No TAV

No TAV XX. Mendeko laurogeita hamarreko hamarkadaren hasieran jaiotako Italiako protesta mugimendua da. Zenbait herritar taldek bat egin zuten gaitasun eta abiadura handiko trenbideen azpiegiturak eraikitzearen aurka (Italian TAV eta gurean AHT, "Abiadura Handiko trena", siglekin ezagutzen direnak), ondasun komunen, gastu publikoaren, lurraldearen eta politikaren kudeaketa desegokiaren sinbolo eta adibidetzat hartuta.

Protesten oinarria, nagusiki, trenbide hauen erabilgarritasuna eta daukaten gehiegizko kostuaren arteko desoreka da, baina ez hori bakarrik, baita azpiegitura hauen eraikuntzak ingurunean eta gizakiaren osasunean duen eragin kaltegarria ere. 

Antzeko mugimenduak, izen desberdinekin, Euskal Herrian bertan edota Europako beste zenbait estatutan ere hedatu dira. Italiarekin muga egiten duten eskualdeetan mugimendu batzuek akronimo bera ("No TAV" ) eta horrekin lotutako sinboloak hartu dituzte.

 Historia 
No TAV mugimendua Val di Susan sortu zen laurogeita hamarreko hamarkadaren hasieran Turin-Lyon trenbide lotura berriaren aurka sortu ziren protestekin. 2005ean oihartzun handiagoa izaten hasi zen eta komunikabideetan eta neurri txikiagoan Italiako beste eskualde batzuetan (Mugello, Genoa-Alessandria, Florentzia, Brenner, etab.), eta, hala nola, Frantzian ere hedatu zen. 
Laurogeiko hamarkadaren amaieran, Frantziako "TGV " ezaguna Italiako trenbideekin lotzeko asmoa zabaltzen hasi zen, Europa mailan Abiadura Handiko trenbide diseinu bakarra egiteko saiakera bat. Asmoa ordea, proiektu politiko-ekonomikoa bihurtu zen berehala, tokiko sustapen batzorde ezberdinek lagunduta, eta orduan Piemonte eskualdeko lehendakaria zen Gian Paolo Brizio-ren gidaritzapean. Une berean sortu zen proiektuaren aurkako "HABITAT " izeneko  batzordea ere, zenbait teknikarik, irakaslek, alkatek, administratzailek eta ekologistek osatu zutena. Fréjus Tuneleko Autobidearen Italiako Elkarteak ere parte hartu zuen proiektuan. Hala ere, laurogeita hamarreko hamarkadaren hasieran berehala sortu ziren sekulako banaketak iritzi kontrajarriak, eta hortik sortu zen gerora, hain zuzen ere, "NO TAV" deituriko mugimendu bateratua.

 Lehenbiziko manifestazioak (1995-2003) 
Jada aurreragotik zetozen zenbait protesten eta hainbat herri batzarren harira, lehen manifestazio nagusia 1995eko martxoaren 2an egin zen Sant'Ambrogio di Torino-n. Honen jarraian, 1996. urte ingurutik aurrera, aldarrikapen baketsu haiei izaera bortitzagoko ekintza gehiago batu zitzaizkien, hala nola, Bussolenoko Falcemagna herrixkan  lehertuarazitako molotov koktelak edota bestelako liskar batzuk. Protesta hauek "Lupi grigi" izeneko taldeak hartu zituen bere gain. 1998ko martxoan izan zuen honek amaiera, taldekideak mugimendu anarkista -insurrekzionalistaren baitan identifikatu eta hiru kide atxilotu zituztenean, maria Soledad "Sole" Rosas, Buenos Aires-koa (Argentina), Edoardo "Baleno" Massari Ivrea-koa (Italia) eta Silvano Pelissero Bussoleno-koa (Italia). Lehenengo biek euren buruaz beste egin zuten handik gutxira eta Silvano bakarrik gelditu zen bizirik. Gerora ordea, hiru pertsona hauen aurkako salaketak funtsik gabeak izan zirela ebatzi zen eta polemika handia sortu zen agintari judizialen eta poliziaren jarreraren inguruan. Herri ekimenetatik bideratutako manifestazioak dena den berehala aldendu ziren mugimendu horietatik. 1999 - 2002 urteen artean protesta eta batzorde ugarik jarraitu zuten ibarreko hainbat udalerritan, baina 2003ko maiatzaren 31n amaitu ziren Borgone Susatik Bussolenoraino egin zuten inoizko protesta-martxarik garrantzitsu eta luzeenarekin.

 2004tik-2005erako protestak 
Garai honetan, bailarako lur eta etxe askotan hasitako behartutako desjabetze ugariren aurrean, benetako "NO TAV" hautesle zerrenda sortu eta 2004ko foru hauteskundeetara aurkeztu ziren. Urte bereko azaroaren 5ean, batzar iraunkorra sortu zen Bussolenon. 2005eko ekainaren 4an beste manifestazio handi bat burutu zen, oraingoan beste ibilbide batekin: Susa-tik Venaus-era, eta  baita beste zenbait gehiago ere: 2005eko azaroaren 5ean, Susa-tik Mompantero-ra argi-zuziekin (15.000 partaide baino gehiago) , 2005eko azaroaren 16an Bussolenotik Susa-ra (50.000 parte hartzaile inguru antolatzaileen arabera  ), abenduaren 6an eta abenduaren 8an.
ezkerrera|thumb| 2005eko urriaren 31: Ganduja errekaren gaineko zubia
Hiru elkarretaratze iraunkor antolatu ziren, Bruzolo eta Borgone Susan, 2005ean lehen zundaketak hasi behar zituzten tokietan eta baita Venausen ere, gaur egun partzialki aldatuta dagen arren, 2003ko jatorrizko proiektuaren arabera, oinarrizko tunelaren galeria geognostiko baten lanak hasi behar zituzten lekuan.
ezkerrera|thumb| 2005eko abenduaren 6a: zauritutako manifestaria
ezkerrera|thumb| 2005eko abenduaren 6a: Val di Susako blokeoa
2005eko urriaren amaieran, agintariek zulaketa instalazio bat jartzea erabaki zuten Mompantero-ko lurretan, lur eremuaren zundaketak egiteko. Lurra desjabetzeko, beharrezkoa izan zen poliziaren esku hartzea, no TAV mugimenduko kideen, alkateen eta herritarren oposizio gogorra zela eta.

Poliziak kontrol guneak ezarri zituen Mompantero-ko herrigune osoan  eta 2005eko abenduaren 5etik 6ra bitarteko gauean Venaus-ko bilkurara oldartu ziren obrak egingo ziren lursailen okupazioarekin amaitzeko. Hogei manifestari inguru zauritu zituzten.   2005eko abenduaren 8an oldarraldi horren aurka protesta egin zen: 30.000 pertsona inguruko martxa Susa-tik Venaus-era. Manifestazioan zehar Venaus-erako foru errepidean sartzen uzten ez zuen poliziarekin liskarrak izan ziren, baina manifestazioak bere martxa jarraitu zuen. Behin Venausera iritsita, herritarrek etorkizuneko lanetarako hesiko sareak kendu eta belardiak hartu zituzten, lanen hasiera blokeatuz. Elkarretaratze berri bat sortu zen, aurretik egon zenaren parean kokatua, lanak hasten ziren behatzeko.

Gertaera horien ondorioz, arazo kontzeptualengatik ere kritikatua zen 2003ko hasierako proiektua bertan behera uztea lortu zen eta Behatokia eratu zen.

 Venaus-ko oldarraldiaren ondoren 
Poliziaren oldarraldiaren harira, Val di Susako herritarren eta gobernuaren arteko tentsioen ondoren, botere judizialak Venaus-ko eremuak bereganatu zituen eta okupatzaileek eta indusketa lanez arduratzen zen enpresak berak berehala utzi behar izan zituzten. Aldi berean, gobernuak eztabaidarako mahai tekniko eta politikoa eratuko zuela agindu zuen, inplikatutako udalerrietako alkateak eta bi aldeek izendatutako adituak bilduz.

Eztabaidarako mahaia 2006. urtetik aurrera sortu zen Osservatorio (Behatokia) izenarekin; gobernuak mahai horretako lehendakari Mario Virano izendatu zuen, baina No TAV mugimenduko kideak ez zeuden horrekin ados, erabaki horrek sortzen zituen interes gatazkengatik. Izan ere, Mario Viranok AHT-aren proiektuko zenbait enpresetan rol esanguratsuak zeuzkan: Sitaf-eko zuzendari nagusia (A32 autobidea eta Frejus-ko autobideko tunela kudeatzen dituena ) eta ANAS-ko (nazio mailako errepideak kudeatzen dituen enpresa) administrazioko aholkularia.

Behatokian, 2011. urtera arte hainbat bilera egin ziren alkateen, teknikarien eta bultzatzaileen artean, baina No TAV mugimenduko alkate gehienei ez zieten parte hartzen utzi. Behatokira deitutako 8 alkatetatik, lanen aurkako 3 alkatek bakarrik parte hartu ahal izan zuten, gehiengoa osatzen zuten aldeko 5 zeuden bitartean. No TAV mugimenduak eta Val di Susako herritarrek arrazoi hauengatik Behatokiaren fidagarritasun eta seriotasun falta, herritarren inplikaziorik eza, gehiegizko propaganda eta lana ez burutzeko aukera kontuan ez hartzea  kritikatu izan dituzte.

 2006ko Turingo Neguko Olinpiar Jokoetako protestak 
Zuzi olinpikoa Piemontera bideratu zenean, No TAV mugimenduak ikuskizun olinpikoak eskaintzen zuen mundu mailako erakusleihoa aprobetxatu zuen zuzi-eramalearen ibilbidean bere protesta ikusarazteko. Susan manifestari bat sinbolikoki zuziaren gainera No TAV bandera bat jaisten saiatu zen. Jatorrizko ibilbideak Val di Susa osoa barne hartu behar zuen, baina desbideratu egin zuten, babes neurri gisa, zenbait herritatik igaro gabe, Avigliana-tik besteak beste. 

Hala ere, ez zen Neguko Olinpiar Jokoen aurkako boikotik egin, aurreko egunetan espero zen bezala.

 2006-2007ko negua 
Prodi II.aren gobernuak, bailarako biztanleriaren beharrak errespetatuz trenbide bide berri bat sortzeko saiakera egin zuen. 2007ko otsailaren amaieran, No TAV mugimendua gehien sostengatu zuten zentro-ezkerreko hiru alderdiek ( Berdeak, Italiako Komunistak eta Komunismoaren Birfundazioak) Romano Prodi batzordeko Lehendakariak dimititutako gobernua osatzeko ezarritako 12 puntuak onartu zituzten, tartean azpiegiturei buruzkoa. Berehala jaitsi ziren Borgone-ko (Val di Susa) No Tav bilkuratik alderdi hauen banderak. Turingo probintzian ordea, alderdi hauek Mugimenduaren alde jarraitzen dute. 

 Aurretiazko zundaketak 
2009an, aurretiazko zundaketa batzuk iragarri ziren ibilbide berria diseinatzeko. No TAV mugimendua ekintza horien aurka agertu zen, ikuspuntu teknikotik eta funtzionaletik alferrikakoak zirela iritzita. 

2009-2010eko neguan zehar nazioarteko arreta piztu zuten zenbait tentsio une izan ziren. La Repubblica egunkariari eskainitako elkarrizketa batean, Gérard Depardieu aktore frantziarra No TAV mugimenduaren alde agertu zen.

Abenduaren 19an, Bruzolo-ko No TAV-en bilgunea erre zen mugimendukoek beraiek sortutako sute batekin. 

2010eko urtarrilaren 19an, goizaldeko 3retan, indar polizialen presentzia handiarekin zundaketa geognostikoaren lanekin hasi ziren Susa-n. Mugimenduak Fréjus autobidea okupatuz erreakzionatu zuen.

Proiektuak aurreikusitako 91 zundaketak burutzeko saiakerari erantzuteko, No TAV mugimenduak manifestazioa antolatzen zuen Susa-n 2010eko urtarrilaren 23an eta 40.000 (antolatzaileen arabera) eta 20.000 (poliziaren arabera) pertsona artean elkartu ziren.

 2011ko ekainaren 27ko eta uztailaren 3ko protestak 
2011ko maiatzaren 22an , No TAV-eko ekintzaileek bilgune iraunkor bat ezarri zuten Chiomonte-ko Maddalena herrian  (Aztarnategi Arkeologikoaren aurrean) Maddalenako Errepublika Askea izenarekin, oinarrizko tunela lurpean eraikitzeko zundaketak egin ahal izateko, beharrezko jotzen den tunel geognostikoa egiteko erabiliko den eremuan . Horrela, lanen hasiera ekainaren 30era atzeratzea eta tunel geognostikoa eraikitzeko Italiak Europatik jaso behar zuen finantzazioa lortzeko baldintzak ez betetzea lortu zuten.L'Unione Europea aveva ritenuto di dare un contributo economico per la realizzazione del tunnel se i lavori fossero iniziati entro il 30 giugno 2011 

Ekainaren 27an goizeko 4.30etan, 2.500 polizia inguru bidali zituzten bilgunea hustu eta lanen ardura zuen enpresaren esku uzteko. No TAV-ekoek su artifizial batzuk jaurti zituzten bailarako biztanleei eta beste manifestari batzuei poliziaren iritsieraren berri emateko. Liskarra sortu zen poliziaren eta manifestarien artean eta poliziak gas negar-eragilea erabili zuen jendetza sakabanatzeko. Egunaren amaierarako, poliziak Chiomonteko gune arkeologikoa eta museoa (bertako aparkalekuan zegoen bilgunea) bereganatzea lortu zuen eta hesiak eta harri-blokeak ezarri zituzten okupazio berri bat ekiditeko.

Chiomonten, zenbait protesta gogortu egin ziren eta manifestari batzuek harriak bota zizkieten poliziei.

Bolonian, AHT-aren aurkako manifestazio baten amaierako protestetan Lega Nord-eko Manes Bernardini (2011ko maiatzaren 16 eta 17ko tokiko hauteskundeetan zentro-eskuinetik alkate izateko hautagai aurkeztu zena) erasotu zuten, beste zinegotzi batzuekin taberna batean zegoela. Legako hautagaia identifikatu zutenean, No TAV-eko militanteek hainbat gauza bota omen zizkioten. 

No TAV-eko kideek, manifestazio bat antolatu zuten 2011ko uztailaren 3an, berriz Chiomonte-n, eta antolatzaileen arabera, 60.000 lagun inguruk hartu zuten parte. Baita Val di Susako udalerrietako alkate ugarik ere. Arratsaldean, manifestari batzuk, multzotik aldendu eta poliziak okupatutako eremua berriz hartzen saiatu ziren. Istiluen amaieran 200 zauritu inguru kontatu zituzten manifestarien artean eta 188 polizia. 5 lagun atxilotu ere egin zituzten. Poliziaren esku jarraitu zuen okupatutako eremuak.

No TAV mugimenduak poliziak manifestarien aurka objektuak eta gas negar-eragilea bota zituela salatu zuen. Grabazio eta argazkiak izan ziren salaketa horien lekuko.

2012ko urtarrilaren 26an, Turingo magistraturak 26 pertsona atxilotzea erabaki zuen uztailaren 3ko manifestazioko istiluen harira. Bi egun geroago No TAV-eko kideek atxilotuekiko elkartasuna adierazi eta aske uztea eskatzeko ibilaldi bat antolatu zuten, magistratuaren ekintzek mugimenduaren izena zikintzeko helburua soilik zutela salatuz.

 2012ko otsaileko eta martxoko protestak 
2012ko otsailaren 27an proiektuaren ibilbidean zehar lurrak desjabetzen hasi ziren. Protestetan, No TAV-eko kide bat larriki zauritu zen poste elektriko batetik erorita. Hurrengo egunetan liskarrak izan ziren manifestarien eta poliziaren artean, trenbide eta autobideak okupatu zituztelako. 

2012ko martxoaren 2an, Val di Susako istiluen ostean, Mario Monti lehen ministroak obrak egiteko konpromisoa berretsi zuen.

 Herrien Auzitegi Iraunkorra 
2015eko udazkenean, Herrien Auzitegi Iraunkorrak epai morala eman zuen Italiaren aurka, hainbat arrazoirengatik Val di Susako herritarren eskubideak urratzeagatik: obra handiarekin zerikusia zuten ingurumen arriskuei buruzko informazio zuzena eman ez izana, behatokiaren barruan parte hartze prozesua simulatu izana (ebazpenaren arabera proiektuaren aurkako tokiko ordezkari guztiak baztertzen zituen), ingurumen inpaktuari buruzko azterketa serio bat egin ez izana eta aldi berean datu eta informazio faltsuak zabaltzea, adierazpen askatasuna mugatu izana eta disidentzia mota guztiak kriminalizatu eta neurrigabeko indarkeria erabili izana.

 2018ko abenduaren 8ko manifestazioa 
2018ko azaroaren 10ean abiadura handiko trenaren alde, 30.000 pertsonarekin, egin zen manifestazioari erantzuteko , No TAV mugimenduak abenduaren 8ko ohiko haraneko manifestazioa Turingo kaleetan egin zuen (Venaus-ko 2005eko gertakariak gogoratzeko aukeratutako data) Statuto plazatik abiatu eta hiriaren erdialdera, Castello plazan amaitu arte. 
thumb

 Ezaugarriak 
No Tav mugimendua, jorratutako arazo sozialen garrantziagatik, proiektuak berak duen hedaduragatik eta hedabideetan duen eraginagatik, Italiako esparru nazional-politikoan elementu esanguratsua izan da, marka komertzial batek adinako zabalkundea izateraino. Ekintzaile batzuen arabera, ideien eta kritiken garrantziak eta orokortasunak "hasiera bateko mugimenduari indarra kendu diote nolabait, izan ere, gaur egun zergadunen neurrigabeko diru eta lurzoruaren eta herrialde oso bateko jendearen fede onaren mugarik gabeko erabileran bihurtu da, eta hori, oraindik ere Piemonten abiadura handiko trena eraikitzeko benetako arrazoia zein den jakin gabe".  

 Abiadura handiko trenbideei buruzko eztabaida 
Abiadura handiko trenbideei buruzko eztabaida Italiako zein atzerriko unibertsitate eta ikerketa institutuetako hainbat diziplinatako adituek, arlo ekonomiko nahiz ingurumenekoan, egindako azterketa teknikoetan oinarrituta dago. Besteak beste, P. Beriaren eta R. Grimaldiren ikerketak mota honetako trenbideen benetako erabilera eta eraginkortasuna kontuan hartuta, Italian egin beharreko inbertsioen desproportzioa zenbaterainokoa den agerian utzi du, bidaiarien trafikoa, bidaien denbora murrizketak eta argitaratu diren beste zenbait daturen arabera, baina, hala ere, proiektuaren bultzatzaileek Italiako abiadura handiko trenaren balantze sozioekonomiko positiboa  egiten dute. Lehen ikerketen arabera, bai ohiko trenbideak eta baita abiadura handiko trenarenak ere, gutxiegi erabilita geldituko lirateke, batik bat azpiegiturei dagozkien mugengatik, aldiz, integrazio handiago batek nabarmen hobetuko luke egoera. 

Beste argitalpen batzuen arabera, berriz, AHT-ak ingurumenean eta ekonomian eragin positiboa izateko baldintzak oso murriztaileak eta zehazten zailak dira. Adibidez, nahiz eta haien ikerketek trenbide berriek ingurumenean ohikoek baino eragin handiagoa dutela aitortu duten, No TAV-en arrazoiekin bat etorriz,  abiadura handiko trenak positiboak izan litezkeela diote ibilgailu kutsagarrienen trafikoa murriztu eta ordezkatzea lortuko balitz, hala nola, autoena eta hegazkinena. Dena den, No TAV-ekoek enpresak eskulana merkeagoa den herrialdeetara eramango dutenaren beldurra, edota egoera ahuleneko bailaretara ekarriko lukeen garapena, bultzatzaileen arabera, ez datoz errealitatearekin bat, abiadura handiko trenbideek lana industrialderik handienetan pilatzeko joera baitute. 

 Mugimenduen argudioak 
AHT-aren aurkako hainbat mugimendu Val di Susa zeharkatuta Turin eta Lion lotuko lituzkeen trenbidearen aurka agertu dira. Ibilbidearen zatirik garrantzitsuena, eztabaidari dagokionez eta baita ekonomikoki ere, Susa (Italia) eta Maurienne-ren  (Frantzia) arteko mendietan zulatuko litzatekeen 50km-tik gorako tunela litzateke.

Protestako mugimenduek Susa ibarrean aurreikusitako abiadura handiko trenbidea garestiegia eta alferrikakoa dela uste dute Frantziaren eta Italiaren arteko garraioaren kalitatea hobetzeko, etekin handietan interes pertsonalak dituzten subjektuek bultzatutako proiektua dela uste dute. Hain zuzen ere, trenbide berriaren sustatzaileek eta Gobernuaren Behatokiak egindako azterketek eurek baieztatzen dute egungo trenbidea ( Frejus-koa ) saturatu gabe egongo zela 2019ra arte, hau da, segurtasun araudi berria indarrean jarri arte   , eta era berean, Turin - Lyon ibilbidean trafikoa handitzea aurreikusten zuten ikerketak ez zirela zuzenak ikusi zen. 

Val di Susan Turin-Lyon trenbide berria eraikitzearen aurka egoteko mugimenduek dituzten arrazoiak hainbat dira:

 Trenbide berriaren sustatzaileek eta Italiako Gobernuak berak onartzen dute Turin - Lyon ibilbideko trafikoa etengabe gutxitzen ari dela, batik bat trenekoa. AHT-a oso gutxi erabiliko litzateke . Trafiko jaitsiera horren arrazoia ez zaio trenbide tunela berritzearen lanei bakarrik egotzi behar, autobideak ere eragina du. Nolanahi ere, lehenagotik hasitako beherakada da, garraioaren Suitzako erakundearen "Alpinfo" txostenek adierazten duten gisan. Sustatzailearen txostenek ordea, 90eko hamarkadatik hazkunde esponentziala irudikatzen dute, baina gaur egun oraindik ez da hazkunde hori gertatu, are gehiago, trafikoa izugarri jaitsi da .
 Lana, daukan kostu ikaragarria eta diru sarrera posibleak kontuan hartuta, ekonomikoki porrota izango litzateke eta finantza publikoan ere eragin larria izango luke . 2012an Frantziako Kontuen Auzitegiak, hain zuzen ere, Frantzian aurreikusitako trenbide sare asko, Turin - Lyongoa barne, ez direla jasangarriak nabarmendu zuen aurrekontuaren ikuspegitik, eta ez direla egiaztatu, ez haien errentagarritasun ekonomikoa eta sozioekonomikoa, ezta ingurumenarekiko inpaktua ere, eta ondorioz, lehendik dauden trenbide sareak egokitzea gomendatu zuen.  


 Egungo Frejus-ko trenbidea gutxi erabiltzen da eta berritzeak, 2001etik neurri batean jada burutu denak 2001eko "L'Accordo di Torino" hitzarmenak Frejusko ibilbidea indartzea aurreikusten zuen. , trenbide berri bat bikoizteak baino kostu txikiagoa dauka.
 Tunelak zeharkatuko lukeen ibilbidetik gertuko azalera jakin batzuetan amiantoa eta uranioa daudela ikusi da. 2013. urtetik hona, ez dago indusketa-ibilbidean zehar material horien presentzia edo dentsitateari buruzko baieztapenik . Amiantoaren presentzia masiboa dela baieztatuko balitz, obren ingurunetik haragoko hedapena gerta daiteke, gertu dagoen Turineraino eta baita haragoko eremuetara ere, izan garraioagatik, edota bailaran horren ohikoa den haize zakarragatik.  
 Oinarrizko tunela eraikitzeak berak ingurumenean kalte larriak eragingo lituzke. LTF-k ( Lyon Turin Ferroviaire ), adibidez, lurrazpiko uretatik 60 eta 125 milioi metro kubikoren artean drainatuko lituzke https://ec.europa.eu/ten/transport/priority_projects/doc/2006-04-25/2006_ltf_final_report_it.pdf, ondorioz, ingurunean ur arazo handiak eragiteko arriskua egongo litzateke Mugelloko tunelarekin gertatu zen bezala . Proiektua ebaluatzeko gonbidatu zuten Frantziako batzordeak, proiektuari desabantailak gainditzen dituzten onurak aitortu arren, nekazaritzan inpaktu garrantzitsua izango lukeela esan zuen. 
 "TIR hitzarmenarekin merkantziak garraiatzen dituzten kamioien gutxitzea" LTFk berak eta Gobernuaren Behatokiak ukatzen dute. Izan ere, Frantziarekin errepide bidezko trafikoa izugarri handituko dela aurreikusten dute Behatokiko txostenak, eta beraz, kamioien murrizketa oso puntuala litzateke, argudio hori propaganda helburuetarako baliatu da . Nolanahi ere, errepidetik trenbiderako aldaketa hori ematea posible litzateke lehendik eraikita dagoen trenbidea (gaur egun forma guztietako edukiontziak garraiatzeko egokituta dagoena) erabilita, benetan hala nahiko balute Paolo Ferrerori 2012/2/29an "Otto e mezzo" telebistako saioan egindako elkarrizketa. .
 Obra honek kapital produktiboaren esportazioaren eta kostu baxuko merkantzien inportazioaren politikan eragingo luke, enpresak eskulanaren kostua txikiagoa den eremu geografikoetara lekualdatzea ahalbidetuz, ez enplegua atzerrira eramanez soilik, baizik eta soldaten lehiakortasun efektuari esker, Italiako eta Europako soldaten beherakada nabarmena ere ekar dezake. https://web.archive.org/web/20120329100449/http://www.stop-bbt.it/web/documenti/x_dossier_notav_full.pdf http://www.notavtorino.org/documenti/150-rag-notav-corret-16-1-11.pdf
 Proiektu ofizialaren arabera, obra osoak, gutxi gorabehera 23.000 mila milioi euro inguruko kostu estimatua dauka eta egungo Turindik St. Exupéryra dagoen trenbidearen ibilbidearekin alderatuta  2 ordu eta 12 minutu aurreztuko lirateke. Italferr, NLTL Trazatu nazionala, Jardueraren txosten teknikoa, 2010 (D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A dok.) 19.or  Kostu baxuko proiektua lehenetsiko balitz, berriz, 8.500 milioi eurokoa litzateke kostua eta 48 minutu aurreztuko lirateke. RFI-Italfer - EKitaldiko txosten teknikoa - Turin-Lyon Ibilbide Berriaren Proiektua (2010eko ekaina) - D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A dokumentua, 25.or. 

Hauetako argudio asko Pro Natura Torino elkarteak idatzitako dokumentu batean laburbildu ziren . Dokumentu honetan No TAV mugimenduaren 150 arrazoi daude zerrendatuta eta EB-k aginduta "COWI A/S"-ek egindako ikerketa batean ere landuta daude. 

 Erreferentziak 

 Kanpo estekak 

Kategoria:Ingurumenaren aldeko erakundeak