Itsasontzi

Itsasontzia, orokorrean, itsasoan zehar nabigatzeko erabiltzen den ontzia da, gehienetan nahiko handia. Forma ahurra duen egitura izaten da, zurez, metalez edo beste material batez egina egon daitekeena. Bere formagatik eta Arkimedesen printzipioagatik flotatzen du uretan. Merkantziak edota bidaiariak garraiatzen ditu, eta arrantza, ikerkuntza edo eta defentsa gisako arloetarako erabiltzen da. Historikoki, itsasontzi bat gutxienez hiru masta zituen belaontzi bat zen.

Itsasontziek eragin handia izan dute pertsonen migrazioan eta merkataritzan. Oinarrizkoak izan ziren kolonizazioa zabaltzeko eta esklaboen salerosketarako. Halaber, zientziaren, kulturaren eta arlo humanitarioaren beharrei erantzun diete. XV. mendetik aitzina, Europako itsasgizonek Amerikatik ekarritako uztei esker, munduko demografia handizki hazi zen. Itsas garraioa da munduko merkatuaren zati handiena hartzen duena.

2016an, 49.000 merkantzia-ontzi baino gehiago zegoen. Orotara, 1.800 milioi tona garraiatzen dituzte. Itsasontzi horien % 28 petrolio-ontziak ziren; % 43 solteko gaien itsasontziak, eta % 13 kontainer-ontziak.

 Izena 
start=0|thumbtime=0|thumb|Zergatik ez dira hondoratzen itsasontziak?
Euskaraz hitz bera, itsasontzia, erabiltzen da gisa bateko edo besteko itsasontziak aipatzeko. Ingelesek, ordea, ship eta boat bereizten dituzte, eta frantsesek, navire eta bateau, nahiz eta batzuetan bateau hitzak ere denetarako balio izan. Artikulu honetan aipatzen diren itsasontziak itsasoan denbora gehienez nabigatzen dutenak dira, barkuak baino handiagoak direnak edota merkantziak itsasoz garraiatzen dituztenak.

 Historia 
 Historiaurrea eta antzinaroa 
 Asian 
Itsas zabalean nabigatu zuten lehen itsasontziak herri austronesiarrek eraiki zituzten (gaur egun Txinaren hegoaldea eta Taiwan dauden lekuan). Asmatutako teknikari esker, herri austronesiarren hedapena lortu zuten K.a. 3000tik K.a. 1500era. Taiwanetik abiatuta, Asia hego-ekialdeko uharteak kolonizatu zituzten, eta, geroago, Mikronesian, Melanesian, Polinesian eta Madagaskarren barna nabigatu zuten. Hala, munduaren eremu erdia kolonizatu zuten.
Austronesiarren ontzien belak goiko eta beheko aldetik lotzen zituzten haga batzuen bidez (mendebaldeko ontzien belak goiko aldetik bakarrik zeuden lotuta). Belez gain, bidaiariek ere arraun egiten zuten. Hainbat motatako itsasontziak egiten zituzten: batelaren tamainakoetatik hasi eta egitura konplexuagoetaraino.

Austronesiako lehen marinelek eragina izan zuten Sri Lankako eta India hegoaldeko belaontzi teknologiaren garapenean, Indiako ozeanoan zabaldu zuten merkantzia sarearen bidez. Haiek izan ziren espezia merkataritza bidearen eta zetaren itsas bidearen aitzindariak, K.a. 1500ean.
K.a. lehen mendean, Nusantara uhartediko biztanleek 50 metro baino luzeagoak ziren itsasontziak ekoitzi zituzten. 700 eta 1.000 pertsona artean garraia zezaketen, eta 260 tona merkantzia. 4 eta 7 masta artean zituzten. Ontzi haiek Ghanaraino iritsi ziren.

Txinan, K.a. 475-221 urteen artean, ontzi txiki batzuk zituzten, armadarako erabiltzen zituztenak. Lehen mendean, lemadun ontziak hasi ziren agertzen Txinan. Baina ontzi haiek ibaietan baizik ez zuten nabigatzen. Txinatarrak X. mendean hasi ziren itsasoan nabigatzeko moduko teknologia erabiltzen, Java uharteko djong merkantzia ontziak ezagutu zituztenean.

 Mediterraneoan 
K.a 3000 baino lehenagotik, antzinako egiptoarrek kroska batean zurezko taulak batzen ikasi zuten. Taulak, ehundutako uhal bidez lotu zituzten, eta taulen arteko tarteak, belarrez eta kanaberaz bete zituzten. Agatarkides Greziako historialari eta geografoaren arabera, Egiptoko Inperio Zaharrean, K.a  30. eta 25. mendeen artean, Egiptoko itsasontziek Itsaso Gorrian nabigatzen zutenAgatharchides, in Wilfred Harvey Schoff (Secretary of the Commercial Museum of Philadelphia) with a foreword by W.P. Wilson, Sc. Director, The Philadelphia Museums. Periplus of the Erythraean Sea: Travel and Trade in the Indian Ocean by a Merchant of the First Century, Translated from the Greek and Annotated (1912). New York: Longmans, Green, and Co., 50 eta 57 orriak.. Zedro zurezko itsasontziaren erreferentziarik zaharrena, K.a. 2613. urtekoa da. Belaontziak ere eraikitzen zituzten, besteak beste 44 metro luzeko khufu itsasontzia. Itsasontzi hori Gizako piramide handiaren azpian lurperatu zuten K.a. 2500. urtean. Osorik aurkitu zuten 1954an.

K.a. 1200ean, feniziarrek merkataritza itsasontzi handiak eraiki zituzten. Feniziarrak dira «lehenbiziko egiazko marinelak, pilotatze, kabotaje eta nabigazioaren sortzaileak eta zinezko lehen itsasontziaren arkitektoak»Richard Woodman, The History of the Ship (New York: Lyons Press, 1987), 16..

 Erdi Arotik XVIII. mendera 
 Bikingoen ontziak 
Erdi Aroan, bikingoek itsasontziak eraiki zituzten. Ezagunena Osebergeko itsasontzia da, 820an eraiki zutena. 700. eta 1000. urteen artean, drakkar izeneko ontziak eraikitzen zituzten, kostaldeko eta ibaietako erasoetarakoEldar Heide (2014). The early Viking Ship types (Sjøfartshistorisk årbok 2050. 81–153.). Eskandinaviarren botere militarraren ikurrik adierazgarrienak izan ziren. Aurkitutako drakkarrik handiena (Roskildeko portuan), 35 metro luze da.

Bikingoek knarr izeneko itsasontziak ere eraiki zituzten VI. mendetik IX. mendera. Kroska drakkarrek baino zabalagoa, sakonagoa eta laburragoa zuten. Merkantzia gehiago hartzeko gaitasuna zeukaten. Horiek Itsaso Baltikoan eta Mendebaldeko Europako kostaldeko eskualdeetan merkataritza egiteko erabiltzen zituzten. Halaber, Ipar Amerika esploratzeko ere erabili zituzten. Eskozia iparraldeko uharteak, Islandia, Groenlandia eta Ternua esploratzeko edota kolonizatzeko erabili zituzten.

 Asiako garapena 
Japoniak defentsarako erabili zituen ontzigintza teknikak, Mongoliak Japonia inbaditu zuenean, 1281ean. XV. mendean, Txinako Ming dinastiak munduko flota handienetakoa eta indartsuenetakoa sortu zuen. Garai berean, Japonian, burdinazko lehen lauzetako bat asmatu zuten burdinazko itsasontziak egin ahal izateko. Sengoku Aroan, XV. eta XVII. mendeen artean, Japoniako gailentasun feudalerako borrokan, ehunka itsasontzi erabili zituzten, besteak beste atakebune ontzia. Korean, Geobukseon (거북선) (Dortoka ontzia) asmatu zuten XV. mende hasieran. Hura jotzen da munduko lehen itsasontzi blindatutzat.

 Europako garapena 

Genovako eta Veneziako errepubliketako, Hansako Ligako eta Bizantziar Inperioko nabigazioek indar handia izan zuten.
XIV. mende bukaeran, karraka itsasontzietan, dorreak jarri zituzten aurrean eta atzean. Aldaketa horren ondorioz, ez ziren hain egonkorrak. XV. mendean, karabelak eraikitzen hasi ziren Portugalen. Haizetik hurbilago nabigatu zezakeen, eta, pixkanaka, gero eta gehiago erabili zituzten. Karraketako dorreak kendu zituzten, eta brankako eta txopako gazteluak jarri zituzten haien ordez. Horietako karraka bat izan zen Kristobal Kolonen Santa Maria.

Itsasontzi mota horiei esker, Europak esplorazio garai emankorrak hasi zituen. 1498an, Vasco da Gama Indiara iritsi zen Atlantikotik barrena. Ondoren, Frantzia, Ingalaterra eta Herbehereak hasi ziren espainolek eta portugaldarrek zabaldutako merkataritza bide horiek ezagutzen, Ozeano Bareraino. 1606an, Australiara iritsi ziren, eta, 1642an, Zeelanda Berrira.

 XIX. mendetik aurrera 
Antzinarotik Pizkunde garairaino, gerraontzien garapenez gain, arrantza eta merkataritza ontziak ere hobetu zituzten. Itsas merkataritza asko garatu zen itsas konpainiek diru iturri handiak eskuratu zituztelako.

XVIII. mendearen lehen erdian, Frantziako itsas armadak itsasontzi mota berri bat sortu zuen, 74 kanoi zeuzkana. Gero, itsasontzi mota hori izan zen Europako gerraontzien oinarria. 56 metro luze zeukaten, eta 800 lagun garraia zitzaketen.

XIX. mendean, Erresuma Batuko Erregearen Itsas Gudarosteak esklaboen salerosketa debekatu zuen; piratak zigortzeko lan egin zuen, eta munduko kartografia egiten jarraitu zuen. Garai hartan, clipper motako ontziak erabili zituzten; ordura artekoak baino askoz bizkorrago zebiltzan belaontziak ziren. Laster, ordea, zaharkituta gelditu ziren, lurrunontziak sortu zirenean, horiek askoz errendimendu handiagoa ematen zutelako. Halaber, Suez eta Panamako kanalak irekitzearekin ere, asko hazi zen itsas merkataritza.

Itsasontzien egitura ez zen aldatu XIX. mende bukaerara arte. Industria Iraultzaren ondoren, metalezko itsasontziak eraikitzeko gaitasunak eta propultsiorako metodo mekaniko berriek eraldatu zuten itsasontzien eraikuntza. Itsasontzi berezituak eraikitzen hasi ziren.

XIX. mendearen erdi baino gehiagoan eta XX. mendearen hasierako urteetan, lurrunontziak belaontziekin batera bizi izan ziren. Hasieran, lurruna ibilbide laburragoetan bakarrik zen bideragarria, normalean tarifa altuagoak ordaindu zitzaketen bidaiariak eta posta garraiatzeko. Lurrunak garapen-urrats asko izan zituen, erregai-eraginkortasun handiagoa emanez, eta, horrela, lurrun-ontziak belaontziekin alderatuta gero eta lehiakorrago bihurtu ziren merkataritzarako. Helize bidezko propultsioak hobeto funtzionatzen zuen gurpil-palak baino, baina, besteak beste, helize-ardatzaren txopa-guruin eraginkor baten asmakuntzan oinarritzen zen. 1865ean, Ingalaterratik Txinarako ibilbidean, motor konposatuak elikatzen zituzten 60 libra hazbete karratuko (410 kPa) galdara-presio handiagoak sartu ziren lurrun-zama-ontziak komertzialki bideragarriak bihurtuz, 1869an Suezko kanala ireki baino lehen ere. Urte gutxiren buruan, lurrunak ibilbide hori zerbitzatzen zuten belaontzi asko ordezkatu zituen. Erregai-eraginkortasun are handiagoa lortu zen espantsio hirukoitzeko lurrun-makinekin, baina, horretarako, altzairu kalitate handiagokoa eskuragarri egon arte itxaron behar izan zen SS Aberdeen (1881) itsasontzian hazbete karratuko 125 libratan funtzionatzen zuten galdarak egiteko. Ordurako, ia ibilbide guztiak lehiakorki zerbitzatu ahal ziren lurrunontziekin. Nabigatzen jarraitu zen karga batzuekin, non kostu baxuak garrantzitsuagoak ziren bidaltzailearentzat bidaia-denbora aurreikusgarri eta azkarra baino.

Bigarren Industria Iraultzak, bereziki, propultsio-metodo mekaniko berriak ekarri zituen, eta metalezko ontziak eraikitzeko gaitasunak ontzien diseinuan leherketa bat eragin zuen. Horien ondorioz, distantzia luzeko merkataritza-ontzien eta transatlantikoen garapena izan zen, baita aldaketa teknologikoak ere, hala nola itsas lurrun-makina, torloju-helizeak, espantsio hirukoitzeko motorrak eta beste batzuk. Eragina izan zuten faktoreen artean zeuden: itsasontzi eraginkorragoen bilaketa, itsas gatazka luze eta xahutzaileen amaiera eta industria-potentzien finantza-ahalmenaren igoerak, zeinak itsasontzi espezializatuagoak eta beste itsasontzi batzuk sortu baitzituen. XX. mendean funtzio guztiz berrietarako eraikitako itsasontzi motak agertu ziren, hala nola ikerketa-ontziak; itsasertzeko laguntza-ontziak (OSV); ekoizpenerako, biltegiratzeko eta deskargatzeko ontzi flotagarriak (FPSO); hodi eta kable-jartzaile ontziak; zulaketa-ontziak, eta itsasontzi hidrografikoak.

XX. mendearen amaieran, aldaketak egon ziren itsasontzien sektorean, horien artean, transatlantikoen gainbehera, aireko bidaiak handitu ahala. 1960ko hamarkadatik aurrera kontainer-ontzien gorakadak izugarri aldatu zuen merkataritza-garraioaren izaera, edukiontziek itsasontzi handiagoak, edukiontzi-ibilbide dedikatuak eta zama-ontzien eta lurrun-bidaia orokorraren gainbehera ekarri baitzuten. XX. mendearen amaieran, mundu osoko turismo-bidaien gorakada ere eman zen.

XXI. mendea
2016an, 49.000 merkataritza-ontzi baino gehiago zeuden, guztira ia 1.800 milioi tona-pisu hilarekin. Horietatik, % 28 petrolio-ontziak ziren; % 43 ontzi-garraiatzaileak, eta % 13 kontainer-ontziakHoffmann, Jan; Asariotis, Regina; Benamara, Hassiba; Premti, Anila; Valentine, Vincent; Yousse, Frida (2016), "Review of Maritime Transport 2016" (PDF), Review of Maritime Transport, United Nations: 104, ISBN 978-92-1-112904-5, ISSN 0566-7682. 2019rako, munduko flotak 51.684 merkataritza-ontzi zituen, 1.000 tona baino gehiagoko tonaje gordinarekin eta guztira 1.960 milioi tona-pisu hilarekin. Ontzi horiek 11.000 milioi tona-zama garraiatu zituzten 2018an; aurreko urtearekin alderatuta, % 2,7 hazi zen kopuru horiUNCTAD Review of maritime transport 2019, p. 7.. Edukierari dagokionez, ontzien % 29 petrolio-ontziak ziren; % 43 ontzi-garraiatzaileak; % 13 edukiontzi-ontziak, eta % 15 beste mota batzuetakoakUNCTAD Review of maritime transport 2019, p. 29..

2008an, 1.240 gerraontzi zeuden munduan lanean, patruila-ontzi gisako ontzi txikiak kontuan hartu gabe. Estatu Batuek 3 milioi tonako desplazamendua zuten ontzi horien artean, Errusiak 1,35 milioi tona, Erresuma Batuak 504.660 tona eta Txinak 402.830 tona. XX. mendean, itsas borroka asko izan ziren bi mundu gerren, Gerra Hotzaren eta bi blokeetako itsas indarren botere-igoeraren garaian. Munduko potentzia handiek, azkenaldian, beren itsas boterea erabili dute, hala nola Erresuma Batuak Falkland uharteetan eta Estatu Batuek Iraken.

Munduko arrantza-flotaren tamaina zailagoa da kalkulatzen. Horietako handienak itsasontzi komertzialtzat hartzen dira, baina txikienak legio dira. Arrantza-ontziak munduko kostaldeko herri gehienetan aurki daitezke. 2004an, Nazio Batuen Elikadura eta Nekazaritza Erakundeak (FAO) kalkulatu zuen 4 milioi arrantza-ontzi zeudela lanean mundu osoanUNFAO, 2007, p. 25. Ikerketa berak kalkulatu zuen munduko 29 milioi arrantzalekUNFAO 2005, p. 6. 85.800.000 tona inguru arrain eta itsaski harrapatu zituztela urte hartanUNFAO 2005, p. 9..

2023an, mundu osoko itsasontzien kopurua % 3,4 hazi zen. 2024an, gero eta itsasontzi berri gehiago eraikitzen ari dira erregai alternatiboekin jasangarritasuna handitzeko eta karbono isuriak murrizteko. Itsasontzientzako erregai alternatiboen artean daude GNL, PGL, metanola, bioerregaia, amoniakoa eta hidrogenoa, besteak beste.

2024tik aurrera, itsasontzientzako haize-energiak interesa piztu zuen berriro berotegi-efektuko gasen isurketak arintzeko duen potentzialagatik.

Ontzietako kutsadura
Itsasontzien kutsadura itsas garraioak airean eta uran eragiten duten kutsadura da. Merkataritza gero eta globalizatuago den heinean, areagotu egin den arazoa da, eta, globalizazioa aurrera doan heinean, munduko ozeano eta ur-bideentzako mehatxu gero eta handiagoa da. 2020rako, Estatu Batuetako joan-etorriko itsas trafikoa bikoiztu egingo dela aurreikusten da.[105] Portuetako trafikoa handitzen denez, itsasontziek eragindako kutsadurak kostaldeko eremuei ere eragiten die zuzenean. Sortutako kutsadurak biodibertsitatean, klima, elikaduran eta gizakien osasunean eragiten du. Hala ere, gizakiek zenbateraino kutsatzen duten eta horrek munduari nola eragiten dion eztabaida handia dago, eta, azken 30 urteetan, nazioarteko gai beroa izan da.

Olio-isuriak

Petrolio-isuriek ondorio suntsitzaileak dituzte ingurumenean. Petrolio gordinak hidrokarburo aromatiko poliziklikoak (HAP) ditu, garbitzeko oso zailak direnak, eta urteak irauten dutenak sedimentuetan eta itsas inguruneanPanetta, L.E. (Chair) (2003). America's living oceans: charting a course for sea change [Electronic Version, CD] Pew Oceans Commission.. HAPen eraginpean dauden itsas espezieek garapen-arazoak, gaixotasunetarako joera eta ugalketa-ziklo anormalak izan ditzakete.

Garraiatzen duten petrolio kantitate handia dela eta, petrolio-ontzi modernoak ingurumenerako mehatxutzat hartu behar dira. Petrolio-ontzi batek 2 milioi upel (318.000 m3) petrolio gordin garraiatu ditzake, edo 318.000.000 litro. Hori Exxon Valdez istripu ezagunean isuritako kopurua baino sei aldiz gehiago da. Isurketa horretan, itsasontzia hondartu egin zen, eta 40.880.000 litro petrolio isuri zituen ozeanora 1989ko martxoan. Zientzialari, kudeatzaile eta boluntarioen ahaleginak gorabehera, 400.000 itsas hegazti baino gehiago, 1.000 itsas igaraba inguru eta arrain kopuru izugarria hil ziren.

Lasta ura
Ontzi handi batek, hala nola kontainer-ontzi batek edo petrolio-ontzi batek, zama deskargatzen duenean, itsasoko ura kroskoko beste konpartimentu batzuetara ponpatzen da ontzia egonkortzen eta orekatzen laguntzeko. Kargatzen ari den bitartean, berriz, lasta-ur hori konpartimentu horietatik kanpora ponpatzen da.

Ihes-isuriak
Ontzietatik datozen ihes-gasen isuriak airearen kutsaduraren iturri garrantzitsutzat jotzen dira: «Itsas ontziek erregai fosiletatik datozen nitrogeno-isurien % 14aren eta petrolioaren erabileratik atmosferara doan sufre-isurien % 16aren erantzule direla uste da». Europan, itsasontziek airera isurtzen den sufrearen ehuneko handi bat osatzen dute: «Europako auto, kamioi eta fabrika guztiek batera adina sufre». «2010erako, lehorreko airearen kutsaduraren % 40 arte itsasontzietatik datorke». Sufreak airean, euri azidoa sortzen du, eta horrek uztak eta eraikinak kaltetzen ditu. Sufrea arnasteak arnasketa-arazoak eragiten dituela eta bihotzekoak izateko arriskua areagotzen duela jakina da.

Ontzi-desegitea
Ontzien desegitea edo ontzien eraispena ontzien desegite mota bat da, non ontziak txatarra gisa birziklatzeko zatitzen diren kroskoak ontzien hilerrietan botata. Ontzi gehienek hamarkada batzuetako bizitza dute haien higadura hainbestekoa izan arte, ezen berriro muntatzea eta konpontzea ekonomikoki ez den interesgarria. Ontzien desegiteak ontziko materialak, batez ere altzairua, berrerabiltzea ahalbidetzen du.

Altzairuaz eta beste material erabilgarriez gain, itsasontziek (batez ere itsasontzi zaharrek) garatutako herrialdeetan debekatuta dauden edo arriskutsutzat jotzen diren substantzia asko izan ditzakete. Amiantoa eta bifenilo polikloratuak (PCB) dira adibide tipikoenak. Amiantoa asko erabili zen itsasontzien eraikuntzan, garatutako herrialde gehienetan debekatu zuten arte 1980ko hamarkadaren erdialdean. Gaur egun, amiantoa kentzearekin lotutako kostuek, aseguru eta osasun arrisku garestiekin batera, esan nahi du itsasontziak desegitea ez dela ekonomikoki bideragarria herrialde garatu gehienetan. Txatarra lortzeko metala kentzeak metalaren txatarraren balioa baino garestiago atera daiteke. Garapen bidean dauden herrialde gehienetan, ordea, ontziolek jardun dezakete lesio pertsonalen auzien edo langileen osasun erreklamazioen arriskurik gabe, eta horrek esan nahi du ontziola horietako askok osasun arrisku handiekin jarduten dutela. Gainera, langileei oso soldata baxuak ordaintzen zaizkie, aparteko ordurik edo bestelako hobaririk gabe. Batzuetan, ez dago babes ekipamendurik, edo ez da nahikoa izaten. Materialak erretzen diren lurrun eta ke arriskutsuak arnas daitezke, eta, desegite leku horien inguruan, amiantoz betetako eremu hautsak ohikoak dira.

Ontziolako langileen osasunaz gain, azken urteotan, ontzien desegitea ingurumen-kezka larria ere bihurtu da. Ontzi-desegite ontziolak dauden eta garapen bidean dauden herrialde askok ingurumen-lege lasaiak dituzte, edo ez dute batere, eta horrek material toxiko asko ingurumenera isurtzea ahalbidetzen du, eta osasun-arazo larriak sortzen die ontzi-desegileei, bertako biztanleriari eta faunari. Greenpeace gisako ingurumen-taldeek lehentasun handia eman diote gaiari beren kanpainetan.

 Ikus, gainera 
 Ontzi
 Erreferentziak 

 Aipamenak

Tom, K.S. (1989). Echoes from Old China: Life, Legends, and Lore of the Middle Kingdom. Honolulu: The Hawaii Chinese History Center of the University of Hawaii Press. . pp. 103–104.

Meinesz, A. (2003). Deep Sea Invasion. The Impact of Invasive Species. PBS: NOVA. Retrieved November 26, 2006, from https://www.pbs.org/wgbh/nova/algae/impact.html
Panetta, L.E. (Chair) (2003). America's living oceans: charting a course for sea change [Electronic Version, CD] Pew Oceans Commission.

Sawyer, L.A. and Mitchell, W.H. The Liberty Ships: The History of the "Emergency" Type Cargo Ships Constructed in the United States During the Second World War, pp. 7–10, 2nd Edition, Lloyd's of London Press Ltd., London. 1985. .

</ref>
</ref>

 Iturriak



























 Kanpo estekak 
 Donostiako Aquariuma
 Biarritzeko Itsas Museoa
 Bilboko Itsasadarra Itsas Museoa
 Modern ships and crew

Kategoria:Itsasontziak
Kategoria:Arrantza
Kategoria:Itsasoak