Suomen rautatieliikenne

Rautatieliikenne Suomessa toimii valtakunnallisen joukkoliikenteen runkokuljettajana. Suomessa junaliikennettä hoitaa pääasiassa valtion omistama VR-Yhtymä ja rataverkkoa ylläpitää liikenne- ja viestintäministeriön alainen Väylävirasto (vuosina 2009–2019 Liikennevirasto ja ennen vuotta 2009 Ratahallintokeskus). 

Rautatieliikenne vapautettiin kilpailulle vaiheittain vuosina 2003–2021 erikseen kilpailutettavaa ostoliikennettä lukuun ottamatta. Helsingin seudulla lähiliikenne on kilpailutettua, ja sen kalustosta vastaa Pääkaupunkiseudun Junakalusto Oy. Lisäksi VR:n ja liikenne-ja viestintäministeriön välillä on voimassa sopimus julkisen palvelun suorahankintana ostettavasta liikenteestä vuoteen 2030 saakka. VR:n ohella Suomessa valtion rataverkolla liikennöiviä rautatieyrityksiä ovat Fenniarail, North Rail ja ArcticRail.

 Yleistä 
pienoiskuva|Sm3 eli Pendolino Helsingin päärautatieasemalla.
pienoiskuva|Sm2-lähijuna Malmin rautatieasemalla alkuperäisessä värityksessään.
pienoiskuva|Saneerattu Sm1-lähijuna.
pienoiskuva|Sm4-lähijuna tammikuussa 2015.

 Liikennöinti 
VR:n matkustajajunia kulki vuonna 2011 päivittäin kaukoliikenteessä noin 300 junavuoroa ja Helsingin seudun lähiliikenteessä noin 900 junavuoroaVR Vuosiraportti 2011. Eri matkustajaryhmiä palvelevat junat on ryhmitelty nopeisiin Pendolino-juniin, nykyaikaisiin InterCity-juniin, hieman vanhempiin pikajuniin sekä paikallisjuniin eli taajamajuniin ja lähijuniin. Pendolino-junien kohderyhmänä ovat liikematkustajat, InterCity- ja taajamajunat ovat kaupunkien välisen liikenteen peruskalustoa.  Taajamajunat liikennöivät väleillä, joilla kaukojunat eivät kulje ja pysähtyvät asemilla, joilla pitkän matkan junat eivät pysähdy. Rautatieliikenteeseen kuuluvat lisäksi jatkoyhteyksiä tarjoavat rautatieasemat ja matkakeskukset.

Kilpailukykyisin juna on suurten kaupunkien välillä, jossa se on usein henkilöautoa selvästi nopeampi. Lähiliikenteessä juna on erityisen nopea Helsinki–Riihimäki-rataosalla ja Lahden oikoradalla. Kaukoliikenteessä junien matka-ajat Helsingistä ovat erityisen kilpailukykyisiä Hämeenlinnaan, Joensuuhun, Jyväskylään, Ouluun, Seinäjoelle, Tampereelle, Turkuun ja Vaasaan. Useimmat näistä kaupungeista kuuluvat Pendolino-liikenteen piiriin, ja rataosat on kunnostettu suuremmille nopeuksille.

Junaliikenteen tarjonta jakautuu rataverkolla epätasaisesti. Etelä-Suomessa matkustajia on paljon ja junia kulkee tiheästi Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan. Etelä-Suomen tiheä asutus mahdollistaa usein kulkevat junavuorot. Muualla maassa asukkaita on huomattavasti harvemmassa kuten myös junayhteyksiä. Useimmilla joko lähtö- tai kohdepaikkana on Helsinki, sillä matkustajista paljon suurempi osa on matkustamassa Helsinkiin tai Helsingistä kuin muiden kaupunkien välillä. Säästösyistä suuri osa Suomen entisistä rautatieasemista on lakkautettu ja niistä monet ovat nykyään yksityiskäytössä. 

 Liikennemuodot 
Nykyään suurin osa Suomen henkilöjunakalustosta on jo sähkövetoista. Monilla vähemmän liikennöidyillä rataosuuksilla ajetaan silti yhä henkilöjunia dieselvetureilla tai dieselkiskobusseilla (Dm12). Vanhat pikajunien siniset vaunut poistuvat vähitellen liikenteestä, kun niiden tilalle ostetaan IC-vaunuja ja Pendolino-yksikköjä.

Joissakin junissa ei käytetä erillistä veturia, vaan vaunut ovat moottorivaunuja. Näin toimivat muun muassa suurten kaupunkiseutujen lähijunat ja nopeat Pendolino-junat ja Dm12-kiskobussit. Näissä etuna on, että junan suunta voidaan vaihtaa nopeasti, kun veturia ei tarvitse viedä junan toiseen päähän. Lisäksi lyhyessä junassa on energiataloudellisempaa käyttää moottorivaunuja kuin raskasta veturia ja muutamaa vaunua.  InterCity-junissa käytetään Edo-ohjausvaunua. Se on junaan liitettävä vaunu, jonka toisessa päässä on ohjaamo, mutta jossa ei ole vetokoneistoa. Ohjausvaunun tarkoitus on nopeuttaa toimintoja pääteasemilla, kun veturia ei tarvitse siirtää junan päästä toiseen. Junaa voidaan ohjata ohjausvaunusta käsin, jolloin veturi työntää junaa vaunuletkan perältä.

Suomessa rautatieliikenteen osuus tavaraliikenteestä on eurooppalaisittain korkea. Tähän vaikuttaa teollisuuden rakenne. Suomessa vientiteollisuutta sijaitsee sisämaassa.https://raidepuolue.fi/uutiset/5/4/2018/suomessa-poikkeuksellisen-paljon-rautateiden-tavaraliikennett

 Liikennöitsijät 
Valtaosasta Suomen rautatieliikenteestä ja toistaiseksi kaikesta henkilöliikenteestä vastaa valtio-omisteinen VR-Yhtymä Oy. VR:n lisäksi valtion rataverkolla liikennöiviä rautatieyrityksiä olivat vuonna 2025 Fenniarail, North Rail ja ArcticRail. Muita yrityksiä, joille oli myönnetty toimilupa tavarakuljetuksiin rautateillä, olivat Ratarahti, Aurora Rail sekä FoxRail Logistics. Vuosina 2020–2022 Suomessa liikennöi Viron valtiollisen rautatieyhtiön Operailin tytäryhtiö Operail Finland, joka siirtyi suomalaisen logistiikkayhtiön Nurminen Logisticsin omistukseen alkuvuodesta 2023, ja toimii tätä nykyä nimellä North Rail.

 Historia 

 1800-luku 
Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään, vuonna 1857, jolloin useissa maissa rataverkot olivat jo laajoja ja kehittyneitä.Kallio 2022, s. 45 Esimerkiksi Isossa-Britanniassa, Belgiassa ja Saksassa liikennöinti oli alkanut 1830-luvulla, ja vuoden 1850 aikoihin Ranskassa oli rautateitä jo 3 000 kilometriä.Zetterberg 2012, s. 17–19 Vielä vuonna 1846 Zachris Topelius arvioi, että harvaanasutussa Suomessa ei tulisi koskaan olemaan tarvetta kuin yhdelle rautatielinjalle, joka kulkisi Pietarista rantaa pitkin Turkuun osana Venäjältä Britanniaan ulottuvaa laiva- ja rautatieyhteyksien ketjua. 

Ensimmäinen rataosuus avattiin 31. tammikuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä; tästä muodostui myöhemmin Suomen päärata. Vuonna 1870 valmistui Riihimäki–Pietari-rata, joka oli siihen aikaan tärkeä yhteys keisarikunnan pääkaupunkiin. Koska Suomen suuriruhtinaskunta oli osa Venäjän keisarikuntaa, täällä alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (5 jalkaa eli 1 524 mm; Venäjällä nykyisin 1 520 mm).

Helsinki–Hämeenlinna-rataosuuden jatkeeksi rakennettiin rata Toijalan kautta Tampereelle sekä haararata Toijalasta Turkuun, jotka avattiin liikenteelle 22. kesäkuuta 1876. Näin maan kolme suurinta kaupunkia (Helsinki, Turku ja Viipuri) oli yhdistetty. Vuonna 1878 seurasi yhteys Tampereelta Haapamäen kautta Seinäjoelle ja Vaasaan, ja vuonna 1886 myös Oulu oli liitetty Seinäjoelle. Vuonna 1909 rautatiet veivät vihdoin myös Lapin pääkaupunkiin Rovaniemelle. 

 1900-luku 
Rautateillä oli merkittävä rooli Suomen sisällissodassa, jossa niitä käytettiin joukkojen kuljetuksiin ja huoltoon.Zetterberg 2012, s. 107 Maailmansotien välisenä aikana aikana ratojen rakentaminen oli Suomessa edelleen varsin vilkasta verrattuna esimerkiksi Keski-Eurooppaan.Zetterberg 2012, s. 128 Vuonna 1939 alkanut toinen maailmansota kuitenkin hidasti tilannetta. Moskovan välirauhan katkaistua rautatieyhteyden Joensuusta Parikkalaan vuonna 1944, rakennettiin yhteys 1960-luvulla Parikkalasta Onkamoon. Vuosikymmeniä myöhemmin, 1960-luvulla ja 1970-luvulla saatiin vihdoin rakennettua lisää rataa, esimerkiksi oikorata (Tampere–)Lielahti–Parkano–Seinäjoki, joka lyhensi Etelä-Suomen ja Pohjois-Suomen välistä matka-aikaa selvästi.

Yleistynyt autoliikenne ja maantieverkon kehitys alkoivat vähentää uusien rautateiden tarvetta 1900-luvun alkupuolella. Samalla alkoi kuulua kriittisiä puheenvuoroja tiettyjen ratasuuntien kannattavuudesta. Vastauksena VR muun muassa käynnisti oman linja-auto- ja kuorma-autoliikenteen.Kallio 2022, s. 364 Valtionrautatiet kokeili myös juna-autolinjoja, joissa yksi osuus matkasta liikennöitiin junalla ja toinen linja-autolla.Zetterberg 2012, s. 173 Toinen maailmansota vauhditti huomattavasti auto- ja lentoliikenteen kehitystä.Zetterberg 2012, s. 262

Laaja sähköistysprojekti alkoi vuonna 1968. Myöhäisen aloituksen etuna oli, että voitiin käyttää uusinta tekniikkaa eli 25 kV ja 50 Hz. Sähköistämisen etuna on pienempi energiankulutus ja saasteettomuus. Sähköistäminen aloitettiin Helsingistä Kirkkonummelle vievällä rataosuudella. Aikataulumukainen sähköjunaliikenne Kirkkonummelle alkoi 26. tammikuuta 1969. Monet reitit saatiin sähköistettyä vasta 1990-luvulla, kuten Tampere–Jyväskylä vuonna 1994 ja Helsinki–Turku vuonna 1995. Sähköistämisen alkuaikoina järjestettiin televisio- ja lehtikampanja, jossa korostettiin sähköjunan hiljaisuutta moottori- ja höyrykalustoon verrattuna ja kansalaisia varoitettiin onnettomuusriskistä. Myös ajolankojen korkeajännite oli kampanjan aihe.

 2000-luku 
pienoiskuva|Sm6 eli Allegro liikennöi 2010-luvulla Helsingin ja Pietarin välillä.
Suurnopeusjunayhteys Helsingin ja Pietarin välillä avattiin joulukuussa 2010. Allegro-nimellä markkinoitu yhteys käyttää vuonna 2006 valmistunutta Kerava–Lahti-oikorataa, joka on Suomen ainoa varsinainen suurnopeusrata ja jolla suurin sallittu nopeus on 220 km/h. Lahti–Luumäki-osuudella sallittu nopeus on rataparannusten avulla nostettu 200 kilometriin tunnissa. Allegron matka-aika oli vuonna 2011 Helsinki–Pietari-välillä 3 tuntia, 36 minuuttia ja reitin pituus 417 kilometriä.Allegron aikataulut, VR Tavoitteena on lyhentää matka-aika edelleen kolmeen tuntiin sekä Venäjällä että Suomessa tehtävien rataparannusten avulla. Parannukset kohdistuvat myös muille kuin Allegron käyttämille osuuksille siten, että tavaraliikenteen siirtyminen osin pois Allegro-junien reitiltä mahdollistuu. Allegro-junien liikenne keskeytettiin keväällä 2022 Venäjän Ukrainaa vastaan aloittamien sotatoimien vuoksi. Sota tyrehdytti myös muun Venäjän yhdysliikenteen, mikä alkoi näkyä useiden rataosien liikenteen kuihtumisena: muun muassa Lahti–Loviisa-radan käyttö hiipui.

Helsinkiä kiertävä lähiliikenteelle tarkoitettu Kehärata valmistui vuonna 2015. Vuonna 2017 valmistui Liikenneviraston Seinäjoki–Oulu-välillä teettämä laaja perusparannushankeLiikennevirasto: Ratahanke Seinäjoki-Oulu , jossa rakennettiin kaksoisraideosuuksia ja poistettiin tasoristeykset koko osuudelta. Matkustajajunien suurimmat sallitut nopeudet nousivat koko rataosuudella.

Rautatieliikenteen kilpailu avattiin VR:n ohella yksityisille toimijoille vaiheittain osana Euroopan unionin laajuisia lainsäädäntöpaketteja. Kilpailu vapautui EU-maiden välisen tavaraliikenteen osalta 15. maaliskuuta 2003, kotimaan tavaraliikenteen osalta 1. tammikuuta 2007, EU-maiden välisen henkilöliikenteen osalta 1. tammikuuta 2010, Venäjän yhdysliikenteen osalta 22. joulukuuta 2016 ja kotimaan henkilöliikenteen osalta 1. tammikuuta 2021. HSL-alueen sisäinen lähiliikenne tosin kilpailutettiin erikseen vuonna 2021, jolloin sen liikennöitsijäksi valittiin kymmenen vuoden sopimuksella VR. Nykyään jo muutama VR:n ulkopuolinen liikennöitsijä harjoittaa Suomessa tavaraliikennettä, ja henkilöliikenteen osalta Turun seudun lähijunaliikennettä on suunniteltu aloitettavaksi 2020-luvulla.

 Kaluston historia 
Ensimmäiset höyryveturit saapuivat Britanniasta Suomeen syksyllä 1860, ja Britanniasta tilattiin myös matkustajavaunuja.Zetterberg 2012, s. 29 Ensimmäisissä käyttöön otetuissa matkustajajunissa ei ollut käymälöitä, ja vaunut lämmitettiin penkkien alle asetetuilla metallilaatikoilla, joissa oli kuumaa hiekkaa. Helsingin konepajalla valmistettiin ensimmäiset vaunut vuonna 1863.Zetterberg 2012, s. 30 Suomen rautateillä käytettyjä vetureita ovat valmistaneet muun muassa tamperelaiset Tampella ja Lokomo. Tampella valmisti vetureita vuosina 1898–1957 ja Lokomo 1915–1969. Veturituotantoa jatkoi Valmet, yritysjärjestelyjen myötä Transtech, viimeiset Dr16-veturit 1990-luvulla. Linjavetureita Suomessa ei enää valmisteta, mutta Saalasti Oy:n tytäryhtiö Teräspyörä Oy valmistaa erilaisia järjestelyvetureita. Nykyisestä sähköveturikalustosta Sr1 on neuvostoliittolaista, Sr2 sveitsiläistä tuotantoa. Junayksiköistä Sm3 Pendolino ja Sm6 Allegro ovat puolestaan italialaisia.

Suomen rautatiet 100 vuotta – Suomen postilaitoksen vuonna 1962 julkaisemat merkit:

Neuvostoliittoon viettiin 700 höyryveturia osana Suomen sotakorvauksia. Sodan jälkeen höyryvetureiden käyttöä haluttiin kustannussyistä vähentää henkilöliikenteessä, ja siksi Valtionrautatiet alkoi tilata Dm3-moottorivaunuja, joiden perään voitiin kytkeä liitevaunuja. Höyryvetureiden tilaaminen lopetettiin vuonna 1955, ja niistä viimeiset valmistuivat vuonna 1957. Viimeinen höyryveturi poistettiin käytöstä vuonna 1975.Zetterberg 2012, s. 280 Paikallisliikenteessä höyryjunien tilalle tulivat 1950-luvun lopulta lähtien niin sanotut Lättähattu-kiskobussit. Niissä oli matkustajapaikkoja 56 + 7, ja suurin nopeus oli 95 km/h (osalla kalustoa 115 km/h). Suurin mahdollinen yhteenliitettävä vaunumäärä oli 10 vaunua. Viimeiset Lättähatut poistuivat säännöllisestä matkustajaliikenteestä vuonna 1988, mutta niitä käytetään edelleen museojunissa. Lisäksi niitä oli käytössä henkilöliikenteestä poistumisen jälkeen sähköratojen työ- ja tarkastusvaunuiksi (Ttv) muutettuina.

 Liikenteen kehitys 

 Matkustajamäärät 
Rautatieliikenteen ensimmäisenä vuonna 1862 matkustajia Helsingin ja Hämeenlinnan välillä oli kaikkiaan 39 000 ja seuraavana vuonna 64 000. Luvut kasvoivat voimakkaasti Riihimäki–Pietari-radan avaamisen myötä. Koko rataverkolla miljoonan matkustajan raja ylitettiin vuonna 1874. Vuonna 1910 rataverkolla tehtiin noin 14,5 miljoonaa matkaa ja vuonna 1917 33,4 miljoonaa.Zetterberg 2012, s. 81   

Viimeisten 30 vuoden aikana junan markkinaosuus matkustajienkuljetuksessa on laskenut Suomessa, kuten useimmissa muissakin Euroopan maissa. Vuonna 1996 osuudet eri kulkuvälineiden mukaan jakaantuivat seuraavasti:

Henkilöauto: 79,4 %
Linja-auto: 12,6 %
Juna: 5,2 %
Lentokone: 1,2 %

Laskien absoluuttisina lukuina junaliikenne kuitenkin kasvoi. Vuonna 1996 henkilökilometrit kasvoivat noin 2,2 % (vuosikymmenen alun laman jälkimainingeissa). Henkilökilometrien kehitys miljardeissa:

1960 – 2,3
1970 – 2,2
1980 – 3,2
1982 – 3,3
1983 – 3,3
1996 – 3,3

Rahtikuljetukset erottuivat edukseen kehittymällä suotuisasti vuosien 1960 ja 1983 välillä (luvut miljardeissa nettotonnikilometreissä):

1960 – 4,9
1970 – 6,3
1980 – 8,3
1982 – 8,0
1983 – 8,1
2003 – 10,0

VR:n tilastot
VuosiHenkilöliikenne (matkoja)Zetterberg 2012, s. 534 Tavaraliikenne (tonneja) 186239 00013 0001870404 000132 00018801 813 000506 00018902 542 000954 00019006 899 0002 463 000191014 483 0003 860 000192017 549 0005 439 000193022 033 0009 574 000193823 714 00013 731 000195045 656 00015 803 000196036 603 00019 042 000197023 357 00023 620 000198039 310 00029 574 000199045 998 00034 562 000200054 783 00040 501 000201068 950 00035 795 000

 Matka-ajat 
Matkustusajat ja keskinopeudet nopeimmilla junavuoroilla Helsingistä tai Helsinkiin (2007). Lisäksi junayhteyksien määrät yhteensä Helsingistä paikkakunnalle ja takaisin arkivuorokautena.
 Kaupunki Junavuoroja Matka-aika 1991 Ennen 9/2006 1/2008 nopeimmillaan 2025 Keskinopeus (km/h) Junatyyppi Muita huomioita Haapamäki (301 km)  8  –  3 h 10 min  3 h 6 min  3 h 5 min  97,6  InterCity + taajamajuna  - Hämeenlinna (108 km)  73  1 h 1 min  54 min  1 h 3 min  1 h 9 min  93,9  Pendolino  Reitillä kulkee myös koko matkan kattavia lähijunavuoroja. Joensuu (482 km)  21  4 h 34 min  4 h 59 min  4 h 17 min  4 h 15 min  113,4  InterCity  - Jyväskylä (342 km)  29  3 h 26 min  3 h  3 h 51 min  3 h 19 min  103,1 Pendolino + Pendolino  - Kajaani (607 km)  15  –  7 h 2 min  5 h 43 min  6 h 9 min  98,7  - Kotka (218 km)  12  2 h 24 min  2 h 45 min  2 h 17 min  2 h 16 min  96,2  InterCity + Lähijuna  Reitillä kulkee myös koko matkan kattavia, vaihdollisia lähijunavuoroja. Kouvola (166 km)  42  –  1 h 56 min  1 h 23 min  1 h 22 min  122,5 Pendolino  Reitillä kulkee myös koko matkan kattavia lähijunavuoroja. Kuopio (439 km)  18  4 h 8 min  4 h 41 min  4 h 52 min  4 h 5 min  105,4  - Lahti (104 km)  59  1 h 14 min  1 h 21 min  48 min  51 min  122,4 InterCity  Reitillä kulkee myös koko matkan kattavia lähijunavuoroja. Lappeenranta (252 km)  15  2 h 30 min  2 h 42 min  2 h 9 min  2 h 4 min  121,9  - Mikkeli (279 km)  13  2 h 45 min  3 h 5 min  2 h 23 min  2 h 37 min  106,6  - Moskova, Leningradin asema (1 091 km)  2  –  13 h 28 min  13 h 8 min  -  83  Pikajuna (Tolstoi)  Liikenne keskeytetty Ukrainan sodan takia. Oulu (680 km)  23  6 h  5 h 44 min  5 h 25 min (2017)  5 h 25 min  125,5  Pendolino  - Pietari, Suomen asema (417 km)  6  5 h 30 min  5 h 41 min  3 h 36 min (2010)  -  116  Allegro  Liikenne keskeytetty 28.3.2022. alkaen Ukrainan sodan takia. Allegro-junayksiköt otettu käyttöön Suomen sisäisessä junaliikenteessä. Pori (322 km)  13  3 h 16 min  3 h  3 h 2 min  3 h 20 min  96,6  InterCity + InterCity  - Rovaniemi (900 km)  17  –  9 h 51 min  7 h 50 min  8 h 3 min  111,8 InterCity  - Seinäjoki (346 km)  33  –  2 h 42 min  2 h 39 min  2 h 45 min  125,8  - Tampere (187 km)  73  1 h 40 min  1 h 27 min  1 h 26 min  1 h 34 min  114,5  Reitillä kulkee myös koko matkan kattavia lähijunavuoroja. Turku (194 km)  44  1 h 59 min  1 h 44 min  1 h 44 min  2 h 1 min  96,2  - Vaasa (420 km)  19  4 h 15 min  3 h 42 min  3 h 28 min (2017)  3 h 39 min  115,1  Pendolino  -

Taulukosta voi havaita, että junien aikataulut hidastuivat vuodesta 1991 vuoteen 2006 ja 2025 useilla reiteillä. Vuonna 2006 otettiin käyttöön Kerava–Lahti-oikorata, joka mahdollisti Helsingistä Lahden kautta kulkevien junayhteyksien tuntuvan nopeuttamisen. Vuoden 2006 jälkeen aikatauluja on kuitenkin väljennetty useaan otteeseen. Junia on jouduttu hidastamaan muun muassa lisääntyneen liikenteen ja ratojen huonokuntoisuuden takia.

Suomen suurin keskinopeus on Tikkurilan ja Lahden välillä, jossa Pendolinon keskinopeus on 165 km/h. Nopein lähiliikenneväli on Tikkurilan ja Keravan välinen osuus, jossa pääkaupunkiseudun R- ja Z-junavuorojen keskinopeus on 98 km/h.

Matka-aikavertailu 1939–2025
Matka-ajat Reitti Vuosi Kesto LähdeHelsinki–Tampere19392 tuntia 39 minuuttiaZetterberg 2012, s. 14920101 tunti 26 minuuttia 20251 tunti 34 minuuttia Helsinki–Turku19393 tuntia 13 minuuttiaZetterberg 2012, s. 14920101 tunti 47 minuuttia20252 tunti 1 minuuttia  Helsinki–Kuopio19398 tuntia 11 minuuttiaZetterberg 2012, s. 14920103 tuntia 57 minuuttia20254 tuntia 5 minuuttia Helsinki–Oulu193914 tuntia 44 minuuttiaZetterberg 2012, s. 14920105 tuntia 42 minuuttia 20255 tuntia 25 minuuttia 
Tulevaisuus

Suomessa matkat kaupunkien välillä ovat pitkät ja asukkaita on vähän. Tämä matkustajapotentiaalin vähäisyys johtaa siihen, että junia ajetaan yleensä melko harvoin. Poikkeuksena tähän sääntöön ovat Helsingistä Turkuun, Tampereelle ja Kouvolaan johtavat radat, joilla kysyntä on suurempaa ja junaliikenne tiheää. Lisäksi Pohjanmaan radalla Tampereelta Ouluun kysyntää on merkittävästi, mutta radan yksiraiteiset osuudet ja kohtauspaikkojen puute rajoittavat junaliikenteen tiheyttä. 

Tulevaisuudessa ratoja on tarkoitus kunnostaa päällysrakennetta ja raiteita uusimalla sekä tasoristeyksiä poistamalla, jotta nopeudet voidaan nostaa aina 220 kilometriin tunnissa saakka. Rataverkon laajuuden takia töiden tekeminen kestää kauan. Ensin kunnostetaan vilkasliikenteisimmät rataosat ja vaiheittain edetään muille reiteille. Kaikkia rataosia ei koskaan tulla kunnostamaan suurille nopeuksille, koska liikennemäärät perustelevat vain Helsingistä säteittäin lähtevien pääreittien parantamisen. Lopuilla rataosilla enimmäisnopeudeksi jää 140 km/h.

Suomen vilkkaimmillakaan reiteillä matkustajia ei ole niin paljoa, että olisi taloudellisesti järkevää rakentaa erilliset raiteet suurnopeusjunille. Nopeuksien nostamiseen on pyritty olemassa olevilla radoilla. Koska vanhat radat ovat mutkaisia, normaalijunilla suuret nopeudet olisivat matkustajan kannalta epämukavia. Tämän takia VR on hankkinut kallistuvakorisia Pendolino-junia, joilla voidaan ajaa suurinta radan kestämää nopeutta tinkimättä matkustusmukavuudesta. Käytännössä kuitenkin ratojen kunto ja kapasiteetti on monilla rataosuuksilla (kuten Helsinki–Turku) pakottanut VR:n ajamaan Pendolino-junia samalla aikataululla kuin IC2-kalustoa, jolloin kallistuvan korin mahdollistamaa suurempaa nopeutta ei hyödynnetä. Pendolino-yksiköille tehtiin vuosina 2012–2014 laajahkot muutostyöt, joissa muun muassa rajoitettiin korien kallistamisen liikerata pienemmäksi,VR Vuosiraportti 2011

Maaliskuussa 2012 pääministeri Kataisen hallitus kehysriihessään päätti pitkään vallinneesta linjasta poiketen rahoittaa ratahankkeita yhteensä suuremmalla summalla kuin tiehankkeita.Helsingin Sanomat: Hallitus siirsi painopisteen raiteille  Rahoitettavien hankkeiden joukossa ovat Seinäjoki–Oulu-osuuden perusparannuksen lisäksi muun muassa Helsingin ratapihan asetinlaitteen uusiminen, lisäraiteita Kerava–Riihimäki-osuudelle ja Riihimäen kolmioraide. Lisäksi tehtiin periaatepäätös kaksoisraiteen rakentamisesta osuudelle Luumäki–Imatra–Venäjän raja ja päätettiin rahoittaa Helsingin keskustan Pisararadan suunnittelua.  

Ratayhteyden avaamisesta Tornion ja Haaparannan kautta Ruotsin yleiseurooppalaisen normaaliraideleveyden rataverkolle on keskusteltu, mutta asia ei ole edennyt poliittisessa päätöksenteossa. Vaihtoehtoina olisivat muun muassa Kemi–Tornio-välin (20 km) sähköistäminen, jolloin junanvaihdon järjestäminen Torniossa helpottuisi, ja toisena vaihtoehtona yleiseurooppalaisen raiteen jatkaminen Haaparannalta Kemiin, jossa on pysyväisluonteinen liikennetarjonta Rovaniemen ja Oulun välillä. Yleiseurooppalaiseen raideleveyteen pääsy Haaparannan kautta avaisi myös pääsyn junalla Norjan Narvikin satamaan, josta on erinomainen laivayhteys sekä Jäämerelle että Atlantille.

Junat

Junatyypit
Lähijuna
Taajamajuna
Pikajuna
InterCity
Pendolino

Moottorivaunut
 Sm1 – lähiliikennejuna (junayksikköön kuuluu vetovaunu Sm1 ja liitevaunu Eio)
 Sm2 – lähiliikennejuna (junayksikköön kuuluu vetovaunu Sm2 ja liitevaunu Eioc)
 Sm3 – suurnopeusjuna ”Pendolino” (junayksikköön kuuluu kuusi vaunua, joista ensimmäinen ja viimeinen ovat vetovaunuja)
 Sm4 – lähiliikennejuna (junayksikkö koostuu kahdesta Sm4-vetovaunusta)
 Sm5 – lähiliikennejuna (junayksikkö koostuu neljästä Sm5-vetovaunusta)
 Sm6 – suurnopeusjuna ”Allegro” (junayksikköön kuuluu seitsemän vaunua, joista ensimmäinen ja viimeinen ovat vetovaunuja)
 Dm12 – dieselmoottorivaunu tai kiskobussi vähäliikenteisille radoille

Sähköveturit
 Sr1
 Sr2
 Sr3

Dieselveturit
 Tve4
 Tve5
 Dv12
 Dv16
 Dr14
 Dr16
 Dr18
Dr20

 Vaunutyypit 
 Lähiliikennevaunut – Lähi- ja kaukoliikenteen lisävaunut.
 Siniset vaunut – Pikajunien vaunut. Nämä ovat myös VR:n vanhimpia käytössä olevia vaunuja.
 InterCity-vaunut – InterCity- ja InterCity²-junien vaunut.

 Rataverkko 

Vuoden 2018 lopussa Liikenneviraston hallinnoiman rataverkon pituus oli 5 926 kilometriä, josta 3 330 kilometriä oli sähköistetty. Kaksi- tai useampiraiteisia ratoja oli 692 kilometriä.

Artikkeleita Suomen rataverkon osuuksista

 Haapamäki–Pori-rata (pääosin lakkautettu 1985)
 Haapamäki–Seinäjoki-rata
 Hangon rata (Karjaa–Hanko)
 Heinolan rata (Lahti–Heinola)
 Huutokoski–Parikkala-rata (Huutokoski–Savonlinna–Parikkala)
 Iisalmi–Kontiomäki-rata
 Iisalmi–Ylivieska-rata
 Ilomantsin rata (Joensuu–Ilomantsi)
 Joensuu–Kontiomäki-rata
 Jyväskylä–Haapajärvi-rata
 Karjalan rata (Kouvola–Joensuu)
 Kehärata (Vantaankoski–Lentoasema–Hiekkaharju)
 Keravan kaupunkirata
 Kolarin rata (Tornio–Kolari)
 Lahden oikorata (Kerava–Lahti)
 Lahti–Kouvola-rata
 Laurila–Kelloselkä-rata
 Martinniemen rata (Haukipudas–Martinniemi; purettu 1999)
 Orivesi–Jyväskylä-rata (ns. Jämsän rata)
 Otanmäen rata (Murtomäki–Otanmäki)

 Oulu–Kontiomäki-rata
 Oulu–Tornio-rata
 Parkanon oikorata
 Pieksämäki–Joensuu-rata
 Pohjanmaan rata (Seinäjoki–Oulu)
 Päärata (Helsinki–Tampere + Pohjanmaan rata)
 Raahen rata (Tuomioja–Raahe)
 Rantarata (Helsinki–Turku satama)
 Rauman rata (Rauma-Kokemäki)
 Savon rata (Kouvola–Iisalmi)
 Siilinjärvi–Viinijärvi-rata
 Suupohjan rata (Seinäjoki–Kaskinen)
 Tampere–Haapamäki-rata
 Turku–Toijala-rata
 Uudenkaupungin rata (Turku–Uusikaupunki–Hangonsaari)
 Vaasan rata (Seinäjoki–Vaasa)
 Valkeakosken rata (Toijala–Valkeakoski)
 Vantaankosken rata (Helsinki–Vantaankoski)
 Vartiuksen rata (Kontiomäki–Vartius–valtakunnanraja)
 Ämmänsaaren rata (Kontiomäki–Ämmänsaari)

 Asemat 

Suomen rautatieasemat ovat perinteisesti olleet VR-Yhtymän omistuksessa, mutta VR on luopunut asemien omistuksesta vähitellen. VR omisti vuoden 2023 keväällä 64 asemarakennusta, joista valtaosasta se aikoi luopua tulevina vuosina. Vain Helsingin ja Tampereen asemien oli toistaiseksi tarkoitus jäädä varmasti VR:lle.

Lisäksi Venäjän rajalla sijaitsevien kolmen aseman tilannetta tarkastellaan erikseen. Ne ovat Kuhmo Vartius, Lappeenranta Vainikkala ja Tohmajärvi Niirala.

 Matkustajainformaatio 
HELMI-järjestelmä on vilkkaimmilla asemilla käytössä oleva infomonitorijärjestelmä. Se on automaattinen, aikataulupohjainen ja myöhästymistietoa antava sähköinen infojärjestelmä. Osalla alueiden asemista on vain kaukokuulutuslaitteet.

Järjestelmä on käytössä VR:n lähiliikennealueella vilkkaimmilla asemilla. Lisäksi se on käytössä Turussa, Riihimäellä, Tampereella, Seinäjoella, Jyväskylässä, Kouvolassa ja Lappeenrannassa. 

Katso myös
 Eija Ahlberg 
 Suomen raitioliikenne
 Yöjuna Suomessa

 Lähteet 



Viitteet

Kirjallisuutta
Laakso, Mikko: Oikeilla raiteilla : raideammattilaisten työn historia. Raideammattilaisten yhteisjärjestö JHL. Helsinki : Siltala, 2017. .

 Aiheesta muualla 

 VR
 Junat kartalla
 Vaunut.org, rautatieharrastajien kokoontumispaikka
 Seisake.net, monia rautateihin liittyviä artikkeleita
 Suomen leveäraiteiset rataosat valmistumisjärjestyksessä
 Suomi Hakemisto Maantieteellis tilastollisia ja Teollisuutta koskevia tietoja, Ivan Uschakoff, Weilin & Göös, 1898 (Sivu 155, Lista valtion ja yksityisten rautateistä, sekä tilastollisia tietoja valtionrautateistä.)
 Valtionrautatiet on merkittävä työllistäjä Elävä arkisto, Yleisradio

*
Luokka:Seulonnan keskeiset artikkelit