Artikutzako trena

Artikutzako trena (1894-1952) Artikutza eta Lezo-Errenteria batzen zituen bide estuko meatze eta baso-trena izan zen. Trenaren zeregin nagusia Artikutzan ustiatzen zen burdina,  kaolina, egurra eta egur-ikatza Norteko trenaren Lezo-Errenteriako geltokira eramatea zen. Ibilbide luzea egiten zuen Oiartzun zeharkatuz eta arrasto handia utzi zuen bailaran. Asko kosta zen trenbidea eraikitzea eta urte gutxi iraun zituen osorik martxan. 28,5 km. luzeko linea zen, 4 lokomotora zeuzkan eta baita 3 plano inklinatu ere. Urte gutxitan, arrasto asko utzi ditu trenak inguruko mendietan, artxiboetako paperetan eta herritar askoren memorian.  Industria-ondaretzat hartzen da. 2011tik historia berreskuratzeko lanetan dabil “Artikutzako Trenaren Lagunak” taldea.  

 Artikutza 
Artikutza osotasunean industrializatutako gunea izan zen XX. mendearen hasieran. Artikutzako etxaldea Nafarroako lurretan dago, Goizuetako lursailean, zehazki. 3.700 ha inguru ditu, eta 30 km-ko perimetroa. Gipuzkoa eta Nafarroaren arteko mugan dagoenez, Oiartzun, Lesaka, Arantza, Zubieta eta Beintza-Labaienekin egiten du muga. Lursaila Nafarroaren parte bada ere, Donostiako Udalarena da, izan ere, bere hiritarrentzako kalitatezko ura ziurtatzeko erosi zuen 1919an. Artikutza paisaia babestua da, 2004. urtean, Natura 2000 Sarearen (espezieak eta haien habitatak babestera bideratutako natur guneen Europako sarea) parte izatera pasa zen Artikutza Donostiako Udalak hala erabakita, baina Artikutzak errekurtso naturalen ustiapen gogorrak jasan zituen: meatze, egur eta ikatz ustiapenekin. Testuinguru horretan ezarri ziren materiala garraiatzeko trenak.

 Artikutzako trenaren garaiak 
XIX.- XX. mendeen artean sortu zen trenbidea, baina fase askotan eraiki zen. 

 1. Garaia  

 1894, Artikutzaldean (Goizueta) 
Raimunda Carriquiri Artikutza barneko tren-sarea eraikitzen hasten da, ziur aski, idiek tiratutako bagonetekin. Lehenengo burdinbidea Raimunda Carriquiri eta Jose Maria Blak, senar-emazteen eskutik eraiki zen. Antton Mendizabal eta Suberri Mateloren ikerketen arabera, badirudi Raimunda Carriquiriren aitak (Nazario Carrikiri zenak) ustiatu zituela lurrak, lehendik ere, baina azpiegitura berriak sortuz, modu intentsiboagoan ustiatzea erabaki zutela senar-emazteek. Asmo horiei jarraiki, badirudi,1894an, burdinbide sare bat osatzen hasi zirela. Urte horretako apirilaren 25eko erregistro batean ageri da Blake eta Fernando Alonso Millan ingeniari bilbotarraren arteko tratu bat, non Blakek Alonsori dirua eman ziola ikusten den (20.000 pezeta, zehazki): 2.000 metro errail mugikor eta 4.000 metro errail finko erosi zituen, eta Pasaian edo Donostian entregatzeko izango ziren (Mutiloa Poza, 1976, 48 orr.). Datu horiei esker, pentsa daiteke urte horietarako hasia zela Carriquiri-Blake bikotea Artikutza ustiatzen. Akordioan, errail mugikorrak aipatzen dira, eta Artikutzan mantentzen diren arrastoengatik, Decauville sistemaz hitz egiten ari direla pentsatzen dute ikertzaileek. 

1894an, Carriquiri eta Blakek Artikutzako etxaldea saldu zioten, Oloroe-Donamariako Juan Cinto Tonan eta Bordeleko Juan Bautista Loubiere Fourcaderi. 

 2. Garaia  

 1896 – 1898, Artikutzaldean (Goizueta) 

1896an, Juan Cinto Tonan eta Juan Bautista Loubiere Fourcadek erosi zuten Artikutza 800.000 pezetengatik, eta etxaldean zegoen guztiaren jabe bihurtu ziren:“Con todas sus pertenencias, sus caminos y servidumbres, incluso el ferrocarril, material de tracción y todo el destinado a la explotación de la finca, más dos parejas de bueyes destinadas a los trabajos de la misma” (Mutiloa Poza, 1976, 49 orr.).
Cinto eta Loubierrek Artikutza barneko tren-sarea osatu zuten. Beste trenbide baten bitartez, Artikutzako lurrak Errenteria-Lezoko Norteko Estazioarekin lotu nahi zituzten. Elama-Olazubieta- Artikutza - Urgurutz zatian lokomotora batekin arituko ziren (8 km.). Oronozko zubia - Eskas zatian, sigi-saga ikusgarria eginez eta idiekin tiratuz igotzen zituzten bagoiak.  

 1899.  Oiartzualdean. 
Candido Orbek, "La Providencia" Karrikako burdin meategiak ustiatzeko, 9 km zituen zatia osatzen du, Zorrola eta Lezo-Errenteriako Norteko geltokia elkarlotuz. Baporezko tren-makina erabiltzen zen. Errenteriatik Zorrolarainoko tren zatiaren lehen proba egin zen, eta halaxe inauguratu zuten (Mutiloa Poza, 1976, 53 orr.); 1900an, eman zen horren berri Artikutzako eskrituratan:“Se halla construido un ferrocarril minero, de vía estrecha, que parte de la Estación de Rentería en la línea del Norte de España y que llega al punto denominado Fuentes de Zarraola, sitio a poca distancia de la finca ya dicha, sobre el territorio de Oyarzun, cuyo ferrocarril debe considerarse como una dependencia de la misma finca”. (Mutiloa Poza, 1976, 50 orr.).Bide zaharrari azpiegitura berriak atxikiz, linea jarraituagoa eta erosoagoa eraiki zuten Orbek eta frantsesek. Bidea lau zati ezberdinez osatuta zegoen, eta modu jakin batean garraiatzen zen horietako bakoitzean:

 Elama-Olazubieta-Artikutza-Urgurutz: lokomotora bat erabiliko zuten, ziur aski. Bereziki garrantzitsua zen zati hau, bertatik ateratzen baitzen material guztia: burdina, ikatza, egurra eta kaolina.
 Olazubieta-Eskas: sigi-saga bitartezko bidea erabiliko zuten, eta idiek edo beste abere batzuek igoko zituzten bagoiak (Carriquiri eta Blakeren garaian bezala). Sigi-saga sistemak agerian utzi zuen trenbide zuzen baten beharra zegoela, izan ere lana neketsua eta garestia eta oso motela zen.
 Eskas-Zorrola: bagoietatik karga gurdietara pasa, eta abereek tiratutako gurdiekin jaitsiko zuten materiala mendian behera, Zorrolaraino iritsi arte.
 Zorrola-Lezo/Errenteria: Orbek zati hori martxan ipini zuenean, trenean kargatuta aterako zuten materiala Oiartzundik. Trena Zorrolatik Errenteriarainoko zatian kokatu izanak eragin handia izan zuen jendearengan: Karrika eta Altzibarko jendearengan, batez ere. “Zorrola Trena” izenez ezagutzen zen garraiobidea: bertatik zetorrelako jarriko zioten izen hori, nahiz eta Artikutzatik ateratzen zen barruan zeraman materiala.

 1902. Ericeren proiektua 
ezkerrera|thumb|163x163px|Tomas Ericeren proiektua
Loubierek Antonio Aldama Mendibil, Aldamako Condea eta Aiarako Markesari saldu zion Artikutza, eta baita bertako gainontzeko jabetza guztiak ere. Trena tartean. Horrela azaltzen da Notarioaren aurrean egindako eskrituran. Iruñako Jabetza Erregistroa. 1902.01.31. (Mutiloa Poza, 1976, 51). Aldamak Artikutzako etxaldea 1.050.000 franko ordainduta erosi zuen; hau da, aurreko jabeek Carriquiriri eta Blakeri ordaindu ziotena baino gutxiago pagatuta. 

Aurreko jabeen porrotak ikusirik, eta Artikutza, behingoz, errentagarri bihurtzeko itxaropenez, Aldamak Artikutzarako proiektua enkargatu zion Tomas Erice ingeniariari, 1903an. Tomas Ericek eginiko proiektuak Proyecto de ordenación del monte Articutza zuen izena (Erice, 1903), eta bertan Artikutzako eremuaren inguruan egin ziitezken berrikuntzak eta aprobetxamenduak laburbildu zituen 500 orritan. 

Ericeren proiektuaren ekarpen nagusia aurreko trenaren nolakotasunaren eta funtzionamenduaren berri ematea zen. Horri esker ziurta daiteke, adibidez, Artikutzan erabiltzen zen materiala Decauville markakoa zela. Oro har informazio ugari utzi zuen bere proiektuaren amaieran, bisitetan jasotako testigantzak eta argazkiak erantsi bai zituen bertan. Argazki horietako askok garai hartan muntatuta egongo ziren trenbideen inguruko informazioa ematen dute. 

Ericek guztiz aprobetxatu nahi izan zuen Artikutza, eta, horretarako zentzuzkoena tunel bat eraikitzea zela esan zuen. Tunelak Artikutza eta Karrika elkartuko zituen, 970 metro izango zituen eta 51.6454 pezetako kostua, baina garestiegia izateagatik, ez zen eraikitzera iritsi.

 3. Garaia 

 1903-1905. Trena eraiki eta martxan jarri zen ibilbide osoan 
Rafael Pikabeak 1903ko maiatzaren 24an erosi zuen Artikutzako etxaldea. 1903ko uztailean Pikabeak Compañia Forestal de Articutza sozietatea sortu zuen eta akziodunak bilatzen hasi zen diruarekin azpiegiturak egin ahal izateko. 1905ean inauguratu ziren bertako azpiegitura berriak. Bi tren zatiak lotzen ditu, hiru planoren bitartez, bi Oiartzualdean, eta bestea -hidraulikoa-, Artikutzaldean (Goizueta). Era honetan ibilbide osoa osatuta geratu zen (28,500 km). Ibilbidearen zati bakoitzean launa bapore tren-makina erabiltzen dira. Bakoitzean bat, lau ibilbide osoan.

Rafael Pikabeak egurra, burdina eta gainerako materialak ateratzeaz gain, kaolina ere ateratzen zuen Artikutzatik. Honekin batera, eta inguruari ahalik eta probetxu ekonomiko handiena ateratzearren, Gipuzkoako Foru Aldundiarekin egin zuen hitzarmena, non Altzibar eta Karrika auzoen artean dagoen ofita-harrobiaren materiala, bere trenekin garraiatuko zuen. Foru Aldundian lortutako dokumentuan honela jasota dago: Ferrocarril de Articutza. Condiciones para el trasporte de piedra con destino a varias carreteras de La Provincia, desde las canteras de Olaburu en el barranco Aranburuco-erreca del barrio Alcibar en Oyarzun. 1906.01.06. (Gipuzkoako Foru Aldundiko Funtsa).Artikutzako lurrek ez zituzten espero adina etekin eman lehenengo hilabeteetan eta hori ikusirik akzioak bilatzen saiatu zen Pikabea Compañia Forestal de Articutza-rentzako. 1905ean Jose Acillona Garai, Acillonako Markesak Artikutzako lurren erdiak erosi zizkion Pikabeari (apurka-apurka, gero eta eremu handiagoa saldu zion Acillonako Markesari). Acillonak 1906. urtean sozietate berri bat sortu zuen, aurrekoak deseginaz,  Pikabea albo batera uzteko: Sociedad Explotadora de Articutza, 1908. urtean desegin zena. 

Artikutzak zituen zorrak ikusita, epaileak lursailak bahitzea eta enkantean ateratzea erabaki zuen 1915. urtean. Enkantean, Esteban Acillonak erosi zuen lursaila (Jose Acillona Markesaren anaiak).

 1918. Donostiako udala jabe berria 
Acillonak Donostiako Udalari saltzen dio Artikutza 3.200.000 pezeten truke. Etxaldea ur edangarria lortzeko erosia zen eta inondik ere babestu nahi izan zuen udalak elementu kutsatzeileetatik. Horregatik erosketa burutu zenean, Artikutzako Trena eta meatze-ustiaketak eta trenaren ibilbide osoa altxatzen da. 

 4. Garaia   

 1923. Oiartzualdean. 
Gipuzkoako Foru Aldundiak tren esplanazioa alokatzen dio Donostiako Udalari eta berriro trena antolatzen du, Karrikako ofita-harrobiko zamalekutik Gabierrotara (Errenteria) harria eramateko. Diputazioaren Trenak arazorik gabe jardun zuen martxan 1923tik 1941. urtera arte.

 1941 – 1947  

 1941etik 1947ra bitarte erabili zuen harrobia A.B.C.k. 
 A.B.C. konstruktorak alokatu eta erabiltzen du Gipuzkoako Diputazioaren trena, N-I errepideko lanak osatzeko. Bi diesel tren-makina erabiliko ditu. 
 A.B.C.k ez zuen Diputazioaren Henschel lokomotora erabili; berea zen diesel bi makina jarri baitzuen bagoiak mugitzeko. 
 A.B.C. enpresa Karrika-Gabierrotako trenbide zatia erabiltzera pasa zen.
 1941. urtean, A.B.C.ri enkargatu zitzaizkion N1 errepidea egiteko lanak. Hori zela eta, A.B.C.k Diputazioak erabiltzen zuen Karrikako harrobia erabiltzeko baimena eskatu zuen, batez ere, harria ateratzeko. 

Diesel traktore handiarekin 7 egurrezko bagoietan jaisten zuten harri-karga Karrikako harrobitik Gabierrotara, eta egunean bi bidaia egiten zituzten: “Punto muerton jeisten ginen Gabierrota aldera, eta modu horretan gasolioa aurrezten genuen; gero, gasolioa Gabierrotako gasolindegiko Rubiari saltzen genion”. (Hilario Gaztelumendi galgatzaile izandakoaren testigantza).  1947. urtean Gipuzkoako Diputazioak eskuratzen du berriro trena, ofita garraioa egiteko.

 1952 
Kamioiek ordezkatzen dute trena eta behin betiko altxatzen da trenaren azken zatia.

 Plano hidraulikoa 
Plano inklinatuak oso erabiliak izan ziren meatzaritzan, materialek altuera aldeak gainditzeko lortzeko erabiltzen ziren. Artikutza eta Errenteria bitarteko altuera handiak ekiditeko, Rafael Pikabeak ere plano inklinatuak eraikiarazi zituen bere lurretan. Hiru plano eraiki ziren, Oiartzualdeako Gogorregi eta Zorrolakoak, plano normalak zirenak eta Artikutzakoa, hidraulikoa, urez zamatua zena. Mina-planoetan erabiltzen zen bakarra izan zen Artikutzako plano hidraulikoa. Behintzat ziurta daiteke Euskal Herrian ez zirela erabiltzen eta ez dago penintsulan erabili izanaren erreferentziarik.
Bianditzetik Karrikaranzko bidean, zama jaitsi egin behar zen eta, kasu horretan, bakarrik zebilen plano automotorearekin nahikoa zen. Artikutzako San Rafael planoan, aldiz, kargak kontrako bidea egin behar zuen; hau da, beheko bailaratik gora igo. Ibilbide hori ere plano automotore baten bitartez egin zen, inolako motorrik ezarri gabe. 
Erabilitako sistema hauxe zen: Planoan, bagonetak plataforma baten gainean ezartzen ziren. Plataforma hauek urez bete edo hustu zitezkeen,  multzoa zamatzeko edo arintzeko aukera emanez. Goiko plataforma urez betetzean behean zegoen plataforma hutsak eta bagoneta kargatuak baino pisu handiagoa izandakoan, kontrapisuari eraginarazten zion. Plano mota horri “plano hidrauliko” deitzen zitzaion, ura erabiltzen zuelako. Azken finean, plataforma bera bagoi bat zen, ura eramateko bagoi bat; eta bere gainean zamaz kargaturiko beste bagoiak ezartzen ziren.
Behin ura Planoburun pilatzen zenean, (bertan zegoen ur-biltegia) plano inklinatuko plataforman sartu eta planoa martxan jartzen zen. Oso garrantzitsua zen planoa kontrolatzea, eta telefona eta galga sistema zeuden, horretarako. Galgatzaile edo frenistaren zeregina oso garrantzitsua zen planoaren funtzionamenduan: berak kontrolatzen zuen kargak maldan behera hartzen zuen abiadura. Lan hori egiteko, etxola berezi bat zegoen planoaren goiko aldean, malda hasten zen puntuan. Kate eta polea sistema batzuen bidez, galgatzaileak galgari eragin eta katea edo kableak bildurik zuen bobina geldiarazten zuen. Eraikuntza horien arrastoak ikusgai daude, oraindik. Plano honen gunerik garrantzitsuena, eta, seguruenik, trenbidearen punturik interesgarrienetarikoena, Planoburu izan zen: San Rafael planoaren gaineko aldea. Bertan zeuden:

 Galgatzailearen etxola.
 Bigarren ibilbideko lokomotora gordetzeko etxea eta kontrol-etxola telefonoduna.
 Planoaren karreteak, danborrak eta horiek babesteko etxola.
 Planoaren geralekua.
 Ura gordetzeko depositua.
 Depositura ura ekartzeko tutuak.
 Baztertzeko burdinbideak edo bazterbideak (pilaturiko bagoiak baztertuta uzteko eta sailkapenak egiteko ).
 Trenbideak (maniobrak egin ahal izateko).

 Bianditzetik Lezo/Errenteriako ibilbidea  

 Trena Planoburu-Bianditz bitartean 
ezkerrera|thumb|194x194px|Bianditzeko tunela
Artikutza barneko trenarekin, materialak bertatik atera eta San Rafael planoraino eramaten ziren; bertan, planoan gora egingo zuten materialek altuera handia eskuratuko zuten. San Rafaelen, baina beste tren batek hartzen zuen materialen ardura, Planoburutik Gogorregiraino joaten zen, eta haraino eramaten zuen materiala. Bidearen zati asko berrantolatu eta berreraiki beharko zituzten: bideak zabaldu, kurbak ireki eta desnibela txikiagotu beharko zuten. Lan horietako bat, Bianditzeko lepoaren azpian, tunel bat irekitzea izan zen. Meatze-trenentzako tunelik handiena da Euskal Herrian: itsasoarekiko 675 m. altu dago. Horrez gain, hainbat plataforma, zubi eta pareta-multzo mantendu dira inguru horietan. Tunela zeharkatu eta berehala, Gogorregiko planoaren goiko aldera iristen zen lokomotora bere kargarekin, Oielekutik oso gertu.

 Gogorregiko plano inklinatua 
Plano inklinatu bat zegoen Gogorregin eta bertan zegoen trenaren bigarren ibilbide zatia. Trenak planoaren goiko aldera eramaten zituen Planoburun jasotako materialak, baina, gero, materialak planoan behera garraiatu behar ziren puntu gorenetik haren oinetaraino. Materialak, bagonetetan kargatuta, plano inklinatuan behera bidaltzen ziren; pisuari eta grabitate-indarrari esker, bakarrik joaten ziren beherantz eta, aldi berean, hutsik zeuden bagoiak gorantz tiratzea lortzen zen, beste aldean. Gordetzen den planoaren argazki bakarrak erakusten du, Gogorregiko behealdean,hainbat burdinbide zeudela maniobrak egin ahal izateko: bi pertsona egongo ziren horretarako, gutxienez. 

Funtzionamendua beste planoena bezalakoa zen. Goian, danborrak edo bobinak zeuden, eta horiek kablea biltzen zuten; galgatzailea ere bertan egoten zen galgari eragiten. Behean, bagoiak jaso, pilatu, ordenatu eta hutsik zeudenak berriro ere gora bidaltzen ziren eta, jarraian, hirugarren trenarekin egiten zen lotura.

 Gogorregi-Danborre bitartean 
ezkerrera|thumb|191x191px|Orenstein & Koppel lokomotora
Gogorregiko plano inklinatuaren oinetan hasten zen hirugarren trenaren ibilbidea: Zorrolako plano inklinatua hasten zen lekuraino joaten zen ibilbidea, Danborreko eremuraino, hain zuzen ere. Behin Urmendiko tunela igarota eta Zaldinberriko etxearen paretik pasata, trena Danborrera iristen zen. Juan Aranburuk emandako testigantzari esker jakin izan dira tarte honetako berri gehienak, bertako langilea izan baizen Gregorio Aranburu bere aita. Gregorio izan zen trenaren makinistetako bat eta berarekin txandatuz aritzen zen Koxme Aranburu. Fogonero lanetan berriz Mari Berasategi aritzen zen. Argazkirik ez da aurkitu baina testigantza honi esker jakin izan da ere bertan zebilen lokomotora Orenstein and Koppel markakoa zela eta egunero, lokomotora pizteko bi ordu baino gehiago behar izaten zutela. 

 Zorrolako plano inklinatua eta Danborreko eremua 
ezkerrera|thumb|148x148px|Zorrolako planoaren goikaldea
Hirugarren eta azken plano inklinatua. Gune hau interesgarria da trena gordetzeko geltokia, galgatzailearen lekua eta danborren edo kableen bobinak kokatzeko etxolak mantentzen direlako.Toponimiak badu bere funtsa, plano inklinatuko danborrak kokatzeko lekuari deitzen baitzaio gaur egun Danborre. Eremu honen funtzionamendua sinplea zen, eta besteen oso antzekoa. Lokomotora Danborreko eremura iritsitakoan, berau gordetzeko etxolarekin topatzen zen; bertan gordeko zen Orenstein and Koppel makina. Geltoki edo etxolak ate handi bat edukiko zuen trena sartzeko eta, barruan, garbiketak egiteko lubaki bat izango zuen, Planoburukoak bezala. 
ezkerrera|thumb|151x151px|Zorrolako planoaren beheko aldea
Bagoietako materiala bertara iristen zenean, Gogorregiko plano inklinatuaren oinetako gurutze-bideen antzekoak egongo ziren; horrela, bagoiak pilatu, baztertu eta planora gerturatu ahal izango ziren. Behin bagonetak kokatuta, Gogorregiko planoaren sistema berdina erabiliko zen mendian behera erortzen utzi eta behean, Zorrolan, egongo ziren bagoi hutsak igotzeko. Hori dela eta, beste planoetan mantentzen diren elementuak ere mantentzen dira, bertan. 

 Trena Zorrola-Lezo/Errenteria bitartean 
Artikutzako Trenbidea desegin zenean, ibilbideko azkeneko zatia baino ez zen mantendu, ondorengo urteetan. Aldundiak eman zion bideari berrerabilpena. Ibilbide honek hainbat puntu interesgarri ditu arrasto materialei eta eraikuntzei dagokienez. Zorrolatik behera, honoko elementuak egon ziren:

 San Jose garbitokia.

 Galtzaraberriko tunela.
 Galtzaraberriko karga-tokia.
ezkerrera|thumb|Galtzaraberriko tunela
Elementu horiek pasata, trenak Zorrola utzi eta Karrika zeharkatzen zuen Altzibarrera iritsi arte. Karrikan ez dago gaur egunera arte mantendu den arrasto esanguratsurik, ofita meategi eta karga-tokiak, besterik. Trena Altzibar auzora iristerakoan, Oiartzun ibaia zeharkatu behar izaten zuen; beste aldera iritsi, eta Arditurriko trenaren ibilbidearen parean kokatzeko. Urkabealde etxearen parean, bertan zegoen zubi bat erabiltzen zuen ibaia gurutzatzeko. Altzibar atzean utzita, Artikutzako Trenak Arditurriko trenaren parean egiten zuen ibilbidea. Hala ere, ez zuten biek altuera edo maila berean egiten. Artikutzako trenak 600 mm-ko errail-artea zuen eta Arditurriko Trenak 750 mmkoa. Ugaldetxo eta Arragua artean banandu egiten ziren bi trenak, Artikutzako Trenaren helburua Lezo-Errenteriako Norteko Tren Estaziora iristea zelako. Bide hori egiteko, Euskotrenen edo Topoaren azpitik zeharkatu behar izaten zuen trenak; ondoren,Gabierrotaraino iritsi ahal izateko, egungo errepidearen paretik pasata lortzen zuen hori. 

Gabierrotatik Norteko estaziora iristeko bideak aldaketa batzuk izan zituen. Orberen garaian trenak Gabierrota zeharkatu, Papelera Españolaren eta ibaiaren arteko lur-eremua gurutzatu eta herri-bidetik, Norteko Trenbidearen parera iristen zen sigi-sagaz baliatu eta altuera hartuta. Pikabearen garaian, berriz, Norteko Trenbidearen azpitik igarotzen zen tunela eraiki zuen Gabierrota eta Papelera Españolaren artean eta hortik iristen zen Norteko Tren Estaziora.

 Altzibar-Lezo/Errenteria ibilbideko iruditegia 

 Artikutzako trenaren ezaugarriak (1905-1918) 
+Izena: ( Herriak erabiltzen zituenak) (Izenak adina garai eta eraikuntza-fase eduki zituen trenak)Karramarro (aurrera eta atzera ibiltzen zelako); Dekabilla (Dakaubile markaren ondorioz); Frantzesen trena (Cinto eta Loubiere nagusiak frantsesak zirelako); Artikutzako trena, (handik zetorrelako);  Xorrolako trena (Xorrolan bukatzen zelako lehenengo tren-zatia).BerezitasunakBurdinbidearen zabalera 600mmkoa. Trenbidearen luzera 28,5 km.koa.
7 m (Lezo-Errenteria) eta 675m (Bianditzeko tunela) altuera arteko desnibela gainditzen zuen.
Lezo-Errenteriatik Elamarainoko telefono-linea propioa zuen trenakPlanoakHiru zituen: Bata hidraulikoa, urez zamatua, Artikutzakoa, eta beste biak normalak; Gogorregikoa eta Zorrolakoa, OiartzualdeanTren-makinakLau izango ziren ibilbide osoan; bakarra atal bakoitzean. "Decauville" edo antzeko markakoak ziren (Weidnecht, Kraus, Henschel...). 7-9 Tnko pisukoak (zerbitzuan). Abiadura azkarrena 9 km/ordukoa zuten.Bagoiak61 bagoi: Egurrezko kaxa zutenak, burdinezko iraulkiak, zutoinak eramateko trustak, bidalari-plataforma txikiak....
Bagoiak ibilbide osoa egiten zuten haseratik bukaeraraino, planoak paseaz. Planoen arteko zati bakoitzean tren-makina ezberdin batek tiratzen zituen bagoiak.Bidaiak eta gai garraioaBidai bakoitzean 2 Tnko 6 bagoi zeramatzan. 12 Tnko gai-garraioa aldiro.
Egunean lau bidai egiten zituen bere garai oparoenean.

Garraiatzen zituen materialeak: Burdina, egur-ikatza, kaolina, posteak, tren-trabesak, eraikuntzako egurra, pertsonak, ornidurak...LangileakZati bakoitzeko trenak hiru langile beharko zituen (tren-gidaria, sugina eta balaztaria).
Guztira tren honetan 30 langilek egingo zuten lan, planoetakoak kontutan hartuz gero.

Lokomotoran, bi langile (makinista eta sugina).

Frenodun bagoian, galgatzaile bat. Askotan, taldearen aurretik, korrika txikian edo behor gainean, animaliak baztertzeko beste pertsona bat joaten zen.Soldatak eta garraioaren prezioaMakinistak 5 pezeta/eguneko. Gainontzeko langileak 2,50 pezeta/eguneko.
Elamatik Lezo-Errenterira eramaten zen toneladako 2 pezeta ordaindu behar ziren

 Artikutzako trenaren historia berreskuratzeko lanak 
2010. urtean, Juanjo  Olaizola, Iñaki Uranga eta Anton Mendizabal, Artikutzako Trenaren historia eta arrastoak aztertzeari eta baloratzeari ekin zioten. 

2015.an  “ATIT, Artikutzako Taldearen Ikerketa Taldea” osatu zen, trenaren historian sakontzeko asmoarekin. Lehenengo eragileei, K. Amutxastegi, S. Matelo, A. Idiazabal, A. Gamio, M. Iturriza, R. Uranga… Lotu zitzaizkien, besteak beste .

2017.an, “Artikutzako Trenaren Lagunak” antolatu zen, aurreko lagunak koordinatu eta ekintzaile berrietara zabaltzeko. Talde hau, boluntario talde ireki bat da, eta, koordinaketa nagusia Anton Mendizabalek eramaten du. Talde honen ekintzak hauek dira:

 Ikerketa historiko eta teknikoekin jarraitzea.
 Artikutzako Trenaren arrastoen berreskurapen plangintza orokorra egitea.
 Artikutzako langileekin batera, arrastoen garbiketak antolatzea.
 Planoburun, bagoi multzo baten osaketa eta erakusketa osatzea.
 Zabalkundea lantzea, bisita gidatu, argitalpen, hitzaldi, wikipedia eta antzekoen bitartez.

 Berreskuratze lanetako iruditegia 

 Erreferentziak 

 Kanpo estekak 

 Artikutzako trena liburua
 Artikutza naturaleza e historia, natura eta historia liburua
 Burnizko potoa komikia
 Ferrocarriles de España argitalpena
 Wikiloc. Artikutzako Trenbidea: Ibilaldi zatikatua. I.- Gabierrota (Errenteria) - Altzibar - Karrika - Zorrola - Danborre - Altzibar
 Wikiloc. Artikutzako Trenbidea: Ibilaldi zatikatua. II.- Eskas - Gogorregi - Urmendi - Oieleku - Eskas
 Wikiloc. Artikutzako Trenbidea: Ibilaldi zatikatua. III.- Eskas - Planoburu - Artikutza – Eskas
 Wikiloc. Artikutzako Trenbidea: Ibilaldi zatikatua. IV.- Artikutza - Elama - Otaran – Artikutza
 Wikiloc. Artikutzako Trenbidea: Ibilaldi zatikatua. V.- Arriurdineta - Elama - Goizarin - Arriurdineta

 PR-GI 1007 ibilbidea

Kategoria:Oiartzualdea
Kategoria:Euskal Herriko trenbideak
Kategoria:Funikularrak
Kategoria:Meatzaritza Euskal Herrian
Kategoria:XIX. mendea Euskal Herrian
Kategoria:Euskal Herriko ondarea