Tren

Trena edo bultzia elkarri lotutako bagoi edo kotxe sorta batez konposatutako ibilgailua da, lokomotorra batek edo kotxe autopropultsatuek atoian eramanda. Oro har bere mugimendurako bereziki prestatutako trenbide izeneko egituraren gainetik higitzen da, normalean bi errail paraleloz osaturikoa, baina errail bakarreko bidea ere izan dezake (monorrail deituriko sistema), edo lebitazio magnetiko bidez ibili (maglev garraioa). Zamak garraiatzen dituen ibilgailuetako bakoitzari bagoi deritzo, eta bidaiariak garraiatzen dituenari, aldiz, kotxe.

Trenaren propultsioa lokomotorra edo tren-makina izeneko material mugikor bereziz lor daiteke, eta tren batek tren-makina bat edo gehiago eduki ditzake, bai aurrealdean atxikita edo push-pull konfigurazioan (tren-makina bat edo gehiago aurrealdean edota erdialdean edo atzealdean). Trena lokomotorrarik gabe ere propultsatu daiteke, eta automotor deritzo; kasu horretan kotxeak (guztiak, batzuk edo bakar bat) autopropultsatuak dira.

Historikoki, XIX. mendearen hasieratik XX. mendearen erdialdera, trenen energia-iturri nagusia ur-lurruna izan zen. Gaur egun, berriz, tren moderno gehienek elektrizitatea edo diesela darabilte energia-iturri gisa. Elektrizitatearen kasuan, trena katenaria izeneko trenaren gaineko hari baten bitartez, edo hirugarren errail baten bidez hornitzen da.

Trenak garapen fase asko izan ditu munduko historian, eta, gizarte askotako garapenean, garrantzi handia izan du. Industrializazioan, abantaila handiak ekarri ditu, eta, gaur egun ere, garraiobideen artean garrantzi handienetariko bat da.

 Etimologia 
Tren hitza ingeleseko train, eta hau antzinako frantsesezko train hitzetik dator, arrastearen akzioa (etimologikoki garraiatu aditzarekin erlazionatuta). Germaniar eta eskandinaviar hizkuntzetan zug, tåg eta tog izenak jasotzen ditu, ingeleseko to tug aditzarekin erlazionatuta, arrastearen akzioa ere esan nahi duena.

Historia
Historia goiztiarra
Trenak harrizko bideetatik ibiltzen ziren gurpildun bagoien bilakaera dira, lehenak Babiloniak K.a. 2.200 inguruan eraiki zituen. 1500. hamarkadan hasita, bagoiak ekoitzi ziren meategietako materiala garraiatzeko; 1790eko hamarkadatik aurrera, burdinazko errail sendoagoak ezarri ziren. 1700eko bigarren erdialdean izandako lehen garapenei jarraituz, 1804an, Richard Trevithick asmatzaile britainiarrak eraikitako lurrun-makina batek lurrunezko lehen trena bultzatu zuen. Ikatz meategietatik kanpo, non erregaia eskuragarri zegoen, lurrunezko lokomotorak probatu gabe zeuden Stockton eta Darlington Railway inauguratu zen arte, 1825ean. George Stephenson ingeniari britainiarrak Locomotion No. 1 izeneko lurrunezko lokomotorra gidatu zuen 40 kilometro (25 milia) luze zuen linea honetan, 400 bidaiari baino gehiago garraiatuz eta 13 kilometroko orduko abiaduraz. Lokomotora horren arrakastak eta, 1829an, Stephenson-en Rocket lurrun-makinek jende asko konbentzitu zuen haien balioz, eta, hamarkada baten buruan, Railway Mania izeneko burbuila hasi zen Erresuma Batuan.

Lurrun-makinen arrakastaren berri azkar iritsi zen Estatu Batuetara, non 1829an ireki zen lurrunezko lehen trenbidea. Amerikako trenbide aitzindariak laster hasi ziren beren lokomotorrak fabrikatzen, herrialdeko trenbideetan ohikoak diren kurba zorrotzagoak eta bide zakarragoak kudeatzeko diseinatuak. Europako beste nazioek ere Britainia Handiko trenbideen garapena aintzat hartu zuten, eta kontinenteko herrialde gehienek 1830eko eta 1840ko hamarkadetan lehen trenbideak eraiki, eta ireki zituzten 1829 amaieran Frantzian lurrun-tren baten lehen ibilbidearen ondoren. 1850eko hamarkadan, trenak hedatzen jarraitu zuten Europan, askok Amerikako lokomotorren diseinuek eraginda, antzeko erosketak egin zituzten. Europako beste herrialde batzuek, berriz, beren diseinu bereziek egin zituzten. Mundu osoan, teknologiak aurrera egin ahala, lurrunezko lokomotorrak handiagoak eta indartsuagoak egin ziren mende osoan.

Trenak Hego Amerikan, Afrikan eta Asian lehen aldiz sartu ziren zerbitzuan inperioen botereen eraikuntzaren bidez. 1840ko hamarkadan hasita, trenbideak eraiki zituzten kolonien kontrola sendotzeko eta esportaziorako zama garraiatzeko. Japonian, inoiz kolonizatu ez zena, trenbideak 1870eko hamarkadaren hasieran iritsi ziren lehen aldiz. 1900. urterako, trenbideak kontinente guztietan zebiltzan biztanlerik gabeko Antartikan izan ezik.

Teknologia berriak
Lurrun-makinen teknologiak hobetzen jarraitu zuen arren, Alemaniako asmatzaileak trenak propultsatzeko metodo berriak lantzen hasi ziren. Werner von Siemensek 1879an eraiki zuen elektrizitatez elikatutako lehen trena, eta tranbia elektrikoen aitzindari izan zen. Beste asmatzaile alemaniar batek, Rudolf Dieselek, lehen diesel motorra ekoitzi zuen 1890eko hamarkadan, nahiz eta trenak bultzatzeko bere asmakizunaren potentziala ez zen gauzatu hamarkada batzuk geroago arte. 1897 eta 1903 artean, Alemaniako Royal Prussian Military Railway-en lokomotora elektriko esperimentalen probak frogatu zuten bideragarriak zirela 160 kilometro orduko (100 mph) baino gehiagoko abiadura errekorra ezarriz.

XX. mendeko lehen hamarkadan sartu ziren zerbitzuan gasaz elikatzen ziren doodlebug tren-bagoiak trenbideetan. Diesel eta gasaren energiarekin egindako esperimentazioak jarraitu zuen, eta 1933an Flying Hamburger alemaniarrarekin eta 1939an EMD FT amerikar eragingarriarekin amaitu zen. Diesel lokomotorra arrakastatsu horiek erakutsi zuten diesel potentzia lurruna baino handiagoa zela kostu txikiagoak, mantentze-erraztasuna eta fidagarritasun hobeari ezker. Bien bitartean, Italiak tren elektrikoen sare zabala garatu zuen XX. mendeko lehen hamarkadetan, herrialde horretako ikatz-erreserba esanguratsurik ezak bultzatuta.

Dieselizazioa eta lehia areagotzea
Bigarren Mundu Gerrak suntsipen handia ekarri zuen Europan, Asian eta Afrikan zeuden trenbideetan. 1945ean, gerra amaitu ostean, trenbide-sareetan kalte handiak jasan zituzten nazioek Marshall Planeko funtsek (edo SESBren eta ELEKen laguntza ekonomikoak, Altzairuzko oihalaren atzean zeuden nazioentzako) eta aurrerapen teknologikoak aprobetxatu zituzten trenak diesel edo elektrizitatera bihurtzeko. Frantzia, Errusia, Suitza eta Japonia nagusi izan ziren trenbide elektrifikatuen hedatzean, eta beste nazio batzuek dieselizazioan zentratu ziren batez ere. 1980rako, munduko lurrun lokomotora gehienak erretiratu ziren, nahiz eta Afrika eta Asiako zenbait lekutan erabiltzen jarraitu zuten Europako eta Hego Amerikako zenbait atzeraturekin batera. Txina izan zen guztiz dieselizatu zuen azken herrialdea ikatz-erreserba ugari zituelako; Barne Mongolian, lurrunezko lokomotorrak linea nagusiko trenak garraiatzeko erabili ziren 2005ean.

1930eko hamarkadan, trenak, hala, automobilen eta merkantzien kamioien lehia gogorrari aurre egiten hasi ziren, Bigarren Mundu Gerraren ostean asko areagotu zena. Gerra ostean, aire-garraioa ere bidaiarien trenen lehiakide esanguratsu bihurtu zen. Trafiko-kopuru handiak garraiobide berri horietara eraman zituen, ondorioz, tren-zerbitzuaren gainbehera handia izan zen, salgaiena zein bidaiariena. 1960ko hamarkadan, garapen berri bat abiadura handiko trena (AHT) izan zen, tren-bide berezietan ibiltzen dena eta orduko 240 kilometroko (150 mph) edo handiagoan. AHTren lehen zerbitzua Japoniako Shinkansenen izan zen, 1964an sartu zena zerbitzuan. Hurrengo hamarkadetan, AHT trenbide-sareak garatu ziren Europan eta ekialdeko Asian automobilekin eta hegazkinekin lehiakorra den zerbitzu azkarra eta fidagarria eskainiz. Ameriketako lehen AHTa Amtrak-en «Acela» izan zen, Ameriketako Estatu Batuetan, eta 2000. urtean jarri zen zerbitzuan.

Gaur egungo egoera
XX. mendearen amaiera aldera, trenak garraiorako dituen onurak ezagutzeak erabilera eta garrantzia berreskuratzea ekarri zuen. Merkantzia-trenak kamioiak baino nabarmen eraginkorragoak dira, eta, aldi berean, berotegi-efektuko gas (BEG) gutxiago isurtzen dute tona-km bakoitzeko; bidaiarien trenak beste garraiobide batzuk baino askoz eraginkorragoak dira energia-eraginkortasunari dagokionez. Energiaren Nazioarteko Agentziaren arabera, trenak, batez beste, 12 aldiz energia gutxiago behar du, eta, bidaiatutako bidaiari-km bakoitzeko, 7-11 aldiz BEG gutxiago isurtzen ditu ibilgailu pribatuek eta hegazkinek baino, bidaiarien garraio motordunen modurik eraginkorren bihurtuz As such, rail transport is considered an important part of achieving sustainable energy.. Salgaiak garraiatzeko, itsas garraioz gain, trenbidea da energia-eraginkortasunik handiena eta karbono gutxien kontsumitzen duena.[30] 1970eko hamarkadaz geroztik, merkantzia-tren intermodalek, karga bikoitzeko edukiontziak zeramatzatenak, negozio garrantzitsuak sortu dituzte trenbideentzat, eta, kamioien aurrean, merkatu kuota lortu dute. Aldirietako trenaren erabilera areagotzea ere sustatu da hiriguneetako autobideetako trafiko pilaketari aurre egiteko.

Osagarriak
 Bogieak 
Bogieak trenen gurpilak eta ardatzak eusten dituzte. Bogieak ardatz bakarrekoak edo lau edo gehiagokoak izan daitezke. Bi ardatzeko bogieak dira mundu osoan erabilerarik zabalena dutenak, ardatz bakarreko bogieak baino hobeto egokitzen baitira eta karga astunak hobeto eusten baitituzte.

Akoplagailuak
Tren-ibilgailuak elkarren artean akoplamendu sistema ezberdinen bidez lotzen dira. Europan, Indian eta Hego Amerikan, trenek, batez ere, buffer eta kate-akoplagailuak erabiltzen dituzte. Mundu osoan, Janney akoplagailuak dira ezagunenak, tokiko aldaera batzuk mantentzen direlarik (esaterako, Wilson akoplagailuak Sobietar Batasun ohian). Mundu osoko hainbat unitatetan, Scharfenberg akoplagailuak ohikoak dira.

Galgak
Trenak astunak direnez, galga edo balazta indartsuak behar dira trenak moteltzeko edo gelditzeko, eta altzairuzko errailetan altzairuzko gurpilek marruskadura nahiko baxua dutenez, balaztak ahalik eta gurpil gehienen artean banatu behar dira. Hasierako trenak eskuzko balaztak eskuz eraginda soilik geldi zitezkeen; beraz, langileak kotxeen gainera igo eta trena maldan behera zihoanean balaztak eragitea eskatzen zuen. Esku-balaztak, oraindik ere, bagoiak eta lokomotorrak aparkatzeko erabiltzen dira, baina, mundu osoan, trenen balazta-sistema nagusiena aire-balaztak dira, George Westinghouse-k 1869an asmatutakoa. Aire balazta tren osoari aldi berean aplikatzen zaio aire-mahuken bidez.

Ohartarazpen gailuak
Segurtasunerako eta komunikaziorako, trenak txilin, turuta eta argiekin hornituta daude. Lurrun-makinek, normalean, lurrun-txistuak erabiltzen dituzte turutak baino. Lokomotorretan eta bagoietan beste argi mota batzuk instala daitezke, hala nola sailkapen-argiak, Mars argiak, eta lubaki argiak.

Kabinak
Lokomotorrak, kasu gehienetan, kabinaz hornituta daude, gidatzeko gune gisa ere ezagutzen direnak, non tren-gidari batek trenaren funtzionamendua kontrolatzen duen. Kabina edo kontrol-bagoi gisa ezagutzen diren motorrik gabeko tren-bagoietan ere jarri daitezke trenak atzeko aldean dagoen lokomotorarekin funtziona dezan.

Segurtasuna
Batzuetan, tren istripuak gertatzen dira, besteak beste, errailetatik irteteak (tren bat bideetatik irtetean) eta trenen hondamendiak (trenen arteko talkak). Istripuak ohikoagoak ziren trenen hasierako garaietan, trenbide seinale-sistemak, trafiko-kontrol zentralizatua eta talkak saihesteko segurtasun-sistemak primitiboak zirenean edo oraindik existitzen ez zirenean. Istripuak saihesteko, trenaren geldialdi automatiko gisako sistemak erabiltzen dira. Horiek tren bati balaztak aplikatzen dizkioten sistemak dira, seinale gorri bat igaro eta okupatutako bloke batean sartzen bada edo trenaren ekipamenduren batek gaizki funtzionatzen badu. Segurtasun-sistema aurreratuagoak, hala nola trenaren kontrol positiboak, trenaren abiadura automatikoki erregula dezakete, horrela, errailetatik irteteak saihets dezakete kurba edo errail aldaketetan azkarregi sartuz gero.

Tren modernoek, orokorrean, segurtasun-erregistro oso ona dute, aireko garraioaren parekoa. Estatu Batuetan, 2000 eta 2009 artean, trenen bidaiak 0,43 hildako izan ziren (batez beste, mila milioi milia bidaiatutako bidaiari bakoitzeko). Hori aireko bidaien baino handiagoa izan arren (0,07 hildako mila milioi milia bidaiatutako bidaiari bakoitzeko), autoz bidaiatutakoen oso azpitik egon zen: 7,28 hildako mila milioi milia bidaiatutako bidaiari bakoitzeko. XXi. mendean, petrolio-trenen errailetatik ateratzeak hainbat hildako eragin zituzten, batez ere Kanadako Lac-Mégantic-eko tren-hondamendia 2013an, 47 pertsona hil eta Lac-Mégantic herriaren zati handi bat arpilatu zuen.

Trenekin erlazionatutako hildakoen gehiengoa, % 90etik gora, trenbideetan sartzeak edo errepideko pasaguneetan ibilgailuekin talka egitean gertatzen dira. Operation Lifesaver gisako erakundeak tren-pasaguneetan segurtasun-kontzientzia hobetzeko eratu dira, eta gobernuek iragarki kanpainak ere jarri dituzte martxan. Trenak, abiadura handian, ezin dira azkar gelditu; larrialdiko balazta aplikatuz ere, baliteke geldialdi-distantzia kilometro eta erdia baino gehiago behar izatea gelditzeko. Beraz, auto-gidariak heztea da eraginkorrena tren-pasaguneetan trenei pasatzen uztea  arriskuak saihesteko.

 Tren-motak 
 Distantzia laburrekoak 
Hirigune baten barruan bidaiariak garraiatzen dituzten trenak dira.

 Hiri inguruko eta eskualdeko trena 
Aldiriko tren izenez ere ezaguna, bidaiariak garraiatzeko burdinbide sistema masiboak dira, oro har lurgainean ibiltzen direnak, eskualde bat hiri nagusiarekin elkarlotuz. Gainontzeko garraio sistemetatik bereizita daude trenbide-pasagune edota maila ezberdineko igaroleku bitartez.

 Tren metropolitarra 
Bidaiariak garraiatzeko burdinbide sistema masiboak dira, oro har lurpean eta zati batzuetan lurgainean ibil daitezkenak, hiri handietako gune ezberdinak eta hiriaren inguru hurbilenak elkarlotuz edukiera eta maiztasun handiekin. Gainerako garraio sistemetatik maila ezberdinera bereizita daude.

 Distantzia luzekoak 

 Abiadura handiko trena 
Abiadura handiko trenak (AHT siglez ezagunak), oro har, 200-250 km/h abiadurak gainditzen dituzten trenak dira, horretarako diseinatutako abiadura handiko lineetatik ibiltzen direnak.

Frantziako Train à Grande Vitesse (TGV) zerbitzuak munduko abiadura errekorra lortu zuen 2009ko apirilean: 574,8 km/h. Hala ere, munduko errekorra Japoniako Maglev lebitazio magnetiko bidezko trenak du, 2003ko abenduan 581 km/h abiadura maximoa lortu zuena. Japonian, Maglevez gain Shinkansen abiadura handiko trenak ere ibiltzen dira, 300 km/h abiadurak gainditzen dituztenak.

Alemanian, InterCityExpress (ICE) zerbitzua ibiltzen da 1985tik.

Espainian, Alta Velocidad Española (AVE) zerbitzua ibiltzen da 1992tik, eta 300 km/h abiadura gainditzen du.

Italian, ETR edo Pendolino izeneko trenak, ohiko trenbideetako kurba itxietan, abiadura handian kulunkatzeko prestatuta daude.

 Bestelako sistemak 

 Tren arina 
Tren arina tranbien familiako trena da, kasu batzuetan plataformadun geltokiak eta zoru altuak izan ditzaketenak, eta gainerako ibilgailuetatik bereizita ibiltzen direnak erreserbatutako erreien, bereizitako trenbideen edota tunelen bitartez.

 Lebitazio magnetikoko trena 
Lebitazio magnetikoa erabiliz trenbide baten gainetik airean zintzilikatuta ibiltzen den trena da.

 Monorraila 
Monorrail edo errailbakarra hiriguneetan trafiko ertainak garraiatzeko garatu zen.

 Zama garraiorako trena 
Zamak garraiatzeko erabiltzen diren tren bereziak dira, bagoiz osatutakoak.

 Trena Euskal Herrian 

Trena, eta zehazkiago, lokomotorra industrializazioarekin lotuta dagoen azpiegitura da. 1845ean, Bilboko aberatsek Madril eta Irun Bilbotik igaroz lotuko zituen tren baten proiektua eskatzen hasi ziren. Ez zen mugimendurik egon ahalik eta, 1856an, Pereire anaiak Norteko Konpainia osatu, eta Miranda de Ebrotik Irunera doan trenbidea diseinatzen hasi ziren arte. Lau urte lehenago, Pereiretarrek Bordele-La Teste burdinbide-tartea berritzeko esleipena jaso zuten, Espainiako mugarainoko lehen zatia izango zena. Hurrengo hilabeteetan, Baiona eta Perpinyàrainoko zein Narbonarainoko lineak eskuratu zituzten, eta, berehala, Midiko Konpainia sortu zuten azaroaren 5ean. 1855ean, Bordele-Baiona linea ireki zen, Erresuma Batutik fabrikatu eta ekarritako materialez eta britainiar konpainia batek eraikita. Aldi berean, hegoaldean, Altsasu eta Beasain arteko tarte konplexua amaituta, 1864ko abuztuaren 15ean ireki zen bide osoa. Bide honen zubirik interesgarriena Ormaiztegiko bidezubia da. Bilbotik igaroko ez zela ikusita, 1863an, Castejón-Bilbo burdinbidea eraikitzen hasi ziren diru galera handiekin.

Bitartean, lehen ikusi ditugun meatzeetarako, trenbideak sortu ziren Bizkaian, mineralen esportazio masiboa baimenduko zuena. Lehenengo trena, lehen ikusi dugunez, Diputazioarena izan zen, baina laster sortu zituzten euren trenbideak enpresa pribatu ezberdinek (Ikus, Meatzaritza: industrializazioaren oinarria atala artikulu honetan)

Baina Euskal Herriko orografia zaila denez, trenbide askok bide estua aukeratu zuten, eraikitzen merkeago. 1882ko ekainaren 1ean, Bizkaiko Trenbide Nagusia ireki zen, Bilbo eta Durango artean. 1885ean, Durango eta Zumarraga batzeko konpainia eratu zen, modu horretan Bilbo eta Irungo muga artean tren aldaketa bakarra lortzeko asmoz. Aldi berean, Maltzagarainoko trenbidea eraikitzen hasi zen. 1887an ireki zen trafikoa Eibarreraino, eta, 1889ko abuztuaren 26an, Bergara eta Zumarraga arteko trenbidea ireki zen, Debako trenaren parte. 1891ean, Manuel Martík Elgoibar eta Donostia batzeko trena diseinatzen hasi zen merkantzien aldaketa ekiditeko asmozIzan ere, Bilbotik Zumarragara joaten ziren merkantziak trenez aldatu behar ziren, metrika ezberdina zutelako. 1893ko abuztuaren 3an, Zarautz-Donostia zatia ireki zen, baina Itziar eta Meaga zati zailak ziren, eta 1901eko urtarrilaren 1era arte ez zen lortu Bilbo-Donostia trenbidea irekitzea, kostu ekonomiko altuarekin. Bizkaian, bitartean, Bizkaiko Trenbide Nagusiaren arrakasta ikusita, hainbat trenbide ireki ziren: Bilbo-Areeta trenbidea 1887ko uztailaren 1ean; Zornotza-Gernika trenbidea 1888ko abuztuaren 13an; Cadaguako trenbidea (Bilbo eta Balmaseda artean) 1890eko abenduaren 5ean; Lutxana-Mungia trenbidea 1894ko uztailaren 9an; La Robla trenbidearen Balmasedako zatia 1894ko irailaren 4an; Bilbo-Lezama trenbidea 1895eko maiatzaren 30ean, eta Zalla-Santander zatia 1896eko ekainaren 20an. Sare zabal hori egin eta gero, adar txikiak eraiki ziren: Durango-Elorrio (1905) eta Matiko-Azbarren (1918), adibidez. Azken horrek Santander, Donostia eta Plentzia batzeko aukera ematen zuen. Tarte honetan eraiki zen trenbide zabal bakarra Bilbo-Portugalete trenbidea izan zen (1888ko irailaren 24a).

Napoleon III.aren garaian, Pereire anaien Midiko Konpainiak Frantzia hego-mendebaldean trenbide sarea eraikitzeari ekin zion. 1879tik bigarren mailako trenbideak egiten hasi ziren. Baionatik Donibane Garazirako lanak 1883an hasi zituzten Baionako Glain eta Mousserolles arteko zelaian; 1891ko urtarrilaren 19an, Baiona-Kanbo zatia zabaldu zen; 1892ko abuztuaren 20an, Kanbo eta Arrosa-Ortzaize artekoa, eta, 1898ko abenduaren 11n, Nafarroa Behereko hiriburura heldu zen.Iturria: Louhossoa, Ekaina, Harrikez Herriak bilduma, 15. zkia., Donibane Lohizune, 1996. Ikus 25.or.

Behin Bizkaia trenez lotuta, Gipuzkoa eta Arabara mugitu ziren inbertsioak. Topoa, Donostia eta Hendaia artean, 1913ko uztailaren 13an ireki zen; Plazaolako trena, Lasarte eta Iruñea artean, 1914ko urtarrilaren 20an, eta Bidasoko trena, Irun eta Elizondo artean, 1916ko maiatzaren 28an. 1882an, Herran anaiek, Anglo-Vasco-Navarro trenbidea eraikitzeko, Ingalaterrako dirua jaso zuten. Helburua Lizarra eta Bergara batzea zen; pixkanaka lortu zuten helburua: 1927ko irailaren 23an ireki zen guztiz. Behin trenbide hori eginda, Gipuzkoako bailara guztiek (Urolak izan ezik) zuten trenbidea; horregatik, Gipuzkoako Foru Aldundiak Urolako trena eraiki zuen 1926an. Nafarroan, 1911an, El Irati ireki zen, Iruñea eta Zangoza batzen zituena.
 Ikus, gainera 
 Unitate aniztun elektriko
 Metro (garraiobidea)
 Tranbia
 Oharrak 

 Erreferentziak 

 Bibliografia 


 Kanpo estekak