Engerth lokomotor

Engerth lokomotorra lehen lurrun-lokomotor artikulatuetako bat izan zen. Wilhelm Freiherr von Engerthek diseinatu zuen 1850 inguruan, Austriako Semmering Trenean erabiltzeko. Haren ezaugarri bereizgarria telder artikulatua zen, tren-makina nagusiaren txasiseko osagai zena. Tenderraren pisuaren zati bat gurpil eragileetan zetzan, eta horrek itsaspena hobetzen zuen; artikulazioak, berriz, tren-makinari mendiko trenbideen erradio txikiko bihurguneetatik zirkulatzeko aukera ematen zion. Funtzionalitate horri esker, Euskal Herriko trenbideetan maiz erabili zen lokomotorra izan zen.

 Diseinatzailea 
Wilhelm von Engerth Plessen jaio zen, Silesia Garaian (orain Pszczyna, Polonia), 1814ko maiatzaren 26an. Edouard von Engerth artistaren anaia zen. Hasieran, arkitektura ikasi zuen, baina 1834an ingeniaritza mekanikoan aritu zen lanbide gisa. 1850eko hamarkadaren amaieran, Austriako Estatuko Trenbide Inperialen kudeatzaile nagusia zen. Von Engerth Baroi (Freiherren) izendatu zuten 1875ean, eta 1884ko irailaren 4an hil zen Leesdorfen.

 Historia 
Von Engerthek 1852ko abenduaren 11n aurkeztu zuen tren-makina artikulatu baten diseinuaren lehen patentea. 

 Semmering 
Semmeringeko burdinbidea, 1854ko uztailaren 17an inauguratua, benetako mendiko lehen trenbideetako bat izan zen, Alpe austriarren sekzio bat zeharkatuz. Malda handiak eta kurba itxiak izan zituen ezaugarri. Ildo horretan lan egiteko, tren-makinaren diseinu berria garatu behar izan zen.

Lehiaketa bat antolatu zen Semmering trenean jarduteko zer tren-makina erosiko ziren erabakitzeko. Linearen tarte batek 1 metroko arrapalak zituen 40an (%2,5), eta bihurguneak 190 metroko gutxieneko erradioarekin eta 285 metroko erradio maximoarekin. 11,5 kilometro  orduko abiadura eta ardatz bakoitzeko 14 tonako gehienezko karga mantendu behar ziren, galdararen presioa 8,5 kgf/cm² (830 kPa) baino txikiagoa izanik. Lau parte-hartzaile aurkeztu ziren: Baviera, Maffeik eraikia; Wiener-Neustadt, Wiener-Neustadtek eraikia; Seraing, Belgikako Société Anonyme John Cockerillek eraikia; eta Vindobona, Vienako Glognitz Bahnek eraikia. Lau lokomotorrek probaren baldintzak bete zituzten, baina batek ere ez zuen frogatu erabilera praktikoan fidagarria zenik. Semmering saiakuntzek tren-makinen diseinuan zenbait garapen egin zituzten, hala nola Fairlieren 1863ko patentea, Meyer tren-makina edo Mallet lokomotorra.

Engerthen diseinuak tren-makina nagusiaren txasisarekin artikulatu zuen tenderra, eta erregaiaren eta uraren pisuaren zati bat gurpil eragileen gainean garraiatzea ahalbidetu zuen, itsaspena hobetzeko. Tenderra artikulatuta zegoenez (txasisari zuzenean lotuta egon ordez), lokomotorrak bihurgune nahiko itxiak egin zitzakeen, eta, bitartean, pisu itsasgarri gehigarria handitzearen abantaila zuen. Jatorrizko diseinuak zeharkako transmisio bat ere bazuen, gurpil eragile nagusietatik tenderraren beheko gurpiletara. Antolamendu horrek mantentze-lan konplexuegia eskatzen zuen, eta diseinutik kendu zen. 

Hamasei tren-makina eman zitzaizkion Semmering trenari 1853ko azarotik 1854ko maiatzera bitartean. Orduko 19 kilometro (11,8 ) maldan gora iristeko gai izan ziren 40/1 maldan (%2,5). Engerth tren-makina bat Semmering trenaren 150. urteurrena ospatzeko zigilu austriar batean agertu zen 2004an.  Engerth tren-makina ere Austriak 2004an emandako 25 euroko monetan agertu zen.

 Beste Engerth tren-makina batzuk 
Diseinua orokortu egin zen, batez ere Alpeetako mendiko trenbideetan erabiltzeko. Engerth tren-makinak egin ziren 0-4-4 T, 0-4-6 T, 2-6-4 T, 0-6-4 T eta 0-8-6 T gurpil-konfigurazioarekin. Austrian ez ezik, Bosnian eta Herzegovinan, Frantzian, Italian, Javan, Errumanian, Espainian eta Suitzan ere erabili ziren. Euskal Herrian ohiko tren-makina bilakatu zen, trenbideen bihurgune eta aldapen ondorioz. Krauss de Munichek hamar tren-makina eraiki zituen Ponferrada - Villablino (PV) trenbiderako Espainian. 1854an, Engerth motako hamahiru lokomotoraz hornitu zen Oravita-Bazias burdinbidea Errumanian.

 Engerth tren-makinak Euskal Herrian 
Euskal Herriko trenek orografia konplexuari eta kurba itxiei egin behar zieten aurre. Bilbo-Durango, Durango-Zumarraga eta Elgoibar-Donostia trenbideak eraikitzen zituzten enpresek tanke motako lokomotorrak zituzten (030WT motakoak hasiera batean), baina Bilbo-Donostia burdinbidea amaitu zenean ikusi zen bi hiriburuak batzea posible zela, lokomotor berriekin. Garai horretan onenak Nasmyth & Wilsonek eraikitako 1-3-0-T eta 2-2-0-T motakoak ziren. Hala ere, lokomotor horiekin ezin zen bidaia egin, 1.500 kg. ikatz karga zitzaketelako, baina 13 kilogramo kontsumitzen zituzten kilometroko, hau da, 1.400 kg. ibilbide osoa egiteko. Edozein arazo suertatuz gero, ezingo zuten ibilbidea amaitu. Ondorioz, bidea egiteko Porter lokomotor batzuk erosi ziren, bidea egiteko aukera ematen zutenak, baina kontsumo handia zutenak eta, gainera, kurbak ondo hartzen ez zituztenak.

Bide estuko 2-6-0 T tren-makina batzuk egin ziren Elgoibartik Donostiarako. Makina indartsu horiek orduko 60 kilometro egiteko gai ziren eta 100 metroko erradioko bihurguneetatik ibil zitezkeen. Makina horietako hiru lanean egon ziren 1989 arte.

 Erreferentziak 

 Kanpo estekak 

Kategoria:Lokomotor artikulatuak