Estonian uppoaminen

Matkustaja-autolautta M/S Estonian uppoaminen tapahtui keskiviikkona 28. syyskuuta 1994 kello 1.50 (UTC+2)Loppuraportti 2000, s. 176. sen ollessa matkalla reitillään Tallinnasta Tukholmaan. Estonian aikataulunmukainen saapumisaika Tukholmaan oli kello 9.30, mutta noin kello 1.15 Utön saaren eteläpuolella aluksen keulavisiiri repeytyi irti aaltojen voimasta, ja vettä alkoi tulvia autokannelle.Loppuraportti 2000, s. 175. Tämän vuoksi laiva kallistui aluksi noin 15 astetta ja pian sen jälkeen 30–40 astetta oikealle. Kallistuma sai aikaan myös sen, että vettä alkoi tulvia sisään myös aaltojen rikkomista ovista ja ikkunoista kansilla 3, 4 ja 5. Tämän jälkeen alusta ei olisi voitu enää pelastaa, vaan uppoaminen oli nopeaa ja väistämätöntä. Hylyn sijaintipaikka on kansainvälisellä merialueella, Suomen talousvyöhykkeellä, koordinaateissa 59°23′0″N, 21°41′0″ELoppuraportti 2000, s. 22. noin 22 meripeninkulmaa (eli 40 kilometriä) Utöstä eteläkaakkoon. Hylky lepää noin 80 metrin syvyydessä.

Aluksella oli onnettomuushetkellä 989 ihmistä, joista 852 sai surmansa. Kaikkiaan 137 laivalla ollutta eli 94 matkustajaa ja 43 miehistön jäsentä pelastettiin merestä onnettomuuspaikalla.Loppuraportti 2000, s. 117. Heistä yksi kuoli myöhemmin sairaalassa. Kuolleiden joukossa oli 17 maan kansalaisia. Suurin osa uhreista oli Ruotsin ja Viron kansalaisia. Ruotsin kansalaisia kuoli 501, Viron 285, Latvian 17, Venäjän 11, Suomen 10 ja Saksan 10. Ruotsin kansalaisten joukossa oli myös 15 ruotsinsuomalaista. Laivalla oli matkustajia myös muun muassa Liettuasta, Alankomaista, Tanskasta ja Norjasta. Miehistö oli pääosin virolaista, mutta joukossa oli myös ruotsalaisia, venäläisiä, latvialaisia ja ukrainalaisia. Tunnettuja Estonian onnettomuudessa surmansa saaneita olivat virolainen muusikko Urmas Alender, ruotsalainen poliitikko ja entinen valtiopäivämies Lennart Pettersson sekä laivalla risteilyisäntänä ja esiintyjänä työskennellyt ruotsalainen laulaja-lauluntekijä Pierre Isacsson.

Suhteessa laivan matkustajamäärään Estonian onnettomuudessa menetti henkensä useampi ihminen kuin Titanicin uppoamisessa vuonna 1912. Estonian kuolinprosentti oli 86 ja Titanicin 68. Kaikista Estonialta pelastuneista 111 oli miehiä, vain 26 naista pelastui. Miehistä selviytyi siis 22 prosenttia, naisista ainoastaan viisi prosenttia. Nuorin Estonialta pelastunut oli 12-vuotias norjalainen poika. 

Keulaporttien sulkemiseen oli ryhdytty kiinnittämään erityistä huomiota, kun 6. maaliskuuta 1987 brittiläisen Townsend Thoresen -varustamon autolautta M/S Herald of Free Enterprise kaatui haukattuaan vettä keulansa kautta autokannelle Zeebruggen satamassa. Aluksen keulaportti oli jäänyt sulkematta satamasta lähdettäessä. Estonian onnettomuudessa vaikuttavana tekijänä ei kuitenkaan ollut auki jäänyt keulaportti. Estonian onnettomuus vaikutti Yhdistyneiden kansakuntien Kansainvälisen merenkulkujärjestö IMO:n määrittämään SOLAS-sopimukseen (Safety of Life at Sea). Uudessa konventiossa asetettiin lastilauttojen vuotovakavuudelle, keulaporttien ja avattavien ramppien lukituksille sekä lukitusten valvonnalle aiempaa tiukemmat vaatimukset.

Suomessa onnettomuuden pelastustöitä johti Saaristomeren merivartioston komentaja, kommodori Raimo Tiilikainen, ja onnettomuustutkintaa oikeusministeriön suuronnettomuustutkinnan suunnittelukunnan puheenjohtaja, varatuomari Kari Lehtola. Tiilikainen toimi sittemmin vuosina 1995–1999 Suomen ruotsalaisen kansanpuolueen kansanedustajana. Lehtola työskenteli vuosina 1996–2001 Onnettomuustutkintakeskuksen johtajana, vuosina 1996–1999 Julkisen sanan neuvoston puheenjohtajana ja vuosina 2001–2008 Helsingin kaupunginvaltuustossa. Ruotsissa turmalle antoivat kasvot Estonialta pelastuneet, turmahetkellä 20-vuotias Sara Hedrenius ja 29-vuotias Kent Härstedt. Härstedtistä tuli onnettomuuden jälkeen valtakunnallinen poliitikko ja Ruotsin valtiopäivien jäsen; Hedrenius (nykyisin Hedrenius-Andreasson) työskentelee Migrationsverketissä eli Ruotsin maahanmuuttovirastossa.

Estonian korvasi onnettomuuden jälkiseurauksena Estline-varustamon Tallinna–Tukholma-reitillä M/S Mare Balticum, jonka oli alun perin tarkoitus tulla reitille Estonian pariksiLoppuraportti 2000, s. 146. nimellä Vironia. Nimien samankaltaisuuden vuoksi Estline päätti kuitenkin antaa alukselle toisen nimen.

Syyskuussa 2020 Viro kertoi käynnistävänsä uuden onnettomuustutkinnan Estonia-aluksen kyljessä olevan noin nelimetrisen reiän vuoksi.

 Tapahtumien kulku 

 Ennen matkaa 
pienois|250px|M/S Estonian pelastuslautta meressä.

Viimeisenä päivänään Tallinnassa Viron merenkulkuhallitus oli käyttänyt Estoniaa tarkastajiensa koulutusohjelmassa. Tarkastajaharjoittelijat suorittivat Ruotsin merenkulkulaitoksen tarkastajien valvonnassa alukselle perusteellisen satamatarkastuksen. Tarkastuksessa ei havaittu vakavia epäkohtia, jotka olisivat vaatineet välittömiä toimenpiteitä. Keulavisiirin kumitiivisteiden todettiin kuitenkin olevan kulumisen vuoksi uusimisen tarpeessa. Eräät autokannen vesitiiviit luukut olivat myös auki, ja tarkastuksessa pääteltiin, että ainakin yhtä niistä oli yleensä pidetty auki.Loppuraportti 2000, s. 55.

Estonian miehistöllä oli onnettomuuspäivänä käynnissä kahden viikon työjaksonsa 13. eli toiseksi viimeinen päivä.Loppuraportti 2000, s. 49.

Vuonna 2004 paljastettiin, että laivalla oli kuljetettu ennen onnettomuutta aseita. Viron parlamentti on myöntänyt virallisesti Estonian asekuljetukset.

pienois|250px|M/S Estonian pelastusvene meressä.
pienois|250px|M/S Estonian käytetty pelastuslautta onnettomuuden jälkeen.
pienois|250px|Estonialta peräisin oleva pelastusrengas Merikeskus Vellamossa.

 Matkan alku 
M/S Estonia lähti Tallinnan satamasta 27. syyskuuta 1994 kello 19.15 aikataulun mukaiselle vuorolleen kohti Tukholmaa,Loppuraportti 2000, s. 21. virallisen onnettomuustutkintaraportin mukaan 15 minuuttia myöhässä.Loppuraportti 2000, s. 59. Sen oli määrä saapua Tukholmaan aamulla kello 9.30.Tamminen 2021, s. 9. Tuulivaroituksia oli otettu Estonialla vastaan iltapäivällä useilta eri tahoilta.Loppuraportti 2000, s. 56.

Alus oli täyteen lastattu ja sillä oli epätasainen painojakauma, joten sen vasemmanpuoleisiin painolastitankkeihin oli otettu vettä aluksen oikaisemiseksi. Kansainvälinen tutkintakomissio päätteli Estonian olleen ainakin osittain väärällä tavalla lastattu, mutta tällä ei kuitenkaan ollut onnettomuuteen ainakaan välitöntä vaikutusta. Joidenkin todistajakertomusten mukaan kaikkea lastia ei olisi varmistettu kunnolla, sillä vain osa perävaunuista olisi kiinnitetty ja rekat ja muut autot olisi pysäköity ainoastaan omilla jarruillaan ja pyöräkiiloin.Saari 1995, s. 268–269. Tämän kuitenkin onnettomuudesta selvinneet miehistön jäsenet kiistävät. Yleinen käytäntö autolautoilla hankalissa sääolosuhteissa on, että kaikki autokannella olevat ajoneuvot sidotaan kanteen kiinni niiden mahdollisesta liikkumisesta aiheutuvan aluksen kallistumisen ja kaatumisriskin, sekä myös ajoneuvojen vaurioitumisen estämiseksi.

Heti satamasta päästyään alus oli siirtynyt täyteen nopeuteen kaikkien neljän pääkoneen voimin. Tämä konekäsky pysyi samana onnettomuuteen asti. Alkuillasta tuulen nopeus oli noin 8–10 metriä sekunnissa.Loppuraportti 2000, s. 21–22. Osmussaaren majakan ohittaessaan alus oli suunnilleen aikataulussa. Nopeus oli noin 19 solmua (35 km/h). Tämän jälkeen olosuhteet huononivat nopeasti, olematta kuitenkaan mitenkään poikkeukselliset Itämerellä.Loppuraportti 2000, s. 171.

Kun Estonia jätti rannikon suojan, tuuli kääntyi lounaaseen, ja sen nopeus nousi 15–20 metriin sekunnissa. Merkitsevä aallonkorkeus oli 3–4 metriä. Laivan kallistelu lisääntyi, ja osa matkustajista tuli merisairaaksi. Noin kello 0.25 alus saapui reittinsä kääntöpisteeseen ja jatkoi matkaansa luoteeseen. Nopeus oli tällöin 14 solmua (26 km/h). Merenkäynti hakkasi laivan keularakenteita vasemmalta, minkä vuoksi vahtipäällystö käänsi rungon evävakaajat ulos kulun tasaamiseksi ja keinumisen vähentämiseksi.

 Keulavisiirin murtuminen 
Estonian vahtimatruusi teki kello 22.30 säännöllisen tarkastuskierroksen, joita hän teki aina puoli tuntia tasatunnin jälkeen. Hän tarkasti autokannen, jossa kaikki oli kunnossa.Tamminen 2021, s. 41. Hän huomasi tuuletuskanavien kautta tulevan hieman vettä, mutta se oli tavallista huonolla säällä.Tamminen 2021, s. 42.

Vahtimatruusin kello 0.30 alkaneen tarkastuksen aikaan sää oli huonontunut entisestään. Hän huomasi, että aluksella oli vaikea kävellä sen kallistumisen johdosta. Autokannella ollessaan vahtimatruusi kuuli noin puoli sekuntia kestäneen kovan äänen laivan keulasta, kun hän oli noin metrin päässä rampista. Samalla alus heilahti voimakkaasti pystysuunnassa, ja vahtimatruusi menetti tasapainonsa.

Vahtimatruusi ilmoitti äänestä toiselle vahdissa olevalle perämiehelle ja sai käskyn selvittää äänen lähteen. Vahtimatruusin mukaan kaikki vaikutti olevan kunnossa. Hän saapui komentosillalle, ja eräs perämiehistä oli saanut konehuoneesta puhelun, joka koski voimakkaita iskun ääniä. Vahtimatruusi komennettiin komentosillalta takaisin alas noin kahden minuutin kuluttua. Hänen käskettiin tarkistaa ramppi ja keulavisiiri yhdessä pursimiehen kanssa. Vahtimatruusi yritti soittaa turhaan pursimiehelle ja kertoi siitä perämiehelle. Tämä sanoi yrittävänsä soittaa pursimiehen hyttiin.Tamminen 2021, s. 43.

Laivan järjestelmämestari oli nukkumassa hytissään, kun kolmas konemestari kutsui hänet töihin noin kello 0.30, sillä erään käymälän tyhjentämisessä oli ollut ongelmia. Hän saapui konehuoneeseen kello 0.45. Ongelman selvittäminen ja korjaustyöt kestivät noin 20–25 minuuttia, minkä jälkeen hän viipyi konehuoneessa vielä noin 25 minuutin ajan. Konehuoneessa ollessaan hän kuuli voimakkaita iskuja, jotka olivat hänen mielestään voimakkaampia kuin aaltojen aiheuttamat iskut. Hieman myöhemmin alus alkoi kallistua. Aluksen kallistuttua hän meni konevalvomoon, jossa olivat myös kolmas konemestari ja moottorimies. He kaikki näkivät valvontamonitorista, kuinka keularampin sivuilta tuli autokannelle suuria määriä vettä. Konehuoneessa olleet miehistön jäsenet ihmettelivät, oliko keulavisiiri auennut, sillä pelkkä tiivistevaurio ei aiheuttaisi niin suuren vesimäärän pääsyä autokannelle.Loppuraportti 2000, s. 66. Kolmas konemestari ei kuitenkaan ilmoittanut vesihavainnosta komentosillalle.Loppuraportti 2000, s. 179.

Noin kello 1.05 alkaen seuraavien kymmenen minuutin aikana vapaavahdissa hyteissään olleet miehistön jäsenet ja useat matkustajat kuulivat useita ylimääräisiä epätavallisia metallisia kolahduksia laivan rungosta.

Noin kello 1.15 keulavisiirin lukkojen rakenne antoi periksi, jolloin visiiri kaatui eteenpäin ja irtosi kiinnityksistään vetäen myös vesitiiviin ajorampin mukanaan auki. Tämän seurauksena autokannelle pääsi vettä keulan käydessä vedenpinnan alapuolella aluksen stampatessa. Kannelle päässeen veden aiheuttama vapaa nestepinta saa aluksen vakavuuden romahtamaan hyvin nopeasti, jolloin alus menettää kykynsä vastustaa kallistavia poikittaisvoimiaLoppuraportti 2000, s. 141 (yleinen selvitys veden vaikutuksesta ro-ro-matkustajalautan autokannella).. Liian suuri kallistuma ro-ro-aluksessa (aluksesta riippuen noin 30°) saattaa aiheuttaa lastin kiinnitysten rikkoutumisen, lastin siirtymisen ja sitä kautta aluksen nopean kaatumisen. Edellisen johdosta Estonia kallistui nopeasti oikealle, jolloin aluksen suuntaa muutettiin vasemmalle ja nopeutta vähennettiinLoppuraportti 2000, s. 22 ja 173 (kaaviokuva)..

Kun vahtimatruusi oli matkalla alas ottamaan selvää tilanteesta, liikkuminen oli muuttunut monille mahdottomaksi laivan kallistuksen myötä. Hän ei vielä uskonut laivan uppoavan ja jatkoi matkaa kannelle 4, missä portaikko oli täynnä matkustajia. Kallistuma oli 25–30 astetta. Vahtimatruusi juoksi kannelle 7 ja yritti päästä ulkokannelle, mutta kaatui. Hän ilmoitti vahdissa olevalle perämiehelle matkustajien pakokauhusta ja kannen 1 olevan veden vallassa.Tamminen 2021, s. 44.

Pilssipumput käynnistettiin veden poistamiseksi. Komentosillalta käskettiin siirtää painolastivettä tankkien välillä, jotta kallistumaa saataisiin pienennettyä.Loppuraportti 2000, s. 66–67. Kolmas konemestari yritti pumpata vettä toisen puolen kallistustankkiin, mutta se oli jo ennestään lähes täynnä.Loppuraportti 2000, s. 178.

 Paniikki ja evakuoinnin epäonnistuminen 
Matkustajat alkoivat rynnätä portaita ylös, ja monin paikoin syntyi pakokauhua. Useat matkustajat jäivät loukkuun hytteihinsä, eikä heillä ollut juuri minkäänlaisia mahdollisuuksia päästä ajoissa ulos. Yleisissä tiloissa peli- ja juoma-automaatit ja muu irtaintavara siirtyivät aluksen oikealle reunalle murskaten ihmisiä.Loppuraportti 2000, s. 201. Portaissa kaiteet repeytyivät irti niissä roikkuvien ihmisten painosta.Loppuraportti 2000, s. 62, 79, 80 ja 84.

Kuudennen kannen tanssiravintolassa ihmiset muodostivat ketjun auttaakseen toisiaan kahdeksannelle kannelle, jossa ulkokansi ja pelastusveneet sijaitsivat. Ulkokannelle selvisivät vain vahvimmat, pääasiassa nuoret ja keski-ikäiset miehet. Pelastusliivejä levitettiin ympäri ulkokantta, jotta jokainen kannelle tuleva saisi liivit ylleen. Ulkokannella muutamat matkustajat yrittivät irrottaa pelastusveneitä itse, vaikka tehtävä oli tarkoitettu miehistön jäsenille. Useimmat eivät saaneet veneitä irti. Pelastusliivit tuottivat ongelmia, sillä ne oli sidottu kolmen kappaleen nippuihin, ja niiden irrottaminen toisistaan oli vaikeaa. Eloonjääneiden mukaan pelastusliivit olivat vanhanaikaisia tai puutteellisia, ja ne vaikuttivat liian lyhyiltä. Matkustajat auttoivat toisiaan liivien pukemisessa, mutta ne irtosivat matkustajien iskeytyessä mereen. Useat pelastusyksiköt vahvistivat jälkeenpäin, että vain hyvin harvalla löydetyllä matkustajalla oli oikein puettu pelastusliivi. Pelastusveneisiin pelastautui noin 160 ihmistä, joista 20 kuoli hypotermiaan tai siitä aiheutuneeseen hukkumiseen. Loukkaantuneet ja ilman pelastusliiviä veteen joutuneet matkustajat kuolivat niin nopeasti, että heidän pelastamisensa oli mahdotonta.Tamminen 2021, s. 63–64. Aluksen kallistuessa lisää ihmiset kiipesivät kaiteiden yli laivan kyljelle.

Koska tilanne muuttui vakavaksi hyvin nopeasti, ei aluksen evakuointia ehditty järjestää. Aikaa evakuointiin olisi ollut vain noin 10–20 minuuttia ennen kuin alus kallistui niin pahoin, että ulospääsy oli liki mahdotonta.Loppuraportti 2000, s. 200. Noin 300 ihmistä pääsi ulkokansille,Tamminen 2021, s. 62. mutta arviolta 700 henkeä jäi laivan sisätiloihin. Pelastuneiden mukaan aluksen miehistö ei yrittänyt millään järjestäytyneellä tavalla auttaa ihmisiä ylemmäs laivan kannelle, eikä minkäänlaisia toimintaohjeita annettu laivan kuulutusjärjestelmän kautta. Ainoastaan heikko naisääni kuulutti noin kello 1.20 viron kielellä ”Häire, häire, laeval on häire” () ja joitain epäselviä ohjeita. Kuulutus tuli laivan neuvontapisteestä viidenneltä kannelta. Hetkeä myöhemmin annettiin miehistölle hälytys ja pelastusvenehälytys. Laivan peräportaikkoon laskettiin köysitikkaat ja köysiä. Laivalla annettiin myös miehistölle suunnattu palohälytys tunnussanoin: ”Mr. Skylight 1, Mr. Skylight 2”.

 Hätäkutsu lähetetään 
Laivan virolaiset perämiehet Tormi Ainsalu ja Andres Tammes lähettivät ensimmäisen mayday-viestin kello 1.22 meri-VHF-kanavalla 16. Hätäkutsu lähetettiin aluksen hätävirralla, koska apu- ja pääkoneet olivat pysähtyneet noin kello 1.20 juuri ennen hätäkutsua.Loppuraportti 2000, s. 223. Laivassa oli tällöin sähkökatko, ja kannella sijaitsevan hätägeneraattorin virtaa saivat vain tärkeimmät kohteet, kuten komentosillan laitteisto sekä hätävalaistus.Loppuraportti 2000, s. 32–33, 97–98 (”black-out”).

Hätäkutsuun yritti vastata ensimmäisenä lähistöllä Tukholmaan matkannut Viking Linen M/S Mariella.Loppuraportti 2000, s. 97 (taulukko radioliikenteestä). Estonian kutsuessa M/S Silja Europaa kuuli Mariella myös Europan vastauksen. Toisen hätäkutsun vastaanotti 14 radioasemaa. Hätäkutsussa kerrottiin, että aluksella on paha kallistuma oikealle puolelle, yli 20–30 astetta. On mahdollista, että aluksen kallistuma oli tässä vaiheessa jo ilmoitettua paljon pahempi. Heti hätäkutsun jälkeen useat Itämerellä liikkuvat alukset asettivat kurssin kohti Estonian antamaa sijaintia. Silja Europan päällikkö Esa Mäkelästä tuli aluksi tapahtuman onnettomuuspaikan johtaja (on-scene commander, OSC).

Matkalla kohti Estoniaa Mariella ja Silja Europa tavoittelivat Helsinki Radiota ja Turku Radiota (turvallisuusradioliikenteestä vastaava toimija). Kello 1.29 vastaanotettiin viimeinen mayday-viesti Estonialta. Viimeisessä yhteydessä Silja Europan kanssa Estonia ilmoitti sijaintinsa. Dramaattinen viesti loppui sanoihin: ”Todella pahalta, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä”. Tämän jälkeen kuultiin enää yksi viesti, jossa oli pelkästään joitakin epämääräisiä sanoja.Loppuraportti 2000, s. 98. Tuuli puhalsi alueella keskimäärin noin 20 metriä sekunnissa. Meriveden lämpötila oli 13 astetta.

 Estonia uppoaa 
Kallistuman yhä lisääntyessä alkoi vesi tulvia hyttikansille. Laivan oikea kylki painui kokonaan veden alle noin kello 1.30, kun vettä tulvi yhä nopeammin myös ylemmille kansille. Vielä ennen painumistaan pinnan alle aluksen kallistuma oli yli 90 astetta, ja vain keula oli enää näkyvissä. Muutamat pelastuneet ovat kertoneet kävelleensä aluksen keulan alueella pohjan päällä. Yksi heistä oli ruotsalainen Mikael Õun, joka otti tuossa tilanteessa kamerallaan viimeiset valokuvat Estonialta. Õunin tarkoituksena ei ollut ottaa kuvia, vaan kiinnittää salamavalolla paikalle rientävien alusten huomio. Kuitenkin Õunin sattumalta ottamissa kuvissa näkyy virolainen Janno Aser istumassa kahdet pelastusliivit yllään laivan pohjan päällä. Pian kuvan ottamisen jälkeen hän putosi mereen, mutta pelastui. Õun oli ollut onnettomuuden sattuessa palaamassa avustusmatkalta Virosta ja lahjoitti myös kuuluisista valokuvistaan saamansa rahat Viroon lastenkotilapsille.

Keulan ollessa yhä näkyvissä useat ihmiset havaitsivat ajorampin olevan suurin piirtein suljetussa asennossa, mutta keulavisiiriä ei näkynyt. Alus upposi yhä nopeammin perä edellä, ja aallot huuhtoivat pohjan päältä ihmiset mereen. Estonia katosi paikalle suuntaavien alusten tutkasta kello 1.42 palaten vielä näkyviin. Viimeinen tutkahavainto saatiin noin kello 1.50 Mariellalla, minkä jälkeen Estonia hävisi lopullisesti tutkasta.Loppuraportti 2000, s. 104.

 Pelastajat saapuvat 
Estonian onnettomuuden aikana Suomenlahdella liikkui parikymmentä alusta. Kahdeksan alusta ja kuusi rannikkoradioasemaa vastaanotti Estonian hätäviestitLoppuraportti 2000, s. 96.. Kaikki alukset kääntyivät Estoniaa kohti saatuaan hätäviestit ja tiedon onnettomuudesta. Suomenlahdella olevan kovan myrskyn takia alukset eivät pystyneet ajamaan täyttä vauhtia, sillä se olisi ollut suuri turvallisuusriski. Ainoastaan muutama lännestä tuleva alus pystyi kulkemaan täydellä nopeudella kohti Estoniaa. Tällaisia olivat muiden muassa M/S Isabella (nyk. M/S Isabelle) ja M/S Silja Symphony. Idän suunnasta tulevat, eli Ruotsia kohti kulkevat alukset, Mariella ja Silja Europa, pystyivät kulkemaan keskimäärin vain 10 solmun nopeudella, koska tuuli lounaasta, eli aallot löivät suoraan alusten keulaan. Matkalla kohti Estonian turmapaikkaa alusten päälliköt keskustelivat tilanteen vakavuudesta ja siitä, ettei pelastusveneitä voitu laskea, mikä hankaloitti ihmisten pelastumismahdollisuuksia erittäin paljon.
vasen|pienoiskuva|M/S Estonian pienoismalli.
Ensimmäinen alus, joka saapui Estonian onnettomuuspaikalle, oli Mariella kello 2.12. Kapteeni hätäpysäytti potkurit kello 2.20, etteivät ne ruhjoisi veden varassa olleita matkustajia ja pelastusveneitä. Mariellalta laskettiin mereen noin 150 pelastusliiviä ja neljä pelastusvenettä. Aluksen kyljessä sijaitseva vedenpinnan lähellä oleva ovi avattiin, jotta matkustajia voitaisiin pelastaa merestä. Ovi kuitenkin jouduttiin sulkemaan nopeasti korkean aallokon vuoksi. Mariellan ympärillä ei näkynyt ihmisiä, ja päällikkö kiersi pelastusveneeltä toiselle ja piti aluksen oikean kyljen tuuleen päin. Useimmat Estonian lautoista olivat tyhjiä.Tamminen 2021, s. 77. Seuraavaksi paikalle saapui Silja Europa kello 2.30. Se tarkasti useita pelastusveneitä, joista kaikki olivat tyhjiä. Europalle onnistuttiin pelastamaan vedestä yksi matkustaja.Tamminen 2021, s. 79. Ensimmäiset eloonjääneet nostettiin Mariellalle kello kolmen aikoihin.

Seuraavan 20 minuutin kuluessa paikalle saapuivat myös Isabella ja Silja Symphony. Isabella ohjattiin Mariellan eteläpuolelle ja Silja Symphony Europan vierelle. Ensimmäinen pelastushelikopteri saapui paikalle kello 3.05. Kello 3.20 saapui GTS Finnjet ja sen jälkeen vielä useita muita aluksia. Aluksilta laskettiin pelastuslauttoja, jotta Estonian lautoilla olevat pääsisivät niihin. Isabellalta ja Silja Symphonylta laskettiin pelastusliukumäet, jotta ihmisiä saatiin vedetyksi kannelle. Tämä osoittautui hyväksi ideaksi. Helikopterit tekivät ratkaisevan työn henkien pelastamiseksi, sillä niiden pintapelastajat saivat pelastettua 104 ihmistä. Ne toimivat alueella yli 15 tuntia. Suomen Rajavartiolaitoksen Super Puma -pelastushelikopteri OH-HVG pelasti merestä 44 henkeä. Kaikkiaan helikoptereita saapui 26, Virosta, Tanskasta, Suomesta ja Ruotsista. Suomalaiset etsivät vainajia merestä viisi päivää.

Mariella pelasti omilla lautoillaan vedestä 15 ihmistä, Isabella 17 ja Silja Europa yhden. Silja Symphonylle tuotiin 21 henkeä, samoin Mariellalle. Osa aluksille tuoduista oli kuolleita. Kaikki turmassa pelastuneet pelastettiin pelastuslautoilta, ja laivat pelastivat yhteensä 34 henkeä. Lopulta paikalle tuli 29 alusta tekemään uhrien pintaetsintää, ja valtaosa aluksista jatkoi tätä pimeän laskeutumiseen saakka.

Paikalle saapuneita pelastajiaLoppuraportti 2000, s. 100–101.:
 M/S Mariella kääntyi kohti Estoniaa kello 1.32 ja saapui kello 2.12
 M/S Silja Europa kääntyi kohti Estoniaa kello 1.40 ja saapui kello 2.30
 M/S Silja Symphony kääntyi kohti Estoniaa kello 1.50 ja saapui kello 2.40
 M/S Isabella kääntyi kohti Estoniaa kello 1.55 ja saapui kello 2.52
 GTS Finnjet kääntyi kohti Estoniaa kello 1.33 ja saapui kello 3.20.

 Onnettomuuden tutkinta 
 Onnettomuuden syyt 
Viron, Ruotsin ja Suomen pääministerit asettivat onnettomuuden jälkeen kansainvälisen tutkintakomission, joka totesi varsinaiseksi onnettomuussyyksi sen, ettei keulavisiiri kestänyt aaltojen iskuista aiheutunutta kuormitusta, jolloin sen lukituslaitteet pettivät. Onnettomuustutkinta valmistui vuoden 1997 joulukuussa.

Myös Estonian rakentanutta telakkaa Papenburgissa syytettiin siitä, ettei Estoniassa ollut ajorampin (joka Estoniassa toimi taaimmaisena vedenpitävänä porttina) takana noin viiden metrin päähän rakennettua erillistä vesitiivistä laipiota. Tämä rakenne lisättiin alusten autokansille ensi kerran Falklandin sodan aikana vuonna 1982. Näitä laipioita rakennettiin myös matkustajalauttoihin jo ennen Estonian rakentamista, mutta jostain syystä Estoniaan sitä ei rakennettu. Tämä rakenne olisi voinut pelastaa aluksen. Kun visiiri repi irrotessaan ajorampin auki, vesi ei olisi päässyt tunkeutumaan laivan autokannelle vesitiiviin laipion läpi. Ainakin se olisi antanut lisää aikaa havaita visiirin puuttuvan. 

Komentosillalta ei ollut aluksen rakenteen vuoksi näköyhteyttä keulavisiirille ja muun muassa autokannen valvontaa varten olevan TV-valvontajärjestelmän monitorit sijaitsivat komentosillan ohjailupaikan takana karttahuoneessa.Loppuraportti 2000, s. 33–34. Komentosillalla olleet miehistön jäsenet eivät myöskään vähentäneet aluksen nopeutta saatuaan ilmoituksen metallisista äänistä. Pikainen nopeuden vähentäminen tässä vaiheessa olisi todennäköisesti lisännyt selviytymismahdollisuuksia huomattavasti.

Kansainvälinen tutkintakomissio on esittänyt, että jos konehuoneesta käsin tehdyistä vesihavainnoista autokannella olisi heti ilmoitettu komentosillalle ja tilannetta arvioitu välittömästi, olisi tapahtumien kehitykseen voitu vielä vaikuttaa. Mikään ei kuitenkaan viittaa siihen, että komentosillalla olisi ymmärretty keulavisiirin olevan irronnut. Aluksen kääntäminen vasemmalle kohti tuulta ja aaltoja ei ollut tilanteen kannalta paras ratkaisu, mutta komissio piti päällystön päätöstä ymmärrettävänä. Päällystön näkökulmasta oikealle kääntäminen olisi altistanut aluksen vasemman kyljen tuulen voimalle ja lisännyt kallistumaa. Tutkintakomission teettämät simulaatiot ovat kuitenkin osoittaneet, että oikealle kääntäminen olisi lisännyt kallistumaa vain muutamalla asteella, eikä olisi vaarantanut aluksen vakavuutta. Turvallisin mahdollinen asento onnettomuustilanteessa olisi ollut pysäyttää alus ja kääntää se kylki vasten aallokkoa.

Onnettomuuden suureen uhrimäärään vaikutti osaltaan myös se, että yleinen pelastusvenehälytys annettiin vasta siinä vaiheessa, kun alus oli jo kallistunut huomattavasti ja pääsy hyteistä pelastusvenekansille oli erittäin vaikeaa.Loppuraportti 2000, s. 226. Lisäksi miehistö ei harjoittanut lähes minkäänlaista järjestäytynyttä evakuointitoimintaa matkustajien pelastamiseksi.Loppuraportti 2000, s. 224. On arvosteltu, että myös muille aluksille ja viranomaisille suunnattu hätäkutsu tehtiin liian myöhään.

Viron johtava valtakunnansyyttäjä Margus Kurm esitti vuonna 2009 toiveen, että Estonian hylky tutkittaisiin vielä perinpohjaisesti. Kurman mukaan hylyn kunnollinen tutkinta on ainoa tapa lopettaa arvailut laivaonnettomuuden syistä ja varmistaa, että rikosta ei ole tapahtunut. Kurm ihmetteli Postimees-lehdessä, miksi ensimmäiset sukeltajat menivät hylylle vasta kaksi kuukautta onnettomuuden jälkeen. Tuolloin hylkyä kuvattiin vain osittain. Kansainvälistä Estonia-tutkintakomissiota johtanut Kurm pitää mahdollisena, että aluksen uppoamisen syy olikin aukko laivan kyljessä. Tuohon aikaan Viron pääministerinä ollut Andrus Ansip torjui ehdotuksen. Osa matkustajista oli kuullut ennen uppoamista ääniä, joiden he tulkitsivat tulleen laivan pohjasta – kuin jokin metallinen olisi raapinut laivan pohjaa. Eräät matkustajat kuulivat ulinaa, kitinää, vinkumista ja raapimista.

Vuonna 2020 Kurm esitti, että Estonia upposi törmättyään sukellusveneen kanssa. Myös Viron entinen puolustusministeri Enn Tupp on tukenut Kurman väitettä. Kurman mielestä Ruotsin viranomaiset valehtelivat Virolle tutkinnan eri vaiheissa. 

 Hylky 
pienoiskuva|Estonian keulavisiiri säilytyksessä Ruotsin merivoimien tukikohdassa, Muskön saarella.
Hylyn etsinnät aloitettiin heti onnettomuutta seuranneena päivänä, ja se löydettiin viistokaikuluotaimella 30. syyskuuta 1994 parin kilometrin päästä Estonian mayday-kutsussa antamasta sijainnista. Se makaa Itämeren pohjassa noin 120 astetta kallistuneena. Keula on noin 85 metrin syvyydessä ja perä noin 74 metrin syvyydessä. Visiiri löytyi puolentoista kilometrin päästä länteen päin itse hylystä.Loppuraportti 2000,  s. 173 (kaaviokuva). Hylystä peräisin olevaa tavaraa on löytynyt muutama sata metriä hylystä länteen olevalta alueelta. Keulavisiiri nostettiin 18. marraskuuta 1994 ylös tutkimuksia varten. Sitä on säilytetty Tukholman lähellä Ruotsin armeijan varastoalueella.

Alus oli löydettäessä päältä päin melko hyvässä kunnossa, eikä ulkoisia merkkejä onnettomuudesta juuri ollut, pois lukien keulan vauriot. Sukelluksissa edettiin jonkin verran myös aluksen sisäosiin tutkimaan aluksen kuntoa ja haettiin laivan navigaatiolaitteita ja muuta tutkimusaineistoa. Hylyssä todettiin sukelluksilla yli sata ruumista.Loppuraportti 2000, s. 130. Yli 500 ihmistä on edelleen kadoksissa muualla laivan uumenissa. Sukelluksia vaikeuttivat erityisesti irtaintavara ja murskaantuneet hyttiosastot. Autokantta ei tutkittu sukellusten aikana, sillä työskentelyä siellä pidettiin liian riskialttiina. Tämän vuoksi jäi selvittämättä, oliko autokannella olleet rekat kiinnitetty kunnolla.Loppuraportti 2000,  s. 129.

Norjalainen sukellusyritys Stolt Comex Seaway tarjoutui heti uppoamisen jälkeen nostamaan hylyssä olevat ruumiit. Yrityksen mukaan operaatio olisi kallis ja aikaavievä, mutta piti sitä mahdollisena suorittaa. Ruotsin hallitus kuitenkin torjui ehdotuksen. Ruotsalainen arviointiryhmä suositti maan hallitukselle uhrien nostamista vielä vuonna 1998.

Aluksen kartoittamista varten palkattiin yhdysvaltalainen Rockwater-yhtiö. Vuonna 2020 julkisuuteen tuli tieto, että yrityksen työntekijöiden mukaan sukeltajien tehtävä oli itse asiassa melko helppo, ruumiita lukuun ottamatta. Näkyvyys oli dokumentissa haastatellun sukeltajan mukaan loistava 50 metrissä. Yhtiön edustajien mukaan mitään esteitä hylyn tai ruumiiden nostamiselle ei tuolloin ollut, ja tämä on kirjattu myös yrityksen laatimaan raporttiin. Ennemminkin sukellettaessa vastaan tulleiden ruumiiden nosto olisi ollut helppoa. Yritys ei kuitenkaan nostanut ruumita, sillä se ei kuulunut niihin tehtäviin, joita se oli saanut.

Ruotsin pääministerinä toiminut Ingvar Carlsson oli heti onnettomuuden jälkeen luvannut, että Estonian hylky nostettaisiin. Joitain kuukausia myöhemmin Ruotsin hallitus kuitenkin pyörsi päätöksen, vaikka Ruotsissa etenkin uhrien omaiset painostivat hallitusta voimakkaasti hylyn ja ruumiiden nostamiseen. Kuusi kymmenestä omaisesta halusi mahdollisuuden saada menehtyneen omaisensa kotimaan multiin, ja monet olivat samalla kannalla vuosikausia turman jälkeen. Ruotsin hallitus kuitenkin päätyi hautarauhan julistamiseen. Aluksi hylky aiottiin peittää betonilla, mitä varten alueen merenpohjaa jo alettiin vahvistaa, mutta työ osoittautui mahdottomaksi. Jäljelle jääneeksi vaihtoehdoksi jäi hylyn vartioiminen.

Suomi, Ruotsi ja Viro solmivat vuonna 1995 sopimuksen, jossa osapuolet sitoutuivat olemaan nostamatta hylkyä, ja määrittelivät sen uhrien viimeiseksi leposijaksi. Myöhemmin myös Iso-Britannia, Latvia, Liettua, Puola, Tanska ja Venäjä ovat liittyneet sopimukseen. Sopimusosapuolet myös sitoutuivat estämään kansallisella lainsäädännöllä ”leposijan rauhaa häiritsevät toimet, erityisesti sukeltamisen tai muut toimet uhrien tai omaisuuden nostamiseksi hylystä tai merenpohjasta”. Suomen valtio toteutti tämän säätämällä erillislain, jossa kiellon rikkomisesta määrättiin rangaistukseksi sakkoa tai enintään vuosi vankeutta. Sopimusmaiden rannikkovartiostot ovat pyrkineet estämään Jutta Raben johtaman saksalais-amerikkalaisen sukellusryhmän tutkimuksia hylyllä, vaikkei tämä suoranaisesti olekaan kiellettyä kyseisten maiden kansalaisilta. Tässä tilanteessa sopimusmaiden tehtäväksi on käytännössä jäänyt tutkimusryhmien toiminnan tarkkailu, jolloin sopimusmaiden aluksia ja helikoptereita on ollut paikalla.

Hangon merivartioaseman henkilöstö löysi Estonian MOB-veneen viikon kuluttua uppoamisesta. Virolaiset eivät halunneet venettä takaisin, joten se kunnostettiin Suomessa ja otettiin Espoon meripelastusyhdistyksen nuorisokoulutuksen käyttöön. Myöhemmin Suomen Meripelastusseura lahjoitti veneen merenkulun valtakunnallisena erikoismuseona toimivalle Forum Marinumille.

Viron rannikolta läheltä Paldiskia löytyi 12. toukokuuta 1996 naisen ruumis, joka tunnistettiin myöhemmin yhdeksi Estonian uhriksi.Mitä Missä Milloin, Kansalaisen vuosikirja 1997, s. 89. Helsinki: Otava, 1996. .

 Uusi tutkimus 2020-luvulla 
Vuonna 2020 kansainvälinen televisioryhmä löysi Estonian rungosta entuudestaan tuntemattoman repeämän. Löydön jälkeen Viron ja Ruotsin onnettomuustutkintakeskukset päättivät käynnistää hylyn tutkimukset uudelleen. Esitutkimus tehtiin kesällä 2021 kaikuluotaimilla ja robottikameroilla. Marraskuussa 2021 uudesta tutkimuksesta julkaistiin väliraportti. Sen mukaan aluksen kyljessä on vähintään 4 × 22 metrin kokoinen repeämä, joka on todennäköisesti syntynyt hylyn osuessa kallioiseen merenpohjaan. Väliraportti ei kumoa virallista uppoamissyytä eli keulavisiirin irtoamista. Vuoden 2021 lopulla kerrottiin, että tutkimuksien oli määrä jatkua keväällä 2022.

Vuoden 2023 alussa Tallinnassa järjestetyssä tiedotustilaisuudessa kerrottiin Viron, Ruotsin ja Suomen onnettomuustutkijoiden uusimmasta väliraportista. Sen mukaan meren pohjassa olevan kallion muoto näyttää vastaavan Estonian hylyn vaurioita. Tutkijoiden mukaan räjähdyksestä tai törmäyksestä ei ole löytynyt merkkejä. Sen sijaan turman alkuperäisissä tutkimuksissa esitetty päätelmä Estonian merikelpoisuudesta ei Viron onnettomuustutkintakeskuksen johtajan Rene Arikasin mukaan pidä paikkaansa. Hänen mukaansa laivaa ei ollut tarkastettu kunnolla. Ruotsin onnettomuustutkintakeskuksen apulaispääjohtajan Jonas Bäckstrandin mukaan merikelpoisuus-käsite tarkoittaa nykyään eri asiaa kuin Estonian uppoamissyksynä 1994.

Heinäkuussa 2023 kansainvälinen tutkintaryhmä aloitti tutkimukset Estonian hylyllä. Ryhmä koostuu ruotsalaisista, suomalaisista, virolaisista sekä norjalaisista viranomaisista. Pohjasta nostettiin laivan rungon osia. Keularamppi nostettiin ylös heinäkuussa 2023.

Viron onnettomuus­tutkinta­viranomaisen OJK:n tilaaman ja Tallinnan teknillisen yliopiston toteuttaman mallinnuksen mukaan hylyssä havaitut repeämät ovat hyvin todennäköisesti syntyneet, kun alus on osunut meren pohjaan.

Aluksen keularampin kaide löydettiin ja nostettiin heinäkuussa 2024 vajaan puolen kilometrin päässä paikasta, josta keulavisiiri oli aikoinaan nostettu. Kaide ei ollut tuhoutunut ulkoisen sabotaasin vuoksi. Kaiteen löytyminen osoittaa myös sen, että ramppi oli auki, sillä rampin ollessa kiinni kaide ei voinut pudota aluksesta, koska se on normaalisti aluksen sisällä.

Uusi loppuraportti julkaistiin Tallinnassa 16. joulukuuta 2025.

 Uppoamisen syyhyn liittyvät salaliittoteoriat 

pienoiskuva|Mirosław Bałka: Estonian onnettomuuden muistomerkki, 1997 Tukholmassa.
Estonian uppoamisesta on esitetty kansainvälisen tutkintakomission lopullisesta raportista poikkeavia teorioita. Vaihtoehtoisiksi uppoamissyiksi on esimerkiksi esitetty neuvostoliittolaista asemateriaalia, joka olisi räjähtäessään aiheuttanut aluksen uppoamisen. Myös Venäjän mafian on epäilty tahallisesti upottaneen aluksen räjähteillä. Muutamien laivan miehistöön kuuluneiden henkilöiden on myös väitetty kadonneen pelastumisen jälkeen. Tunnetuin esimerkki on Estonian toinen kapteeni Avo Piht, joka ei ollut onnettomuuden aikana työvuorossa, vaikka matkustikin laivalla. Joidenkin väitteiden mukaan laivalla saattoi olla lisäksi 69 sellaista henkilöä, joiden läsnäolosta viranomaiset eivät tienneet. Se nostaisi kuolonuhrien kokonaismäärän 921 henkeen.

Vuonna 2006 Onnettomuustutkintakeskus julkaisi muistion vastauksista joihinkin edellä mainittuihin väitteisiin. Väitteet on Onnettomuustutkintakeskuksen mukaan todistettu erheellisiksi. Räjähdeteoria on onnistuttu lisäksi todistamaan vääräksi Suomen Keskusrikospoliisin tutkimuksissa, joissa ei löydetty räjähdysainejäämiä keulan metalliosista. Mahdollinen räjähdys ei myöskään tallentunut Helsingin yliopiston seismologian laitoksen Porkkalanniemen mittausaseman eikä Suomen merivalvontajärjestelmän laitteisiin.
 Autolauttojen turvallisuuden parantaminen 
Estonian uppoamisen seurauksena autolauttojen turvallisuutta on parannettu monin tavoin. Keulaporttien mitoitusvaatimuksia ja laivojen vuotovakavuussääntöjä kiristettiin. Itämeren autolauttojen täytyy pysyä pystyssä, vaikka autokannella olisi puoli metriä vettä ja aallonkorkeus neljä metriä.

Ennen Estonian uppoamista oli sattunut toistakymmentä tapausta, joissa keulaporttien lukot olivat pettäneet, mutta tieto läheltä piti -tilanteista ei kulkenut. Vuonna 2017 tuli voimaan laki, jonka mukaan alusten päälliköiden täytyy ilmoittaa vaaratilanteista Liikenne- ja viestintävirastolle.

Pelastuskalustoa on kehitetty Estonian oppien ansiosta. Modernit pelastuslautat kääntyvät itsekseen oikein päin meressä, tai ne ovat sellaisia, jotka toimivat kummin päin tahansa. Laivoihin on lisätty erilaisia verkkoja, lauttoja ja vinssejä, joiden avulla ihmisiä voidaan pelastaa vedestä. Henkilökunnalle vaaditaan enemmän koulutusta kriisitilanteisiin. Simulaattoreiden avulla merenkulkijat harjoittelevat haastavia tilanteita.

 Populaarikulttuurissa 
Vuoden 2023 alussa uutisoitiin, että onnettomuudesta Estonia-nimistä draamasarjaa tekevä tuotantoyhtiö on kertonut sarjansa kalleimmaksi Suomessa koskaan tuotetuksi sarjaksi.

Laulaja Marjorie on omistanut vuonna 1994 julkaistun kappaleensa ”Kun laulu hiljenee” M/S Estonian onnettomuuden uhreille. 

 Katso myös 
 Katkennut linja
Muita suuronnettomuuksia Itämerellä:
 Torpedovene S2 upposi Pohjanlahdella Porin edustalla 4. lokakuuta 1925
 Wilhelm Gustloffin uppoaminen 29. tammikuuta 1945
 Neuvostoliittolainen matkustaja-alus Josif Stalin upposi 3. joulukuuta 1941
 Panssarilaiva Ilmarinen upposi 13. syyskuuta 1941
 Ruoppaaja Nostaja upposi Pietarsaaren edustalla 6. syyskuuta 1972
 Rahtilaiva M/S Jan Heweliusz upposi 14. tammikuuta 1993.

 Lähteet 

 - käännös englannista suomeksi

 Viitteet 

 Kirjallisuutta 







 Aiheesta muualla 

 Estonian hätäkutsu YouTube-videopalvelussa.
 Vanhin verkkosivu haverista (uusi osoite) 
 Estonia upposi alle tunnissa ja vei mukanaan yli 800 ihmistä Ylen Elävä arkisto.
 Olyckor på Viking Sally Yle Arkivet.
 Laki matkustaja-alus Estonian hylyn rauhoittamisesta (903/1995)
 Militærutstyr smuglet med ”Estonia” Aftenposten. 
 Dagens Nyheterin Estonia-aiheinen uutisarkisto  
 Mystisk last på katastrofeferja «Estonia» Dagbladet. 
 Estonia 28.9.1994 Helsingin Sanomat

*