Tarragona-Valentzia burdinbidea

Tarragona — Valentzia prestazio handien burdinbidea Iberiar Penintsulako burdinbide bat da, Camp de Tarragona eta Valentzia–Iparraldea geltokiak lotzen ditu.

Burdinbidea 1868ko apirilaren 20an inauguratu zen Valentzia–Iparraldea eta Sagunt geltokien artean.

 Historia 

 Aurrekariak 
XIX. mendearen erdialdean, trenbidea Iberiar Penintsulan lehen urratsak ematen ari zela, planteatu zen lehen lerroetako bat Madril Mediterraneoko kostaldearekin batzea izan zen. Valentzia, Alacant eta Cartagenako portuak hiriburutik Aranjuezera eta Almansara zihoan ibilbide baten lehen aukerak izan ziren, eta Gobernuak Alacanten amaitzea erabaki zuen. Horrek ez zuen Valentzian garraiobide berri hau garatzea eragotzi, non Xàtiva-Valentzia zatia (1854an osatua) eta Valentzia-Almansa burdinbidea (1859) eraiki ziren, Madril-Alacant burdinbidearekin lotzen zena. Hasiera batean Xàtivatik Valentziako Grauera Trenbidearen Konpainia eta geroago Almansatik Valentziako Grauera Trenbidearen Konpainia izenez ezaguna zen.Almansatik Valentzia eta Tarragonara (AVT)

 Eraikuntza 
Hegoalderanzko luzapena amaituta, pasabide naturala iparralderantz jarraitzea izan zen, Kataluniara iristeko Mediterraneoa inguratuz, herrialdeko eremu horretan ere hazten ari zen sarearekin konektatzeko. Emakida lortu eta behar ziren funtsak bildu ondoren, 1862ko martxoaren 5ean Almansatik Valentziara eta Tarragonara joateko Trenbideen Sozietatea edo AVT eratu zen. Orografia erosoa aprobetxatuz, trazadura eta hasierako bultzada erraz iritsi ziren Castelló de la Planara, 1862an zehar linearen lehen hiru zatiak irekiz:DDVV «Ferrocarril del corredor mediterrani». Anuari territorial de Catalunya, volum 2003. Institut d'Estudis Catalans, 2004, pàg. 182-183

 Valentzia-Sagunt, 28,48 kilometrokoa
 Sagunt-Nules, 21,44 kilometrokoa
 Nules-Castelló, 17,93 kilometrokoa

1863an, Castelló de la Plana eta Benicàssim artean 12 kilometro pasatxoko tarte berri bat gehitu zen. Puntu honetara iritsita, eraikuntzak bere lehen zailtasunak jasan zituen, 1864 Valentziako Sustapen Elkartearen zailtasun ekonomikoek markatu baitzuten, José Camporekin batera proiektuaren nukleo inbertitzailea zen Valentziako banku bat. Beste zailtasun nagusia Ebro ibaiak markatu zuen. Horretarako, 1865eko uztailaren 10ean batzorde bat eratu zen, ibaiaren ibilgua zein puntutan gaindituko zen eta zein baldintzatan zehaztuko zuena. Erabaki horretan hainbat faktore izan ziren jokoan, hala nola ibaiaren goraldiak, Tortosako portuaren irisgarritasuna eta eskakizun militarrak.

Lanak amaitu ondoren, 1865ean, ibilbidearen bi muturretatik aurrera egin zen, Tarragona-Amposta (69,15 km) eta Benicàssim-Ulldecona (80,56 km) zatiak irekiz. Hala ere, ahulezia ekonomikoak erakusten jarraitu zuen, Kataluniako hiriburua sartu zenean arindu zirenak eta lanak 1867 urtera arte atzeratu zirenak, urte horretan ireki baitziren Ulldecona eta Tortosa (29,27 km) eta Amposta eta Tortosa (13 km) arteko azken bi zatiak. Linea osatzeko, Tortosan kokatu zen Ebro ibaiaren gaineko zubia eraikitzea besterik ez zen geratzen, 1868ko ekainaren 21ean inauguratuz.

 Bilakaera 
1889an, José Campo AVTren bultzatzaile nagusiaren heriotzak bere arazo ekonomikoak gainditu ezin izan zituen konpainia baten amaiera ekarri zuen. Hala, 1891n, linea Espainiako Iparraldeko Burdinazko Bideen Konpainiaren sarean sartu zen, eta hark kudeatu zuen, 1941ean Espainiako trenbidea nazionalizatu eta Renfe sortu zen arte. Espainiako Gerra Zibilean, Ebro ibaiaren gaineko trenbide zubia suntsitua izan zen, gerraostean berreraiki zen arren.

1973an ibilbidea elektrifikatua izan zen. 1990eko hamarkadan, burdinbideak aldaketa handiak jasan zituen, ia erabat bikoiztua izan baitzen, eta 220 km/h-ko gehieneko abiaduretara egokitua. Era berean, Ebroko saihesbidea eraiki zen, ibaiaren gaineko zubi berri batekin eta Tortosako begizta kentzen zuen ibilbidearen aldaketa batekin. Horrela, Tortosako geltokia linearen zati izateari utzi eta zaku-hondoan egongo zen, 13 kilometro pasatxoko adarretik l'Aldea–Amposta–Tortosa geltoki berritik, zeina saihesbidea eraiki ondoren birkokatu baitzen.

1987ko Pla de Transport Ferroviari izenekoak, Bartzelona eta La Encina artean, 200 km/h-ko abiadura bikoitzeko zati bat aurreikusten zuen. Zati batzuk plan honen arabera modernizatu ziren, baina gehienezko abiadura 220 km/h-raino igo zen. Ondoren, zati horiek beste zati modernizatu batzuekin eta zati berriekin integratzea erabaki zen, abiadura handiko Mediterraneoko ardatza deitzen hasi zena eraikitzeko.

2004an Francisco Garcia Calvo ingeniari industrialak beste ingeniari industrial Joan Amorosekin hitz egin zuen. Joan Amoros automobil-materiala garraiatzeko azpiegitura baten beharraz ohartu zen, horren faltak Espainiar Estatuaren lehiakortasun falta eragiten zuelako. Orduan Amorosek presio talde bat sortu zuen Mediterraneoko ardatza bultzatzeko: Ferrmed. Ferrmeden sortzaileetako bat Valentziar Herrialdeko Industria Ingeniarien Elkargo Ofiziala da. Presio taldeak ez du 2017ko abuztuan proposatutako ia ezer lortu, bete gabeko promesak izan ezik. Espainiako Sustapen Ministerioak Mediterraneoko ardatza diseinatzeko eta inbertitzeko lanak hasi zituen. Jarduera horien ondorioz, 8 400 milioi euroko inbertsioa egin zen 2004tik 2010era bitartean. Espainiako Gobernua Mediterraneoko ardatza Europa Barneko Garraioen Sarean sartzen saiatu zen.

2017an burdinbidearen garapena eskatzeko kanpaina bat egin zen (#QuieroCorredor). Kanpaina horretan Valentziako, Andaluziako eta Murtziako bostehun enpresaburuk parte hartu zuten, eta Valentziako Enpresaburuen Elkarteak eta Murtziako Familia Enpresen Elkarteak antolatu zuten. València Basketek ere parte hartu zuen kanpainan, errespetuari buruz hitz egiten duen lehen kirol taldea sentitzen du. Urte horretan, Carles Puigdemont Kataluniako orduko presidenteak Mediterraneoko ardatzaren garrantzia defendatu zuen. Valentziako alkate Joan Ribók eta Bartzelonako alkate Ada Colauk manifestu bat sinatu zuten, azpiegitura eraikitzeko eskatzen zuena. Urte berean, Espainiako Sustapen Ministerioak uko egin zion "abiadura handiko linea berri bat eraikitzeari Castelló de la Plana eta Vandellòs artean". Mariano Rajoy Espainiako presidenteak 2 000 milioi euroko proiektua onartu zuen ardatza garatzeko, eta esan zuen lehentasunezkoa dela eta 2020a amaituta egongo zela.

2018ko maiatzean, Sustapen ministroak esan zuen 2020an bide aldaketa egingo zela eta 2023an ardatza prest egongo zela. Ekainean, egindako burdinbideen % 23 zeuden. 2018ko irailean, Sustapen ministro berak esan zuen 2021ean Algecires-Perpinyà ardatza prest egongo zela.

Urte horretan bertan jakin zen Mariano Rajoyren gobernuak 2021-2027 Europar Batasuneko urte anitzeko finantza-planetik kanpo utzi zuela Mediterraneoko ardatza, Valentziar Herrialdean isolatuz. Horri kritika negatiboak egin zaizkio, garraioaren eskema erradialari jarraitzea egotzita. Ardatz hau, alde batera uzten zen, Espainiako beste lurralde batzuk, denbora gutxian inbertsioak jasotzen zituzten bitartean.

2019ko datuen arabera, Valentzia-Bartzelona ardatza zortzi AVE linea baino bidaiari gehiagok erabiltzen zuten, eta zazpigarren ardatzak bidaiari gehiago zituen.

Espainiar Estatuan, Mariano Rajoy eta Pedro Sanchez artean gobernu aldaketarekin, inbertsiorik eza gehien kritikatzen duen Valentziar Herriko Alderdi Sozialistako politikarietako bat, José Luis Ábalos, Sustapen Ministroa izan zen eta errespetura aldatu zuen iritzia, kritikoa izatetik konformista izatera pasatuz.

2019ko martxoan, ADIFek 6,6 milioi euro bideratu zituen Castelló de la Plana-Vandellós zatirako nazioarteko zabaleraren ezarpena aztertzeko. Urte bereko apirilean, bi kontratu argitaratu ziren Estatuko Aldizkari Ofizialean, Castellóko probintziatik igarotzen den bide-tarte estandarra jartzeko. Hilabete berean, Valentziako Generalitateak València Fuente San Luisko Terminal Intermodal eta Logistikarako lur eremua utzi zuen.

2020ko urtarrilaren 13an Vandellòsko saihesbidea ireki zuen, burdinbideko (Tarragona-l'Hospitalet de l'Infant) bide bakarreko zati elektrifikatu gabea abiadura handian ordezkatuz. Urte bereko irailean, abiadura maximoa 200 km/h-ra igo zen.

 Zerbitzuak 
 Distantzia luzea 

 Distantzia ertaina 

 Eskualdeko trenak 

 Renfe Aldiriak 

 Azpiegitura 

|}

 Erreferentziak 

 Ikus, gainera 

 Administrador de Infraestructuras Ferroviarias
 Renfe Operadora

 Kanpo estekak 

Kategoria:Mediterraneoko ardatza
Kategoria:ADIF