آورو والکان

آورو والکان  (نام رسمی از ژوئیهٔ ۱۹۶۳: هاوکر سیدلی والکان "Hawker Siddeley Aviation Ltd." Flight, 29 August 1963, p. 342.) یک بمب‌افکن استراتژیک بال‌دلتای جت بود که از سال ۱۹۵۶ تا ۱۹۸۴ در خدمت نیروی هوایی پادشاهی بریتانیا بود. کارخانهٔ طراح این هواپیما آورو بود. از میان سه بمب‌افکن سری وی تولید شده، والکان از نظر فنی پیشرفته‌ترین و به همین دلیل نیز پرریسک‌ترین هواپیما بود. چندین هواپیمای آزمایشی با نام آورو ۷۰۷ برای آزمایش و بهبود اصول طراحی بال دلتا تولید شد.

والکان بی.۱ برای نخستین بار در سال ۱۹۵۶ به نیروی هوایی پادشاهی بریتانیا تحویل داده شد. تحویل والکان بی.۲ در سال ۱۹۶۰ آغاز شد. بی.۲ دارای موتورهای نیرومندتر، بال بزرگتر، سیستم الکتریکی و پادکار الکترونیکی بهتر بود. تعداد بسیاری از آن‌ها برای نصب موشک بلو استیل سازگار شدند. به عنوان یکی از بمب‌افکن‌های سری وی والکان ستون فقرات نیروی بازدارندهٔ هسته‌ای هوابرد بریتانیا در خلال جنگ سرد بود. گرچه والکان برای حمل جنگ‌افزار هسته‌ای ساخته شده بود، ولی توانایی انجام ماموریت‌های بمباران غیرهسته‌ای را نیز داشت و این توانایی را در عملیات بلک باک در خلال جنگ فالکلند میان بریتانیا و آرژانتین در سال ۱۹۸۲ به کار گرفت که طی آن فاصله ای بیش از ۶۵۰۰ کیلومتر را پیمود.

والکان فاقد جنگ افزار دفاعی بود زیرا سرعت بالا و پرواز در ارتفاع بالای آن قرار بود از هر گونه رهگیری جلوگیری کند. پادکار الکترونیکی به وسیلهٔ بی.۱ و بی.۲ از حدود سال ۱۹۶۰ به کار گرفته شد. در میانهٔ دههٔ ۱۹۷۰ نه فروند والکان برای انجام عملیات شناسایی راداری دریایی سازگار شدند که این ۹ فروند ورژن بی.۲ نام گرفتند. در اواخر سال‌های خدمت ۶ فروند ولکان برای سوخت‌رسانی هوایی به تانکر کی.۲ تبدیل شدند.

از زمان بازنشستگی والکان یک نمونه از آن، ورژن بی.۲ با سریال XH558 که "روح بریتانیای کبیر" نام گرفت برای نمایش‌های هوایی فعال نگه‌داشته می‌شود و دو فروند بی.۲ دیگر با سریال‌های XL426 و XM655 در وضعیت قابل‌تاکسی برای حرکت روی زمین و انجام نمایش در فرودگاه جنوبی لندن و پس از آن فرودگاه فرودگاه ولزبورن ماونتفورد نگه‌داشته می‌شوند.

 ساخت 
 پیشینه 
پیشینهٔ والکان و دیگر بمب‌افکن‌های سری وی با نخستین برنامه‌های جنگ‌افزار اتمی بریتانیا و سیاست‌های بازدارندهٔ هسته‌ای این کشور پیوند دارد. برنامهٔ بمب اتمی بریتانیا با نیاز عملیاتی ستاد هوایی با شمارهٔ اوآر.۱۰۰۱ مورخ ۱۹۴۶ آغاز شد. این پیش‌زمینه‌ای بود برای تصمیم دولت در ژانویهٔ ۱۹۴۷ تا دستور انجام کار پژوهش و ساخت جنگ‌افزار اتمی را صادر کند. قانون ۱۹۴۶ انرژی اتمی ایالات متحدهٔ آمریکا (معروف به خانوادهٔ مک‌ماهون) صدور دانش اتمی را حتی به کشورهایی که در پروژهٔ منهتن همکاری داشتند ممنوع کرده بود.Wynn 1997, pp. 7, 16. اعلام نیاز شمارهٔ اوآر.۱۰۰۱ جنگ‌افزاری را درخواست کرده بود که بیشینهٔ طول آن ۷٫۳۷ متر، بیشینهٔ شعاع آن ۱٫۵ متر و بیشینهٔ وزن آن ۴۵۰۰ کیلوگرم باشد و برای پرتاب از ارتفاع ۶۱۰۰ متری تا ۱۵۰۰۰ متری مناسب باشد.Wynn 1997, p. 18.

در ژانویهٔ ۱۹۴۷ وزارت تجهیزات بریتانیا مشخصهٔ شمارهٔ بی.۴۶/۳۵ را به شرکت‌های هوانوردی بریتانیا اعلام نمود تا نیاز عملیاتی اوآر.۲۲۹ ستاد هوایی برای یک بمب‌افکن میانبرد با توانایی حمل یک بمب ۴۵۰۰ کیلوگرمی برای پرتاب بر روی هدفی که ۲۸۰۰ کیلومتر از پایگاه فاصله دارد برآورده کند. از دیگر ویژگی‌های مورد نیاز این بمب‌افکن سرعت کروز ۹۳۰ کیلومتر در ساعت در ارتفاع ۱۱۰۰۰ متری تا ۱۵۰۰۰ متری بود. حداکثر وزن آن پس از بارگیری کامل نباید بیش از ۴۵۰۰۰ کیلوگرم می‌بود. علاوه بر حمل بمب اتمی این هواپیما می‌بایست توانایی حمل ۹۱۰۰ کیلوگرم بمب معمولی را داشته باشد. اعلام نیاز مشابه شمارهٔ اوآر.۲۳۰ خواستار یک بمب‌افکن بلندبرد با شعاع عملیاتی ۳۷۰۰ کیلومتر با بیشنهٔ وزن ۹۱۰۰۰ کیلوگرم پس از بارگیری کامل بود. پاسخ به این اعلام نیاز به نظر خیلی دشوار می‌آمد.Wynn 1997, pp. 44–46. ۶ شرکت می‌بایست بروشورهای فنی خود را در رابطه با این ویژگی‌ها تحویل دهند و آورو نیز یکی از این ۶ شرکت بود.Wynn 1997, p. 47.
بندانگشتی|سایه نمای یک آورو ۶۹۸ اولیه و آورو ۷۱۰ کنسل شده.
در اواخر آوریل ۱۹۴۹ پس از دریافت مشخصه‌های بی.۴۶/۳۵ آورو با مدیریت فنی روی چادویک و طراح ارشد استورات دیویس آغاز به کار کرد. هواپیمای مورد نظر آورو ۶۹۸ نام گرفت. برای تیم طراح آشکار بود که یک هواپیمای معمولی نمی‌توانست این نیازها را برآورده سازد. با آگاهی از پروازها در سرعت بالا و به خاطر ناتوانی از گرفتن دانش مورد نظر از ایالات متحده آن‌ها آغاز به بررسی و پژوهش روی بال‌های پسگرا در هواپیماهای جنگ جهانی دوم آلمان نمودند. تیم مورد نظر تخمین زد که یک هواپیمای سنتی با بال پسگرای ۴۵ درجه وزن هواپیما را دو برابر می‌کند. با علم به این که بال‌های پسگرا پایداری طولی هواپیما را افزایش می‌دهند تیم طراح دم و بدنهٔ پشتیبان دم حذف نمود؛ در نتیجه طرح تبدیل به یک بال‌دیس پسگرا با یک بدنهٔ کوچک در جلو و یک پایدارساز عمودی بر سر هر کدام از بال‌ها گردید. وزن تخمین‌زده‌شده اکنون فقط ۵۰٪ بیشتر از بیشینهٔ وزن اعلام نیاز بود. با کاهش پهنای بال و حفظ مساحت بال و با پر کردن فضای میان دو نوک بال بال دلتا پدید آمد که در نتیجه مشخصه‌های مورد نیاز را پوشش می‌داد.Gunston, W.T. "The Vulcan Story." Flight, 31 January 1958, p. 143. گرچه دکتر الکساندر لیپیش به‌طور کلی به عنوان پیشگام در بال دلتا شناخته می‌شد، ولی تیم چادویک روند طراحی منطقی خود را طی نمود. طراحی نخستین دارای چهار موتور بزرگ توربوجت بود که جفت‌جفت در درون بال جاسازی شده بود. بیرون موتور دو محفظه بمب بود.

در اوت ۱۹۴۷ روی چادویک در سانحهٔ پیش‌نمونهٔ دوم آورو تودر کشته شد و سر ویلیام فرن جایگزین او گردید.Laming 2002, p. 26. کاهش کلفتی بال‌ها سبب شد تا محفظه‌های بمب و موتور نتواند درون بال‌ها جای بگیرند و در نتیجه بدنه کمی بزرگتر شد و موتورها پهلو به پهلو در کنار هر کدام از محفظه‌های بمب قرار داده شدند. شرکت رقیب هندلی پیج قرارداد تولید پیش نمونهٔ بال هلالی اچ پی۸۰۰ با مشخصهٔ بی.۴۶/۳۵ را در نوامبر ۱۹۴۷ دریافت کرد. سفارش ساخت دو پیش‌نمونهٔ آورو ۶۹۸ در ژانویهٔ ۱۹۴۸ دریافت شد. برای اقدام احتیاطی در صورت شکست این دو طرح انقلابی با شرکت برادران شورت قراردادی برای ساخت پیش نمونهٔ اس ای.۴ که دارای مشخصه‌های بی.۴۶/۱۴ بود امضا شد. پارامترهای این مشخصه دارای سختگیری کمتری نسبت به دو مشخصهٔ دیگر بود. در آوریل ۱۹۴۸ شرکت ویکرز نیز اجازهٔ پیشبرد طرح ۶۶۰ خود را یافت گرچه این طرح نتوانست به مشخصه‌های بی.۳۵/۴۶ دست یابد، ولی از آن جایی که سنتی‌تر بود، زودتر می‌توانست به نتیجه برسد. این هواپیما با نام ولیانت وارد خدمت شد.Wynn 1997, pp. 52–54.

 آورو ۷۰۷ و آورو ۷۱۰ 
بندانگشتی|دو فروند پیش‌نمونهٔ والکان (VX777 جلو, VX770 عقب) با چهار فروند آورو ۷۰۷، سپتامبر ۱۹۵۳ در فارنبارو
چون شرکت آورو هیچ تجربهٔ پروازی با بال دلتا نداشت تصمیم به برنامه‌ریزی برای ساخت دو هواپیمای آزمایشی کوچکتر بر پایهٔ ۶۹۸ گرفت. مقیاس مدل ۷۰۷ یک سوم بود و برای سرعت پایین در نطر گرفته شده بود و مقیاس مدل ۷۱۰ یک دوم بود و برای سرعت بالا در نظر گرفته شده بود. دو فروند از هر کدام سفارش داده شد. پروژهٔ ۷۱۰ کنسل شد، زیرا ساخت آن بیش از اندازه زمان می‌برد و به جای آن یک ورژن سرعت بالای ۷۰۷ به نام ۷۰۷آ طراحی شد.Laming 2002, p. 27. نخستین ۷۰۷ با شماره سریال VX784 در سپتامبر ۱۹۴۹ پرواز کرد، ولی بعداً در همان ماه سرنگون شده و تست‌پایلوت آن اریک اسلر کشته شد. دومین ۷۰۷ سرعت پایین با شماره سریال VX790 با بخش دماغهٔ کامل‌نشدهٔ ۷۰۷ای ساخته شد که دارای صندلی‌پران بود و ۷۰۷بی نام گرفت.Laming 2002, p. 29. ۷۰۷بی در سپتامبر ۱۹۵۰ با خلبانی رولند فالک پرواز کرد. ۷۰۷ای سرعت بالا با شماره سریال WD480 در ژوئیه ۱۹۵۱ پرواز نمود.Blackman 2007, p. 21.

با توجه به تاخیر برنامهٔ ۷۰۷ تأثیر ۷۰۷بی و ۷۰۷ای در طراحی نخستین ۶۹۸ قابل توجه نبوده‌است،Laming 2002, p. 32. گرچه برنامهٔ ۷۰۷ نشان داد که طرح نیاز به افزایش طول چرخ دماغه برای ایجاد زاویهٔ ۳٫۵ درجه با زمین و بهتر کردن وضعیت برخاست هواپیما دارد.Blackman 2007, p. 33. ۷۰۷ای و ۷۰۷بی اعتبار طرح را ثابت کرده و پلنفرم دلتا را مطمئن نشان دادند. یک فروند ۷۰۷ای با شماره سریال WZ736 و یک فروند ۷۰۷سی دوسرنشینه با شماره سریال WZ744 نیز ساخته شد، ولی هیچ تأثیری در توسعهٔ ۶۹۸ نداشت.

 والکان بی.۱ و بی.۲ 
 پیش نمونه‌ها 
تاثیرگذارتر از ۷۰۷ها در طراحی ۶۹۸ آزمایش تونل باد به وسیلهٔ تأسیسات هوانوردی پادشاهی بریتانیا بود که در فرودگاه فارنبورو انجام شد. این آزمایش نشان داد بال نیاز به طراحی دوباره دارد تا ضریب تراکم‌پذیری همدما نیروی پساری که بیشینهٔ سرعت را محدود می‌کند کاهش دهد.Laming 2002, p. 43. پیش نمونهٔ ۶۹۸ با شماره سریال VX770، دارای رنگ سفید براق، برای نخستین بار در ۳۰ اوت ۱۹۵۲ به خلبانی روی فالک پرواز نمود. روی فالک در این پرواز سولو بود. پیش نمونهٔ ۶۹۸ سپس با صندلی‌پران خلبان اول و فرمان کنترل سنتی مجهز شد. موتور این پیش‌نمونه چهار دستگاه رولز-رویس آرای.۳ ایون بود. هیچ تانک سوختی برای بال در نظر گرفته نشد و تانک موقت سوخت و محفظهٔ بمب حمل می‌شد.Blackman 2007, pp. 38, 40. این پیش‌نمونه به شماره سریال VX770 در سال ۱۹۵۲ در انجمن شرکت‌های هوافضای بریتانیا در فارنبورو به نمایش درآمد.Hamilton-Paterson 2010, pp. 18–19. پس از نمایش هوایی فارنبورو نام آیندهٔ آورو ۶۹۸ موضوع بحث قرار گرفت. آورو به افتخار ارتباط این شرکت با آورو کنادا روی نام "اتاوا" پافشاری می‌کرد. مجلهٔ هفتگی فلایت پس از رد شدن نام‌های اونجر، آپولو و آسگای نام آلبیون را پیشنهاد کرد. رئیس ستاد هوایی یک سری از بمب‌افکن‌های سری وی را ترجیح می‌داد و در پی آن شورای هوایی ماه بعد اعلام کرد که ۶۹۸ به نام خدای رومی آتش و ویرانی "ولکان" نامگذاری خواهد شد.Brookes and Davey 2009, p. 8. در ژانویهٔ ۱۹۵۳ VX770 برای نصب تانک‌های سوخت زیر بال، موتورهای آرمسترانگ سیدلی ای‌اس‌اس‌ای.۶ سفایر و دیگر سیستم‌ها زمینگیر گردید و دوباره در ژوئیهٔ ۱۹۵۳ به پرواز درآمد.Blackman 2007, p. 41.

بندانگشتی|چپ|مقایسهٔ طراحی‌های بال والکان؛ خط قرمز: شکل اولیهٔ بال، نقطه چین قرمز: بال مرحلهٔ دوم که در ورژن بی.۱ و بی.۱ای به کار رفت. خط زرد: مرحلهٔ ۲سی که در ورژن بی.۲ به کار رفت.
پیش‌نمونهٔ دوم آن به سریال VX777 در سپتامبر ۱۹۵۳ به پرواز درآمد. در این پیش نمونه پایهٔ ارابهٔ فرود بلندتر شد و نشانگر دیداری هدفگیر بمب زیر کابین و موتورهای بریستول الیمپوس ۱۰۰ نصب گردید. به پیشنهاد فالک به جای فرمان کنترل یک جویستیک به سبک جنگنده نصب گردید. هر دو پیش‌نمونه بال‌های کاملاً دلتا با لبه‌های صاف داشتند. در خلال آزمایش ژوئیهٔ ۱۹۵۴، VX777 به هنگام یک فرود سنگین در فارنبارو آسیب جدی دید، ولی بعداً تعمیر گردیده و متورهای الیمپوس ۱۰۱ روی آن نصب گردید و آزمایش دیگری در اکتبر ۱۹۵۵ با این موتور روی آن انجام شد. به هنگام بررسی سرعت و ارتفاع بالا به هنگام نزدیک شدن به سرعت صوت کوبشی ملایم و چند مشکل دیگر پروازی از قبیل میل به شیرجهٔ کنترل‌نشدنی مشاهده گردید که قابل چشم‌پوشی نبود. راه حل آن تغییر شکل بال و خمیده کردن و گره‌دار کردن در نظر گرفته شد که این شکل بال بال مرحلهٔ دوم بود.Blackman 2007, pp. 40–48.

در این خلال نخستین تولید ورژن بی.۱ در سپتامبر ۱۹۵۵ فالک در نمایش هوایی فارنبورو دومین بی.۱ به شماره‌سریال XA890 را به پرواز درآورد و جمعیت حاضر را با اجرای یک غلت بشکه‌ای Blackman 2007, pp. 128–129.در عبور دوم خود از جلوی چادر رئیس انجمن شرکت‌های هوافضای بریتانیا شگفت زده کرد. او دو روز بعد به حضور مقامات هوانوردی کشوری فراخوانده شد و به او دستور داده شد تا از انجام چنین مانورهای خطرناکی خودداری کند. بال‌های مرحلهٔ دوم روی شماره سریال XA889 نصب شد و در مارس ۱۹۵۶ برای آزمایش گواهی اولیهٔ آمادگی پرواز به بنیاد آزمایش هواپیما و جنگ‌افزار تحویل داده شد و ماه بعد این گواهی را دریافت کرد.Laming 2002, p. 48.

 توسعهٔ بیشتر 
۱۵ فروند اول بی.۱ دارای موتور الیمپوس ۱۰۱ بود. تصمیم برای تولید ورژن بی.۲ والکان در مه ۱۹۵۶ گرفته شد. پیش‌بینی می‌شد که نخستین ورژن بی.۲ تقریباً ۴۵مین فروند از ۹۹ فروند سفارش داده شده باشد.Wynn 1997, pp. 315, 316. علاوه بر توانایی پرواز در ارتفاع بالاتری از هدف‌ها گمان می‌رفت که این ورژن می‌تواند با تجهیزات سوختگیری در هوا انعطاف‌پذیری عملیاتی بیشتری داشته باشد.Wynn 1997, p. 154. پیچیدگی فزایندهٔ دفاع هوایی شوروی سازندگان را بر آن داشت که والکان را مجهز به تجهیزات پادکار الکترونیکی کنند و آسیب پذیری آن را با تجهیز آن به موشک بازدارنده بلو استیل که در آن زمان در حال ساخت بود کاهش دهند.Wynn 1997, p. 314. پیش‌نمونهٔ دوم والکان با شماره سریال VX777 با بال مرحلهٔ دوم پهن‌تر و نازکتر بازسازی شد و موتور الیمپوس ۱۰۲ برای آن در نظر گرفته شد. این پیش‌نمونه در اوت ۱۹۵۷ به پرواز درآمد.Laming 2002, p. 82. برنامه این بود که از شانزدهمین هواپیمای تولیدی به بعد همهٔ والکان‌ها مجهز به تجهیزات سوختگیری هوایی باشند.Wynn 1997, p. 155.
بندانگشتی|چپ|نخستین آورو والکان بی.۲ با شماره سریال XH533 در حال پرواز بر فراز فرودگاه فارنبورو.
چهل و ششمین هواپیمای تولیدی و نخستین بی.۲ با شماره سریال XH533 برای نخستین بار در سپتامبر ۱۹۵۸؛ یعنی شش ماه پیش از تحویل آخرین بی.۱ در ارس ۱۹۵۹، به پرواز درآمدند.Laming 2002, p. 230. موتور این بی.۲ الیمپوس ۲۰۰ بود. بازسازی بی.۱ها و بی.۲ها به بحث گذاشته شد، ولی به خاطر هزینه‌بری این پروژه رد گردید. با وجود این برای افزایش عمر خدمت بی.۱ بیست و هشت فروند از آن بین سال‌های ۱۹۵۹و ۱۹۶۳ طبق استاندارد بی.۱ای و افزودن ویژگی‌های بی.۲ مانند داشتن تجهیزات پادکار الکترونیکی، تجهیزات سوخت‌گیری هوایی و رادیویی یواچ اف بهینه‌سازی شد.Pilot's Notes pt. 1, ch. 16, para. 5.بی.۲ی دوم با سریال XH534 در ژانویهٔ ۱۹۵۹ پرواز نمود. موتور این هواپیما الیمپوس ۲۰۱ بود و یک برآمدگی مخروطی شکل که محل تعبیهٔ پادکار الکترونیکی بود داشت. برخی از بی.۲ها در آغاز بدون تجهیزات سوختگیری در هوا و مخروط دم پادکار الکترونیکی بودند، ولی بعداً این تجهیزات به آن‌ها افزوده شد.Laming 2002, pp. 218, 219. برای تجهیز به موتورهای نیرومندتر از یازدهمین فروند ورژن بی.۲ به بعد هواگیرها دارای عمق بیشتری شدند. بسیاری از این هواپیماهای اولیه برای آزمایش نگه داشته شدند و تازه از دوازدهمین بی.۲ با شاره سریال XH558 به بعد بود که قرار بود در ژوئیهٔ ۱۹۶۰ به نیروی هوایی پادشاهی بریتانیا تحویل داده شود.Laming 2002, pp. 63, 64.

 پانویس 

 منابع 

 Austin, Steve. "Workhorse (V-Bombers: Test-bed Vulcan)." FlyPast, No. 335, June 2009, pp. 108–113.
 Baxter, Alan. Olympus: The First Forty Years. Derby, UK: Rolls-Royce Heritage Trust, 1990. .
 Blackman, Tony. Vulcan Test Pilot: My Experiences in the Cockpit of a Cold War Icon. London: Grub Street, 2007. .
 Braybrook, Roy. Battle for the Falklands: Air Forces. Oxford, UK: Osprey Publishing, 1982. .
 Brookes, Andrew and Chris Davey. Vulcan Units of The Cold War (Osprey Combat Aircraft: 72). Oxford, UK: Osprey Publishing, 2009. .
 Bull, Stephen. Encyclopedia of Military Technology And Innovation. Santa Barbara, California: Greenwood Publishing Group, 2004. .
 Buttler, Tony. "Avro Type 698 Vulcan (Database)." Aeroplane, Vol. 35, No. 4, Issue No. 408, April 2007.
 Buttler, Tony. British Secret Projects: Jet Bombers Since 1949. Hinckley, Leicestershire, UK: Midland, 2003. .
 Buttler, Tony. "Vital Bombers: Origins of the RAF's 'V-Bomber' Force". Air Enthusiast, No. 79, January/February 1999, pp. 28–41. .
 Darling Kev. Avro Vulcan. North Branch, USA: Speciality Press, 1999. .
 Darling, Kev. Avro Vulcan, Part One (RAF Illustrated). Vale of Glamorgan Wales, UK: Big Bird Aviation Publication, 2007. .
 Dawson, T.W.G., G.F. Kitchen and G.B. Glider. Measurements of the Radar Echoing Area of the Vulcan by the Optical Simulation Method. Farnborough, Hants, UK: Royal Aircraft Establishment, September 1957 National Archive Catalogue file, AVIA 6/20895
 Fildes, David. "Buck Rogers in the 20th Century: The Origins of the Vulcan." Aeroplane, Vol. 36, No. 3, Issue No. 419, March 2008.
 Frawley, Gerard. The International Directory of Military Aircraft, 2002-2003. Fyshwick, ACT, Australia: Aerospace Publications, 2002. .
 Gallop, Alan. Time Flies: Heathrow At 60. Stroud, UK: Sutton Publishing, 2005. .
 Gunston, Bill. "The V-bombers: Avro Vulcan - Part 3". Aeroplane Monthly, Vol. 8, No. 12, December 1980, pp. 620–626. .
 Halpenny, Bruce Barrymore. Avro Vulcan: The History and Development of a Classic Jet. Barnsley, South Yorkshire, UK: Pen & Sword Aviation, 2006. .
 Hamilton-Paterson, James. Empire of the Clouds: When Britain's Aircraft Ruled the World. London: Faber & Faber, 2010. .
 Hearn, Chester G. Carriers in Combat: The Air War at Sea. London: Stackpole Books, 2007. .
 Jackson, A. J. Avro Aircraft Since 1908, 2nd Edition. London: Putnam Aeronautical Books, 1990. .
 Jackson, Paul. "Vulcan: Delta Force". Wings of Fame, Volume 3. London: Aerospace Publishing, 1996. pp. 34–95. . .
 Jackson, Robert. Combat Aircraft Prototypes since 1945. New York: Arco/Prentice Hall Press, 1986. .
 Jefford, Wing Commander C.G. MBE,BA,RAF (Ret'd). RAF Squadrons:, A Comprehensive Record of the Movement and Equipment of all RAF Squadrons and their Antecedents since 1912. Shrewsbury, Shropshire, UK: Airlife Publishing, 2001. .
 Jenkins, Dennis R. B-1 Lancer: The Most Complicated Warplane Ever Developed. New York: McGraw-Hill, 1999. .
 Jones, Barry. V-Bombers: Valiant, Victor and Vulcan. Ramsbury, UK: The Crowood Press, Paperback edition, 2007. .
 Jones, Barry. "Black Buck - The Swansong." Aeroplane, Vol. 35, No. 4, Issue No. 408, April 2007.
 Kingsley, Simon and Shaun Quegan. Understanding Radar Systems. Raleigh, North Carolina: SciTech Publishing, 1999. .
 Lake, Alan. Flying Units of the RAF: The Ancestry, Formation and Disbandment of all Flying Units since 1912. Shrewsbury, Shropshire, UK: Airlife Publishing, 1999. .
 Laming, Tim. The Vulcan Story: 1952-2002, Second Edition. Enderby, Leicester, UK: Silverdale Books, 2002. .
 Leitch, Andy. "V Force Arsenal: Weapons for the Valiant, Victor and Vulcan". Air Enthusiast, No. 107, September/October 2003, pp. 52–59. .
 Polmar, Norman and Dana Bell. One Hundred Years of World Military Aircraft. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 2004. .
 Price, Alfred, Tony Blackman and Andrew Edmondson. Avro Vulcan Manual: An Insight into Owning, Restoring, Servicing and Flying Britain's Legendary Cold War Bomber (Owner's Workshop Manual). Sparkford, Somerset, UK: Haynes, 2010. .
 Richardson, Doug. Stealth Warplanes. North Branch, Minnesota: Zenith Imprint, 2001. .
 Seddon, J. and E. L. Goldsmith. Intake Aerodynamics (Aiaa Education Series). Reston, Virginia: American Institute of Aeronautics and Astronautics, 1999. .
 Segell, Glen. Wither or dither: British Aerospace Collaborative Procurement with Europe. London: Glen Segell Publishers, 1997. .
 Stephens, Alan. Power Plus Attitude: Ideas, Strategy and Doctrine in the Royal Australian Air Force, 1921-1991. Canberra, Australia: AGPS Press, 1992. .
 Vulcan B.Mk.1A Pilot's Notes (AP 4505C–PN). London: Air Ministry, 1961.
 Vulcan B.Mk.2 Aircrew Manual (AP101B-1902-15). London: Air Ministry, 1984.
 Wansbrough-White, Gordon. Names With Wings: The Names & Naming Systems of Aircraft & Engines Flown by the British Armed Forces 1878-1984. Shrewsbury, UK: Airlife Publishing Ltd, 1995. .
 White, Rowland. Vulcan 607: The Epic Story of the Most Remarkable British Air Attack since WWII. London: Bantam Press, 2006. .
 Willis, David. "Avro Vulcan survivors." Aeroplane, Vol. 35, No. 4, Issue No. 408, April 2007.
 Wilson, Stewart. Lincoln, Canberra & F-111 in Australian service. Weston Creek, Australia: Aerospace Publications, 1989. .
 Wynn, Humphrey. RAF Strategic Nuclear Deterrent Forces: Origins, Roles and Deployment 1946-1969. London: The Stationery Office, 1997. .

رده:آورو والکان
رده:بمب‌افکن‌های بریتانیایی دهه ۱۹۵۰ (میلادی)
رده:جت چهارقلو
رده:سوخت‌گیری هوایی
رده:معرفی‌شده‌های ۱۹۵۶ (میلادی)
رده:نخستین پرواز هواگردها در ۱۹۵۲ (میلادی)
رده:ویکی‌سازی رباتیک
رده:هواگردهای بال پایین
رده:هواگردها با بال دلتا
رده:هواگردهای بال وسط
رده:هواگردهای سوخت‌رسان نظامی