Raideleveys

Raideleveys on rautatien kiskojen sisäreunojen välinen etäisyys. Käsitettä raideleveys ei pidä sekoittaa käsitteeseen raideväli, joka tarkoittaa rautatien kahden rinnakkaisen raiteen keskilinjojen välistä etäisyyttä.

Maailman yleisintä raideleveyttä, alun perin vain englantilaista 1 435 millimetriä, kutsutaan normaaliraideleveydeksi (,  tai Regelspur) tai joskus kansainväliseksi raideleveydeksi (). 

Vakioleveyttä kapeampia raideleveyksiä sanotaan kapeiksi raideleveyksiksi (, ) ja sitä leveämpiä raideleveyksiä leveiksi raideleveyksiksi (, ). Rautateitä, joiden raideleveys on pienempi kuin 381 mm, kutsutaan pienoisrautateiksi, vaikka niillä voitaisiin kuljettaa matkustajia, jolloin kyseessä ovat puutarharautatiet tai pienoisrautatiet.

Yleisesti ottaen leveäraiteinen juna on vakaampi, sallii suurempia nopeuksia ja pystyy kantamaan enemmän kuormaa, kun taas kapearaiteinen rata on halvempi ja nopeampi rakentaa ja vie vähemmän tilaa. Kapearaiteisia ratkaisuja suositaankin edelleen muun muassa kaupungeissa kulkevissa raitiovaunuissa ja vaikeassa maastossa (esimerkiksi vuoristossa) kulkevilla radoilla.

Raideleveyksien historiaa

Brittiläinen insinööri George Stephenson käytti neljän jalan ja  tuuman raideleveyttä Stocktonin ja Darlingtonin välisellä junayhteydellä, ja kuninkaallinen komitea esitti tätä leveyttä standardiraideleveydeksi 1845. Britannian parlamentti sääti tästä lain () 1846. Britanniassa leveää raidetta käyttävä Great Western Railways siirtyi standardiraideleveyteen vasta 1892. Myös joillain muilla brittiläisillä rautateillä oli standardiraideleveydestä poikkeavia ratoja käytössään.

Yhdysvalloissa noudatettiin alun perin brittiläistä standardiraideleveyttä pääasiassa pohjoisvaltioissa, jonne ensimmäiset veturit oli ostettu Britanniasta. Etelävaltioissa sen sijaan viiden jalan eli 1 524 millimetrin raideleveys oli tyypillinen. Amerikkalaisia raideleveyksiä alettiin vähitellen muuttaa standardin mukaisiksi, kun ymmärrettiin sen taloudellinen ja käytännöllinen hyöty. Sisällissodan päätyttyä vuonna 1865 koettiin pohjoisen ja etelän erilaiset raideleveydet taloudelliseksi ongelmaksi uudessa yhtenäisessä valtiossa. Etelän rautateiden raideleveydet muutettiin Pennsylvania Railroad -yhtiön neljän jalan ja yhdeksän tuuman raideleveydeksi kahdessa päivässä, 31. toukokuuta ja 1. kesäkuuta 1886.

Yhdysvaltalainen sotilasinsinööri George Washington Whistler (1800–1849) palkattiin rakennuttamaan Moskovan ja Pietarin välistä rautatietä, jonka leveydeksi tuli Yhdysvaltain etelävaltiolaiset viisi jalkaa. Näin tämä ”venäläisenä raideleveytenä” pidetty leveys tuli voimaan koko rataverkolla koskien myös Viroa, Liettuaa, Latviaa, Suomea, Ukrainaa, Valko-Venäjää ja Mongoliaa.

Neuvostoliiton aikana Venäjän raideleveys muutettiin 1 524 mm:stä 1 520 mm:iin, kun sinne haluttiin loogisempi SI-järjestelmän mukainen millimetrien tasakymmeniin osuva raideleveys. 1950-luvulla tehty muutos toteutettiin kallistamalla kiskoja sisäänpäin aiempaa enemmän, millä saavutettiin vaadittu raideleveyden neljän millimetrin kaventuminen.

Muualla Euroopassa käytetään yleensä alkujaan brittiläistä standardiraideleveyttä. Merkittävinä poikkeuksina ovat Espanja ja Portugali, joille oli aikanaan tärkeää Napoleonin sotien aikaisten kokemusten perusteella, että raideleveys eroaa siitä, mitä Ranska käyttää.

Suomen raideleveyksiä
Kapearaiteiset radat (alle 1 435 mm)

Suomen 13 yleiselle liikenteelle avattuna ollutta kapearaiteista rautatietäNimi tai nimitysRaideleveysPituusAvattuSuljettu Hyvinkää–Karkkila 750 mm44,0 km 1912Ensimmäinen juna ajettu osittain valmiilla radalla 27. elokuuta 1911. Avattu virallisesti liikenteelle 24. helmikuuta 1912. 1967 Jokioisten rautatie  750 mm22,4 km 1899Avattu väliaikaiselle liikenteelle 9. joulukuuta 1898 ja yleiselle liikenteelle 25. lokakuuta 1899 1974 Karhulan–Sunilan rautatie 785 mm5,6 km 1900 1926Leveäraiteistettu (1 524 mm) 1926 Karjalankosken rautatie 600 mm3,9 km 1906Liikennelupa 30. toukokuuta 1905 omia kuljetuksia varten ja tasan vuotta myöhemmin yleistä henkilökuljetusta varten. 1949Yleinen henkilöliikenne loppui 31. heinäkuuta 1934, ja yleinen tavaraliikenne 31. joulukuuta 1949. Kuusankoski–Voikkaa 600 mm5,5 km 1922Väliaikainen liikenne alkoi 1. joulukuuta 1920 ja yleinen liikenne 1. tammikuuta 1922. 1960Radan matkustajaliikenne loppui kesäkuussa 1954, tavaraliikenne 1960 Lohjan sähkörautatie 750 mm4,4 km 1912 1930Matkustajaliikenne loppui 1928 ja muu liikenne siirtyi uudelle leveäraiteiselle Lohjan satamaradalle 1930 (joidenkin lähteiden mukaan liikenne loppui 1929) Loviisa–Vesijärvi 750 mm81,7 km 1900 1960Leveäraiteistettu (1 524 mm) 1960 Läskelän rautatie 750 mm12 km 1916Lähteestä riippuen otettu käyttöön vuonna 1910 tai 1916. 1944Rata jäi talvisodassa 1940 Neuvostoliiton puolelle, kunnostettiin jatkosodan aikana 1943 ja jäi lopullisesti Neuvostoliitolle 1944 jotka leveäraiteistivat sen 1970-luvulla 1 520 mm:n levyiseksi. Mänttä–Vilppula 600 mm6,7 km 1898 1930Yleinen liikenne loppui 1930 ja sisäinen liikenne 1955. Outokumpu–Juojärvi 750 mm12,9 km 1918 1954Yleinen liikenne loppui keväällä 1954, muu liikenne vuonna 1955. Riihimäki–Loppi 600 mm14,4 km 1911Avattu hevosvetoisena 1907 ja aikataulunmukainen henkilöliikenne höyryvetoisena 1911 1952UPM Metsän tiedotuslehti , 3/2008, s. 42 mukaan liikenne olisi loppunut vuonna 1954. Uusikaarlepyy–Kovjoki 600 mm12,3 km 1903Avattu epäviralliselle liikenteelle 1899 ja yleiselle liikenteelle 1. tammikuuta 1903 1914(?) Äänekoski–Suolahti 750 mm9,3 km 1900 1945VR rakennutti leveäraiteisen (1 524 mm) rautatien korvaamaan kapearaiteisen 1942–1943, mutta VR:n kalustopulan vuoksi kapearaiteisella täydennettiin matkustajajunaliikennettä vuoteen 1945 asti.

Suomessa on ollut 1800-luvun lopusta alkaen käytössä yhteensä arviolta 350–400 kapearaiteista rataa. Niistä ainoastaan 13 oli yleiselle liikenteelle avattuja ratoja, mutta suurin osa oli kuitenkin yksityisessä käytössä olevia teollisuus- tai metsäratoja.

Radoilla oli aluksi käyttövoimana hevonen, mutta 1900-luvun vaihteessa alkoi höyryvetoinen liikenne lisääntyä, jonka senkin myöhemmin korvasivat monella radalla diesel-, bensiini-, sekä sähköveturit.

Osa radoista oli kevyistä 7–10 kg/m kiskoista rakennettuja rilliratoja, joita käytettiin painavien kuormien siirtelyyn sahoilla ja muilla pienehköillä teollisuuslaitoksilla. Suurin osa rilliratojen vaunuista oli käsin työnnettäviä kaksiakselisia avovaunuja, joissa ei ollut jarruja eikä kytkinlaitteita.

Suurin osa Suomen kapearaiteisista radoista ja rautateistä on jo purettu, eikä monesta ole säilynyt edes tietoja jälkipolville. Joitain ratoja ja jonkin verran kalustoa ovat kuitenkin eri tahot säilyttäneet ja osittain kunnostaneet museo- ja harrastekäyttöön. Hyvänä esimerkkinä on Jokioisten Museorautatie, joka liikennöi Jokioisten ja Humppilan välillä museoliikenteessä entisellä Jokioisten rautatien 750 mm:n levyisellä kapearaiteisella radalla.

Suomessa yleisimmin käytetyt kapearaideleveydet olivat 600, 750 ja 1 000 mm, mutta ratoja rakennettiin myös 488Kuusankosken–Voikan rautatien wikiartikkelissa mainitaan radan edeltäjänä vuosina 1898–1912 liikennöinyt 488 mm:n sähkörata., 500, 575, 785, 900, sekä 1 067Kotkan tehdasradalla oli käytössä 1 067 mm:n rata, jonka veturi on kunnostettu tehtaan omassa museossa. mm leveyksille.

Helsingin nykyisen raitiovaunuliikenteen raideleveys on 1 000 mm eli tasan yksi metri. Sekä Turun että Viipurin entiset raitiotiet käyttivät samaa raideleveyttä. Helsingin raitioliikenteen laajentamisen yhteydessä vuosina 1908–1909 harkittiin hevosvetoisten raitiovaunujen aikaisen 1 000 mm raideleveyden kasvattamista, mutta se jätettiin kustannussyistä toteuttamatta.

Normaaliraiteiset radat (1 435 mm)
pienoiskuva|Normaali- ja leveäraiteista 1 435 / 1 524 mm:n nelikiskorataa Tornionjoen ylittävällä rautatiesillalla Haaparannan ja Tornion välillä.

Suomessa normaaliraiteista eli 1 435 mm:n raideleveyden rataa on nykyisin käytössä Tornio–Haaparanta-radalla ja tavararatapihalla Torniossa sekä Tampereen raitiotiellä100 metriä ratikkakiskoja on nyt paikoillaan; Aamulehti, sivu A6; 19.5.2017 (lähde Tampereen raitiotien raideleveydelle). Turussa ja Hangossa on ollut aiemmin junalauttaliikenteeseen liittyviä normaaliraiteita mutta nämä on purettu liikenteen loppuessa.

Turun satama
SeaRail oli Turun ja Tukholman välillä operoinut junalauttayhtiö, jolla oli Turun satamassa käytössään muutaman sadan metrin mittainen kaksileveyksinen raiteisto. Tällä joskus nimellä ”Little Sweden” (suom. ”Pikku-Ruotsi”) kutsutulla ratapihan osalla voitiin vaunujen raideleveyttä muuttaa normaalin 1 435 mm:n ja Suomen 1 524 mm:n välillä vaihtamalla vaunujen telit. Kiskot poistettiin vuonna 2018 liikenteen loputtua muutama vuosi aiemmin.

Tornio–Haaparanta-rata

Tornion ja Haaparannan rautatieasemat yhdistävä neljän kilometrin pituinen rata mahdollistaa sekä leveäraiteista että normaaliraiteista rataa kulkevan kaluston liikenteen asemien välillä. Kahden eri raideleveyden pienen 89 mm:n eron vuoksi rata on jouduttu toteuttamaan nelikiskoisena.

Rata ylittää valtakunnan rajan Tornionjoen rautatiesillalla.

Tornion ratapihalla on lisäksi raideleveyden vaihtolaite, jolla voidaan muuttaa erikoispyöräkerroin varustettujen vaunujen raideleveyttä. Nämä vaunut voivat liikennöidä sekä leveäraiteisella että normaaliraiteisella radalla, eikä tavaroiden siirtokuormausta tarvita.

Leveäraiteiset radat (yli 1 435 mm)
pienoiskuva|Leveäraiteista 1 524 millimetrin raideleveyksistä rataa Orimattilan Pennalassa.

Suomessa yleisin raideleveys on 1 524 mm, joka on käytössä lähes koko Suomen rataverkolla muutamaa lyhyttä normaaliraiteista osuutta sekä Helsingin metroa lukuun ottamatta, jossa raideleveys on 1 522 mm. Metron ja valtion rataverkon raideleveyden ero on käytännössä olematon, minkä vuoksi oli pystytty järjestämään raideyhteys valtion rataverkkoon entistä Herttoniemen satamarataa pitkin (nykyisin Vuosaaren satamaan).

Suomen leveäraiteinen raideleveys on lähes sama kuin Venäjällä nykyisin käytössä oleva 1 520 mm. Tämä 4 mm:n leveysero johtuu Neuvostoliitossa 1950-luvulla tehdystä SI-järjestelmän mukaisesta standardoimisesta millimetrien tasakymmeniin, kun taas Suomen raideleveys on alkuperäinen keisarillisella Venäjällä käyttöönotettu viisi jalkaa, joka taas on peräisin Yhdysvaltain etelävaltioiden sen aikaisesta standardista.

Mikko Alameren vuonna 1979 julkaiseman teoksen mukaan rautatiehallitus määritteli vuonna 1959 uudeksi kiskotuksen nimellisraideleveydeksi 1 520 mm aikaisemman 1 524 mm:n asemesta, mutta tätä ei toteutettu.

Epästandardin raideleveyden vaikutukset
Suomen logistisen sijainnin vuoksi yksi maan tärkeistä kauppakumppaneista on Venäjä, ja itään päin jatkuvaa maayhteyttä on hyödynnetty myös rautatieliikenteessä. Venäjän raideleveyttä hyvin lähellä olevan raideleveyden käyttäminen helpottaa raaka-aine- ja tavarakuljetuksia maiden välillä, koska 4 mm:n leveysero ei estä rautatiekaluston käyttöä molemmilla raideleveyksillä. 

Standardista poikkeavan raideleveyden vuoksi junayhteyttä länteen on vaikea saada merkittävässä määrin toimimaan, ja vaunujen kuljettaminen junalautoilla ei samasta syystä ole laajassa mitassa kannattavaa.Hallituksen esitys eduskunnalle laeiksi väylävirastosta ja liikenteen turvallisuusvirastosta, 23.3.2008, kohta 2.2 Poikkeava raideleveys vaikeuttaa myös rautatietoiminnan kilpailuttamista ja nostaa hankinta- ja ylläpitokustannuksia.Liikenne- ja viestintäministeriö (Työryhmä selvittämään rautateiden henkilöliikenteen kilpailuttamista)"Radanpidon töiden toimintamallin kehittäminen – työryhmän loppuraportti" / Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 35/2008

 Suomen raideleveyden muuttaminen 
Euroopan komissio esitti vuonna 2022, että Suomen täytyisi rakentaa uudet rautatiet eurooppalaisen standardin, 1 435 millimetrin mukaisiksi eli nykyistä raideleveyttä 89 millimetriä kapeammiksi. Lisäksi tulisi laatia suunnitelma olemassa olevan rataverkon muuttamisesta eurooppalaisen standardin mukaiseksi. Väylävirasto käynnisti syksyllä 2024 raideleveyden muuttamista koskevan esiselvityksen. Arvioiden mukaan uudet standardileveät kiskoparit voisi rakentaa vanhojen rataosien rinnalle, eikä vanhaa rataverkkoa tarvitsisi purkaa. Orpon hallitus myönsi 20 miljoonaa euroa suunnittelurahaa rataosuudelle Haaparannalta Kemiin. Haaparannan ja Oulun välisen rataleveyden muutostöiden hinnaksi on arvioitu yli 1,5 miljardia euroa. Tarvittaessa Suomi voi hakea komissiolta vapautusta raideleveysvaatimukseen.

 Toiminta erileveyksisten raiteiden kanssa 
Siirtokuormauksessa lasti siirretään toiseen, eri raideleveyden kiskoilla kulkevaan junaan. Toinen vaihtoehto on rakentaa entisten kiskojen viereen toisen raideleveyden kiskoja. Nelikiskojärjestelmässä sama ratapölkky kantaa kahta eri mittaista raidetta. Esimerkiksi Haaparannalta Tornioon kulkevalla sillalla on nelikiskojärjestelmä. Espanjassa taas on käytössä kolmikiskojärjestelmä, jossa yhtä kiskoista käytetään samanaikaisesti kahden erikokoisen raiteen osana. On myös mahdollista, että kun raideleveys muuttuu, juna nostetaan ylös ja sen alla oleva teli vaihdetaan toiseen, mutta tämä hidastaisi merkittävästi junan kulkua.pienoiskuva|Junanvaunun telien vaihto Mongolian 1 520 mm:n ja Kiinan 1 435 mm:n raideleveyden vuoksi.Eräät junat voivat käyttää raiteita, joiden leveydet eroavat toisistaan. Näissä junissa on käytössä automaattinen raideleveydenvaihtolaitteisto. Kävelynopeuksissa kiskopyörästöjen lukitus voidaan avata, ja kiskopyörät ohjataan mekaanisesti leveämmälle tai kapeammalle raideleveydelle. Näin toimitaan esimerkiksi Espanjassa, jossa valtaosa maan rataverkosta on rakennettu 1 668 millimetrin leveydelle, mutta suurnopeusjunien käyttämät raiteet on vuodesta 1992 alkaen rakennettu 1 435 millimetrin raideleveydelle. Raideleveydenvaihtolaitteiston avulla hitaammat henkilöjunat voivat käyttää kumpaakin leveyttä. Sveitsiläinen Golden Pass Express -juna muuttaa samalla sekä raideleveyttään (metrin leveydestä 1 435 mm leveyteen) että korkeuttaan vastaamaan eri korkeuksille rakennettuja laitureita.

Myös Tornion ja Haaparannan rajalla on käytössä laitteisto, jolla junan raideleveyttä voidaan vaihtaa Ruotsin leveyden ja Suomen leveyden välillä.

Raideleveyksiä
 Raideleveys Pituus yhteensä Osuus koko maailmassa Maat 1 000 mm 95 000 km 7,2 % Argentiina, Brasilia, Bolivia, Pohjois-Chile, Espanja (Feve, FGC, Euskotren, FGV, SFM), Sveitsi (Rhätische Bahn, Compagnie du Chemin de fer Montreux Oberland bernois, Berner Oberland-Bahn, Matterhorn Gotthard Bahn), Malesia, Thaimaa, Indokiina, Bangladesh, Itä-Afrikka, Vietnam 1 067 mm 112 000 km 8,5 %Eteläinen ja Keski-Afrikka, Nigeria, Indonesia, Japani, Taiwan, Filippiinit, Uusi-Seelanti, Australia (Queensland, Länsi-Australia ja Etelä-Australia) 1 435 mm 720 000 km 54,9 % Albania, Argentiina, Australia, Itävalta, Belgia, Bosnia ja Hertsegovina, Brasilia, Bulgaria, Kanada, Kiina, Kroatia, Kuuba, Tšekki, Tanska, Djibouti, Kongon demokraattinen tasavalta (Kamina–Lubumbashi, suunniteltu), Etiopia, Ranska, Saksa, Britannia, Kreikka, Unkari, Intia (metroissa), Indonesia (Aceh ja Sulawesi), Italia, Israel, Liechtenstein, Liettua (Rail Baltica), Luxemburg, Makedonia, Meksiko, Montenegro, Alankomaat, Pohjois-Korea, Norja, Panama, Peru, Filippiinit, Puola, Romania, Serbia, Slovakia, Slovenia, Etelä-Korea, Espanja (AVE, Alvia ja FGC), Ruotsi, Sveitsi, Turkki, Yhdysvallat, Uruguay, Venezuela, myös yksityisten yritysten linjat ja suurnopeusradat Japanissa, suurnopeusradat Taiwanissa, Gautrain-lähiliikenne Etelä-Afrikassa 1 520 mm 220 000 km 16,8 % Armenia, Azerbaidžan, Valko-Venäjä,  Georgia, Kazakstan, Kirgisia, Latvia, Liettua, Moldova, Mongolia, Venäjä, Tadžikistan, Turkmenistan, Ukraina, Uzbekistan 1 524 mm 5 865 km 0,4 % Suomi, Viro 1 600 mm 9 800 km 0,7 % Irlannin tasavalta, Pohjois-Irlanti (Britannia) ja Australia (Victoria ja Etelä-Australia), Brasilia 1 668 mm 15 394 km 1,2 % Portugali, EspanjaKarl Arne Richter (editor), Europäische Bahnen '11, Eurailpress, Hamburg, 2010,  1 676 mm 134 008 km 10,2 % Intia, Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka, Argentiina, Chile, Bay Area Rapid Transit  San Franciscon lahden ympäristössä

 Lähteet 

Huomautukset

Aiheesta muualla

 Sähköteräksisiä kapearaiteisten vaunujen tarpeita -mainos, Lokomo Oy, lokakuu 1924
Suomen leveäraiteiset rataosat valmistumisjärjestyksessä
Kapearaiteiset yksipyöräiset työntökärryt lankarullatehtaan koivupropsivarastolla Lahdessa 1912, "Lautaa, vaneria, selluloosaa ja rullia", Lahden historiaa -verkkosivu

Luokka:Rautatietekniikka
Luokka:Seulonnan keskeiset artikkelit