Wahren onnistunut saamaan rataa Forssaan, vaikka yrittikin kaikkensa vielä jälkeenpäin. Forssaan kuitenkin saatiin kapearaiteinen rautatieyhteys Humppilasta vuonna 1898, kun Jokioisten rautatie rakennettiin.

Virheestä oppineena Suomen suuriruhtinaskunta päätti olla hankkimatta alihankkijaa ja rakennutti radan itse. Rataa rakennettiin venäläisellä työvoimalla, koska se oli tuolloin halvempaa. Venäläinen miehistö oli toisaalta myös tappelualttiimpaa ja laiskempaa. Venäläiset radan rakentajat jättivät joillekin paikoille myös oman kädenjälkensä, eli puustot radan varsilla. Siperian rataa rakentaessaan nämä työmiehet olivat oppineet kylvämään puita ratojen varsille; Siperiassa puut suojasivat rautatietä tuulelta.

Hämeenlinnan–Tampereen ja Toijalan–Turun radat valmistuivat 13. tammikuuta 1876, juhlajuna kulki tosin vasta 22. kesäkuuta 1876. Tilastojen mukaan radalla kulki aluksi satunnaisesti ihmisiä, mutta kesän lähetessä päivittäinen matkustustarve kasvoi roimasti.Sinisalo 1947, s. 167 Turku–Toijala-radalla kulki koekäytössä dieselkäyttöinen VR:n veturi säännöllisesti Kyrö–Turku-väliä jo 1920-luvulla.

Vuonna 1903 valmistui Turkuun toinenkin rata, Helsingin Pasilasta Karjaan ja Salon kautta kulkeva rantarata. Se rakennettiin suureksi osaksi yksiraiteiseksi. Toisen maailmansodan jälkeen rata kulki Porkkalan vuokra-alueen poikki ja jäi tältä osin muutamaksi vuodeksi pois käytöstä. Myöhemmin päästiin sopimukseen läpikulkuoikeudesta, mutta asiaan liittyi silti hankaluuksia, joiden vuoksi presidentti J. K. Paasikivi ehdotti uuden radan rakentamista kiertämään vuokra-alue sen pohjoispuolelta. Jo samassa yhteydessä suunniteltiin radan sähköistämistä. Presidentti pohti ajatusta päiväkirjoissaan sangen laajasti, mutta lopulta ajatus raukesi, kun Porkkala palautettiin paljon suunniteltua aiemmin, vuonna 1956.

Radan alkuosa Helsingistä Kirkkonummelle sähköistettiin Suomen ensimmäisenä ratana vuonna 1969. Muilta osin rataa alettiin perusparantaa vasta 1980-luvulla. Se saatiin kokonaisuudessaan sähköistettyä vasta vuonna 1995, kun Pendolinot tulivat liikenteeseen.

 Pohjois-Suomi 

1890-luvulla ehdotettiin strategisesti tärkeää yhteyttä Oulusta Jäämerelle, mutta ajatus sai sekä Suomessa että Venäjällä kielteisen vastaanoton.Rinne 2001, s. 46 Ennen sotia oli myös suunnitelmissa rakentaa rautatiet Koillismaalle Kuusamoon sekä rataa Petsamon kautta Jäämerelle. 

Muita mainittavia rautatiesuunnitelmia ovat olleet myös Rahjan satamarata Kalajoella sekä viivasuora Kairanmaan rata Vuolijoen Otanmäestä Vihantiin.

Rautateiden vaikutus yhdyskuntarakenteeseen

Rautateillä oli suuri merkitys Suomen asutusrakenteen synnyssä. Monia uusia kaupunkeja, kuten Hyvinkää, Riihimäki, Karjaa, Kouvola, Seinäjoki, Pieksämäki ja Ylivieska syntyi rautateiden risteysasemien ympärille. Asemia rakennettiin junaturvallisuuden vuoksi tiheästi,Rinne 2001, s. 45 ja vielä 1960-luvulla rautateillä oli asema keskimäärin 3,4 kilometrin välein (pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä 3,1 km). Huomattava osa väestöstä asui omakotitaloissa asemakylissä, jotka muodostivat ratojen varteen pitkiä nauhakaupunkeja. Asunnot sijaitsivat tavallisesti samalla puolella kuin asemarakennus, kun taas tavaramakasiinit ja huoltorakennukset sijoittuivat radan toiselle puolelle.Zetterberg 2012, s. 87 Asioita käytiin hoitamassa junalla isommissa kaupungeissa ja naapurikylissä autojen puuttuessa. Rautatiet yhtenäistivät Suomea ja vahvistivat käsitystä Suomesta maantieteellisenä kokonaisuutena. Yhteiskunta alkoi toimia saman kellon tahdissa, kun liikennöinnin täsmällisyyden vuoksi kaupunkien kellot käännettiin samaan aikaan.Rinne 2001, s. 284–286Kallio 2022, s. 13 Sitä ennen Suomessa oli ollut useita aikavyöhykkeitä ja erilaisia paikallisaikoja.

Vielä nykyäänkin Suomen väestö on keskittynyt rautateiden varteen ja raiteet kulkevat lähes jokaisen vähänkin suuremman kunnan läpi, vaikka varsinainen matkustajaliikenne olisikin loppunut. Asemakylien hiljentyessä ja autoistumisen aiheuttaman matkustajakadon myötä pysähdyksiä on vähennetty. Junien rooli nykyään on tarjota nopeita yhteyksiä suurien kaupunkien välillä ja lähiliikennettä tiheästi asutetulla pääkaupunkiseudulla.

 Katso myös  
Raideleveyksien historiaa – sisältää Suomen raideleveyden historiaa  
Rautatiehallitus
Suomen rautatieliikenne
Valtionrautatiet

 Huomioita 

 Lähteet 







 Viitteet 

 Kirjallisuutta 
Schivelbusch, Wolfgang: Junamatkan historia. Vastapaino, 1996, 

 Aiheesta muualla 

Finnish Railway Statistics 2009, Finnish Rail Administration (FRA)
Vaunut.org: Kuvia rautateiltä
Rautatiet Suomessa, Opeko.fi / Tiina S., 2006
Suomen leveäraiteiset rataosat
Tampereen Pellava ja Rauta-teollisuus Oy, Tampereen Konepaja Tampereen kirjapaino Oy, 1920, Tampere
  Fennada-Filmi Junior – Yle Elävä arkisto

*
Luokka:Raideliikenteen historia
rataverkko