Eesti raudteetranspordi ajalugu

Eesti raudteetranspordi ajalugu algas 19. sajandi teisel poolel, kui 1870. aastal avati esimene laiarööpmeline raudteeliin Paldiskist läbi Tallinna, Rakvere ja Narva Peterburgi, mida nimetati Balti raudteeks. Seejärel toimus raudtee kiire areng – Balti raudtee ühendati läbi Tartu ja Valga Riiaga ning laiarööpmeline raudtee jõudis ka Haapsallu, Petserisse ja Võrru. Väiksematesse piirkondadesse rajati kitsarööpmelisi juurdeveo raudteid – nii said raudteeühenduse ka Pärnu ja Viljandi. Pärast Eesti iseseisvumist raudteevõrgu arendamine jätkus – ehitati mitu kitsarööpmelist lõiku ning laiarööpmeline Tartu – Petseri raudtee. Samuti avati esimene elektrifitseeritud raudteelõik Tallinna ja Pääsküla vahel.

Nõukogude perioodil suleti kõik kitsarööpmelised raudteed, kuid Tallinnast Pärnusse ja Viljandisse ning Pärnust Mõisakülla ehitati uus laiarööpmeline raudtee. Samuti elektrifitseeriti mitmed Tallinna ümbruse raudteed reisijaveo arendamiseks. Pärast Eesti taasiseseisvumist raudtee osatähtsus majanduses vähenes. Raudteede üldine seisukord oli väga vilets, mistõttu suleti Riisipere – Haapsalu ning Pärnu – Mõisaküla raudteed. 

21. sajandil on tihedama reisi- ja kaubaveo sagedustega raudteid järgemööda remonditud ning on tõstetud piirkiiruseid. See on aidanud suurendada koos uute reisirongide kasutuselevõtuga 2014. aastal raudteel reisijate arvu. Samas kaubavahetuse vähenemine Venemaaga on tugevalt vähendanud kaubavedude mahtu Eesti raudteedel. Ühtlasi on aga käivitatud standardrööpmelise Rail Balticu ehitus eesmärgiga integreerida Balti riigid Euroopa raudteevõrku.

 Raudtee areng enne Eesti iseseisvumist 
pisi|Raudteetaristu Venemaa keisririigi Euroopa osas, 1880. aastal
1870. aastal oli Eesti Euroopa viimaseid piirkondi, kuhu jõudis raudtee. Hiljem jõudis raudtee Moldovasse (1871), Bosnia ja Hertsegoviinasse (1872), Põhja-Makedooniasse (1873), Montenegrosse (1901), Islandile (1913) ja Albaaniasse (1917).

Laiarööpmelise raudtee areng

Esimene laiarööpmeline raudtee avati liikluseks 5. novembril 1870 Paldiski–Tallinna–Narva–Gattšina lõigul, mis samal aastal ühendati Peterburi–Varssavi raudteega. Balti Raudtee Selts pikendas 1870. aastal liini Gattšinast Tosnoni, misläbi tekkis ühendus Venemaa keisririigi Nikolai raudteega (Николаевская железная дорога).

Balti raudtee veermiku teenindamiseks ehitati Tallinna Balti Raudtee Peatehased ja vagunite valmistamiseks Dvigateli vagunitehas. Tapa–Tartu raudtee valmis 1876. aastal, Tartu–Valga raudteeliin 1887 ja Valga–Võru–Pihkva raudtee 1889. Raudteelaste väljaõpetamiseks asutati 1880. aastal Tallinna (Revali) Raudtee Tehnikakool. 1898. aastal valmis ka Pihkva–Bologoje raudteeliin, mis ühendas Eesti Venemaa sisekubermangudega (läbi Valga). Tänu Eesti raudteevõrgule saavutas Tallinna sadam Venemaa Keisririigi sadamate seas väliskaubanduses käibelt 4. koha.

Kitsarööpmelise raudtee areng

Eestis ehitati esimene kitsarööpmeline raudtee Kunda tsemenditehasesse 1886. aastal. Piirkondlikke kitsarööpmelisi raudteid arendasid majanduslikult enamarenenud Liivimaa kubermangus Esimene Juurdeveoraudteede Selts (Esimene Vene Juurdeveo-Raudtee Selts) ja 1898. aastal asutatud Liivimaa Juurdeveoraudtee Selts.

Raudtee Eesti Vabariigis
pisi|vasakul|Reisirong väljumas Balti jaamast, aasta 1920
15. novembril 1918 teatas teedeminister Ferdinand Peterson ringkirjalise telegrammiga, et Eesti riigiraudteede ülemaks on määratud insener Karl Ipsberg. Seda loeti Raudteevalitsuse tegevuse alguseks. 1923. aastal omandas riik ostu teel 262 kilomeetrit Esimese Juurdeveo Seltsi kitsarööpmelist raudteed. 21. aprillil 1938 nimetati Raudteevalitsus Raudteede Talituseks.

Esimese Eesti Vabariigi olulisemad raudteeprojektid olid Tartu–Petseri ja Rapla–Virtsu raudtee ehitus 1920. aastate lõpul ning 1930. aastate algul, samuti Lelle–Papiniidu otsetee ehitamine Pärnusse.

1931. aastal avati otseühenduseks Petseriga Tartu–Petseri raudtee. Enne II maailmasõda toimus raudteeliiklus Eesti Vabariigist Venemaale läbi Irboska raudteepiiripunkti.

Olulist rolli Eesti raudteearhitektuuri kujunemisel mängisid tollal arhitektid Leon Johanson ja Hendrik Otloot.Eesti Vabariigi aeg; Estonica.org

Iseseisvusajal oli eraisikutel võimalik tellida erarong (kolm reisijatevagunit ja pagasivagun) sõidurahaga 4 krooni kilomeetrilt, minimaalse sõidumaaga 30 kilomeetrit. See oli kallim kui sama vahemaa läbimine lennuki või taksoga.

1. aprillil 1939 oli Eestis 1231,9 km laiarööpmelisi raudteid 103 veduri ja 351 reisi- ja 3558 kaubavaguniga ning 909,3 km kitsarööpmelisi raudteid 172 reisi- ja 2075 kaubavaguniga.

Raudtee okupeeritud Eestis
pisi|Auruvedur Su-251-98 Valgas
pisi|Pääsküla–Keila elektrifitseeritud raudteeliini avamine Keila raudteejaamas, juuli 1958
pisi|1962. aastal avatud Pääsküla depoo, mida tänapäeval haldab AS Elron
1940. aastal, kui Eesti raudtee liideti NSV Liidu raudteevõrku, oli Eesti üldkasutatavate raudteede pikkus 1447 km, sellest 
772 km laiarööpmelist ja 
675 km kitsarööpmelist raudteed.
Eesti NSV Rahvakomissaride Nõukogu otsusega 30.08.1940 anti endise Teedeministeeriumi Raudteede talituse varad, asjaajamine ja arhiiv üle Eesti NSV Raudteevalitsusele.

Saksa okupatsiooni ajal 1941–1944 alustas Eesti Raudteede Valitsus Saksa okupatsioonivõimude alluvuses tööd 29. augustil 1941. 26.septembril 1941 allutati kogu idaalade raudteevõrk Põhja Raudtee Peadirektsioonile Vilniuses (Haupteisenbahndirektion in Wilna) ja novembrist Põhja Raudtee Peadirektsioonile Riias. Paralleelselt tegutses ka Saksa Riigiraudteele alluv ametkond I Raudteekäitisdirektsioon (Eisenbahn-Betriebsdirektion 1 in Reval), mis asus Eesti Raudteede Valitsusega samas hoones ja mille peaülesanne oli raudteede ekspluatatsiooni järelevalve, liikluslubade andmine, sõiduplaanide kooskõlastamine ja ilmselt ka koostöö koordineerimine Saksa sõjaväevõimudega. Eesti Raudteevalitsusele allusid Eesti territooriumil olevad raudteelinid ja Irboska–Pihkva raudteeliin, ida pool Narvat allus raudtee Saksa armeele. 1. maist 1943 liideti Eesti Raudteevalitsus I Raudteekäitisdirektsiooniga ja asutuse nimetuseks sai Eesti Raudteepiirkonna Direktsioon (Eisenbahnbezirksdirektion Estland). Direktsioon lõpetas tegevuse 1944. aasta sügisel.

1944. aastal sügisel taastati NSV Liidu Teede Rahvakomissariaadile alluva Eesti NSV Raudteevalitsuse tegevus. 1953. aasta mais moodustati juhtkonnaga Riias Balti Raudtee ja selle allüksustena Tallinna, Tartu ja Pärnu jaoskonnad. 1956. aasta aprillis loodi uuesti Eesti NSV Raudteevalitsus.

1963. aastal loodi uuesti Balti Raudtee ja sellesse kuuluv Balti Raudtee Eesti Raudteekond.

Balti Raudtee Eesti Raudteekonna (BRER) koosseisus oli 18 isemajandavat liiniettevõtet ja raudteekonna omamajandus, mis koosnes 86 raudteejaamast ja 85 peatuspunktist, 3 taastusrongist, kauba-arvestuskontorist ning tehnoloogia ja eelarve gruppidest. BRERile alluvateks isemajandavateks liiniettevõteteks olid:
 Tallinna ja Tapa veduridepood;
 Tallinna ja Tapa vagunidepood;
 Tallinna, Tapa ja Tartu teejaoskonnad;
 Tallinna ja Tartu signalisatsiooni ja sidejaoskonnad;
 Tallinna raudteejaam;
 Tallinna linna kaubajaam;
 Tallinna mehhaniseeritud laadimisjaoskond;
 Tallinna tsiviilehitusjaoskond;
 Tallinna energiavarustuse jaoskond;
 Teemasinajaam nr 89;
 Tallinna kaitseistandite jaoskond;
 Tallinna jaama vaksal;
 Materiaal-tehnilise varustuse osakond.
BRERi struktuuriüksused 1991. aasta seisuga:
 Tallinna jaam;
 Ülemiste jaam;
 Muuga jaam;
 Tallinna veduridepoo;
 Tapa veduridepoo;
 Tallinna vagunidepoo;
 Tapa vagunidepoo;
 Valga külmutusvagunite depoo;

Oktoobrirevolutsiooni ordeniga Balti raudtee opereeris koostöös NSV Liidu raudteeasutustega kaugraudteeliine nagu näiteks Tallinna-Moskva rongiliini ja Tallinna–Pärnu–Riia rongiliini.

Vastavalt Eesti Vabariigi Valitsuse määrusele nr 182 (12.09.1991) reorganiseeriti Eesti Raudteekond alates 1. jaanuarist 1992 Riigiettevõtteks Eesti RaudteeEesti Raudteevalitsus (1944 - 1997), The National Archives of Estonia.

Raudtee pärast iseseisvuse taastamist
pisi|AS Eesti Raudtee kaksikvedur 2M62 Narvas, 1996
pisi|2002. aastal Eestisse jõudnud Ameerika päritolu vedur GE C36-7i-1500
pisi|vasakul|Riia Vagunitehases toodetud elektrirong ER2T-2112 Nõmme jaamas (2007)
pisi|Aastatel 1997–2013 Eestis reisijate veoga tegelenud ettevõtte AS Edelaraudtee reisirong Viljandi jaamas (2008)
pisi|AS GoRaili Moskva-Tallinn reisirong Tapal
pisi|2011. aastal avatud Koidula raudteepiirijaam
pisi|ASi Elron Stadler FLIRT reisirongid Tartu jaamas, 2021
pisi|AS Operaili diiselvedur C30-M Tapal. Tegemist on esimese taasiseseisvunud Eestis valmistatud veduriga, mis valmis Tapa depoos 2018
pisi|2024. aastal Eestisse jõudnud uus kahesüsteemne elektrirong Škoda EMU Ev21 Pääsküla jaamas
1991. aastal iseseisvus Eesti Raudtee, reisijateveoks oli kasutusel 17 elektrirongi koosseisu ja üle 20 diiselrongi.

15. septembril 1995 lõpetas Eesti Raudtee reisirongiliikluse Keila–Haapsalu raudtee Riisipere–Haapsalu raudteeliinil.

30. jaanuaril 1996 lõpetas Eesti Raudtee reisirongiliikluse Pärnu–Mõisaküla raudteeliinil, Tallinna–Pärnu–Riia raudteel.

1997. aastal oli Eestis avalikke raudteid 1021 kilomeetrit, mis andis raudteedevõrgu tiheduseks 23 km 1000 km² kohta. Kahe rööpapaariga raudteid oli Eestis 103 kilomeetrit. Elektrirongide jaoks oli kontaktliiniga varustatud 132 kilomeetrit raudteid. Lisaks riigiraudteele kuulus mitmesugustele ettevõtetele kokku ligi 650 kilomeetrit raudteeliine.

30. jaanuaril 1997 asutati riigiettevõte Edelaraudtee AS, mis võttis üle diiselreisirongiliikluse korraldamise Tallinnast Pärnu, Tallinna–Viljandi, Tallinna–Narva, Tallinna–Tartu, Tartu–Valga ja Orava suunal.

3. oktoobril 1997 asutati AS Eesti Raudtee, mis jätkas Eesti Raudtee äritegevustega.

12. novembril 1997 erastati Riisipere–Haapsalu–Rohuküla raudtee Aarne Taalile. 
1. mail 1998 alustas Riisipere–Haapsalu–Rohuküla liinil tegevust OÜ Haapsalu Raudtee.

22. detsembril 1998 asutati riigiettevõte Elektriraudtee AS, mis võttis üle elektrirongiliikluse korraldamise.

2000. aastal suleti Pärnu ja Mõisaküla vaheline raudteelõik ka kaubarongidele. Peatselt võeti Läti poolel rööpad üles ning varasem raudteeühendus Mõisaküla ja Riia vahel katkes.

29. novembril 2000 erastati Edelaraudtee AS koos Tallinnast Lelleni ja sealt Pärnusse (ja Mõisakülla) ja Viljandisse suunduvate raudteeharudega.

4. märtsist 2001 lõpetas Edelaraudtee AS reisijateveo Narva suunal, samuti Kagu-Eestis Tartu–Jõgeva liinil ning vähendas reise Tallinna–Tartu liinil, sest Teede- ja Sideministeeriumi korraldatud reisijaveokonkurss Tallinna–Tartu ja Tallinna–Narva liinidele kukkus läbi. Teede- ja sideminister Toivo Jürgensoni korraldusel püüti raudtee reisijateveo katkemise kompenseerimiseks talvel parandada külateede olukorda Põlvamaal, Võrumaal ja Valgamaal, võimaldamaks ronge asendada bussiliiklusega. Lumerikka ja tuisuse talve tõttu sai selline teedeehitus omamoodi raudteevastase tegevuse sümboliks.

2001. aasta 1. septembril taastas Edelaraudtee AS reisijateveo liinidel Tartu–Orava ja Tapa–Jõhvi.

2004. aastal lõpetas OÜ Haapsalu Raudtee rongiliikluse Riisipere–Haapsalu–Rohuküla liinil ja müüs rööpad vanametalliks.

2008. aastal võeti üles ka Mõisaküla ja Pärnu vaheline raudteelõik.

2011. aastal valmis Koidula raudteepiirijaam.

27. veebruaril 2012 pikendas Edelaraudtee Tartu–Koidula rongiliini, mis polnud toiminud üle 10 aasta, taas Piusani.

1. juulil 2013 alustas Elektriraudtee AS reisijatevedu uute Stadleri elektrirongidega, kokku soetati neid 18.

Alates 1. jaanuarist 2014 võttis AS-iks Eesti Liinirongid ümber nimetatud Elektriraudtee AS Elroni kaubamärgi all reisijateveo Edelaraudteelt üle ka diiselrongidega teenindatud liinidel ja hakkas reisijaid vedama uute Stadleri diiselrongidega, kokku soetati neid 20.

8. detsembril 2018 lõpetati Lelle–Pärnu raudteeliinil rongiliiklus, seoses halvenenud taristu tõttu. Reisirongiliiklus asendati bussidega. Pärnusse ei saa rongiga enne aastat 2030, kui valmib Rail Baltic.

8. detsembril 2019 avati Riisipere–Turba elektrifitseeritud raudteelõik. Turbani reisirongiliikluse pikendamine oli I etapp kahe etapilisest plaanist taastada rongiliiklus Riisiperest kuni Haapsaluni ja sealt edasi Rohukülani välja. Samuti oli selle lõigu avamine märgilise tähtsusega, sest see oli esimene suurem raudtee ehitamise ja mitte raudtee renoveerimise projekt taasiseseisvunud Eestis.

+ Veomahud taasiseseisvunud Eestis  Aasta Veosekäive, tuhat tonn-km Sõitjakäive, tuhat sõitja-km 1991  6 545 000  1 273 000  1992  3 617 500  952 800 1993  3 813 300  722 411 1994  3 716 800  537 153 1995  3 850 700  408 223 1996  4 177 400  308 685 1997  5 143 200  261 864 1998  6 057 500  236 311 1999  7 276 600  237 957 2000  8 185 700  260 542 2001  8 525 708  182 375 2002  9 736 061  177 693 2003  9 685 364  181 452 2004  10 648 419  192 484 2005  10 629 397  246 951 2006  10 504 253  255 861 2007  8 425 351  271 735 2008  5 960 906  274 432 2009  5 934 113  249 446 2010  6 642 314  247 900 2011  6 260 587  241 309 2012  5 126 400  235 821 2013  4 721 558  224 859 2014  3 256 074  281 876 2015  3 116 798  288 685 2016  2 339 882  315 653 2017  2 324 759  366 385 2018  2 593 878  416 846	 2019  2 157 318  391 688 2020  1 728 529  263 373 2021  2 128 032  290 368

Eestis ehitatud raudteede nimekiri 
Eestis ehitatud raudteed AastaRaudtee nimetusRööpmelaius avamiselPikkus kmMärkused 1870 Paldiski–Tallinna–Narva–Vene piir (Balti raudtee) laiarööpmeline 269 vt Tallinna–Keila raudtee, Keila–Paldiski raudtee ja Tallinna–Narva raudtee. 1876 Tapa–Tartu laiarööpmeline 112  1889 Pihkva–Riia raudtee: Tartu–Valga raudteeharu Valga–Petseri raudtee  laiarööpmeline 208 Osa Peterburi–Varssavi raudteest Pihkvas hargnenud Pihkva–Riia raudteestValga ja Tartu vahel, mis ühendas läbi Tapa–Tartu raudtee Põhja-Eesti, Eestimaa kubermanguga ja Valga ja Petseri vahel, mis ühendas Liivimaa kubermangu Pihkva kubermangu, Peterburi ja Venemaa sisekubermangudega 1896 Pärnu–Mõisaküla–Viljandi kitsarööpmeline 94,6 vt Valga–Ruhja–Pärnu raudtee koos Mõisaküla–Viljandi haruteega 1901 Tallinna–Viljandi (haruga Türilt Paidesse) kitsarööpmeline 153,6 Asendati aastatel 1971–1973 laiarööpmelise raudteega 1902 Läti piir – Koikküla – Mõniste – Läti piir kitsarööpmeline 33,9 Osa Valga–Mõniste–Ape–Aluksne–Gulbene raudteest 1906 Keila–Haapsalu laiarööpmeline 85  1913 Liiva–Vääna kitsarööpmeline 22 Raudtee eksisteeris 1913–1962, lõik Liiva ja Nõmme-Väikse vahel (Liiva – Nõmme-Väikse raudtee) kuni 1971. 1918 Paide–Tamsalu kitsarööpmeline 48  1923 Valga–Koikküla kitsarööpmeline 15  1923 Riisselja–Orajõe kitsarööpmeline 44 1930. aastal pikendati (5,6 km) Iklani 1926 Sonda–Mustvee kitsarööpmeline 63  1928 Lelle–Papiniidu (haruga Viluverest Vana-Vändrasse) kitsarööpmeline 82 Oli osaks Lelle–Pärnu raudteeliinist. Teel oli kokku 46 silda, millest suurimad oli 127 m pikkune Sindi raudbetoonsild, 32 m pikkune terassild. 1931 Rapla–Virtsu kitsarööpmeline 96 Raudtee oli kasutusel 1931–1968. Raikkülani (Raikülani) käisid rongid 1971. aastani, et teenindada seal asunud Nõukogude Liidu sõjaväebaasi. 1931 Tartu–Petseri laiarööpmeline 88  1981 Pärnu–Mõisaküla raudtee laiarööpmeline 50 Raudtee oli osa Tallinna–Pärnu–Riia raudteeliinist. Pärnu–Mõisaküla raudteelõik oli kasutusel 1981–2000.

Raudtee elektrifitseerimine
Märtsis 1923 eraldas Riigikogu Eesti riigiraudteele Tallinna–Pääsküla raudteeliini elektrifitseerimiseks 34 miljonit Eesti marka, hiljem summat täiendati. 1922–1923 ehitati Sooniste, hilisema Turba raudteejaama lähedale Ellamaa elektrijaam, mis hakkas elektriga varustama Tallinna–Haapsalu liini raudteeobjekte, Tallinna–Pääsküla raudteeliini elektriraudteed ja hiljem ka Nõmmet Tallinna lähedal 35 kV vahelduvpingega.

AegSündmusElektrifitseeritud raudteelõigu pikkus19. august 1924Tallinna–Pääsküla raudteelõigul valminud kontaktvõrk pingestati alalispingele 1200 V ja teedeminister Karl Karki osavõtul toimus esimene täispikk proovisõit mootorvaguniga M111 km1939/1940alustati elavhõbealalditega veoalajaama rajamist Järvele1942–1944kontaktvõrk demonteeriti −11 km11. august 1946esimene elektrirongi proovisõit taastatud Tallinna–Pääsküla raudteeliinil, mille kontaktliin oli lülitatud alalispingele 1100 V 11 km19. juuli 1958avati Pääsküla–Keila elektrifitseeritud raudteelõik15,7 km30. detsember 1958Tallinnast Balti jaamast väljus rong Kloogale, et avada Keila–Klooga elektrifitseeritud raudteelõik. Lõiku toideti Keilas paiknenud ajutisest rändalajaamast.9 km17. juuni 1960avati uue raudteena ehitatud ja elektrifitseeritud Klooga–Kloogaranna raudteelõik 3 km4. november 1961avati Klooga–Paldiski elektrifitseeritud raudteelõik 11,8 km15. juuli 1965 avati Keila–Vasalemma elektrifitseeritud raudteelõik10,6 km31. detsember 1967Keilas pingestati uus statsionaarne veoalajaam30. jaanuar 1974algas regulaarne elektrirongide liiklus liinil Tallinn–Kehra. Valminud lõiku toideti uuest Raasikul paiknevast veoalajaamast.39 km3. august 1978avati Kehra–Aegviidu elektrifitseeritud raudteelõik17 km4. september 1981avati Vasalemma–Riisipere elektrifitseeritud raudteelõik14 km8. detsember 2019avati Riisipere–Turba elektrifitseeritud raudteelõik6 km

 Vaata ka 

 Eesti raudteetransport
 Eesti Raudteemuuseum
 19. sajand Eestis

 Viited 

 Välislingid 

 Mati Talvik, Indrek Kangur, Ajavaod: Raudteeriik Eesti; ERR Videoarhiiv, 11. märts 2012
 Ester Vaitmaa, Heiki Suurkask, Liisi Viskus, Interaktiivne kaart. Enne 1940. aastat rajati uusi raudteid, järgnenud on ainult lammutamine, forte.delfi.ee, 22. mai 2016
 Liivi Uuet, AJALUGU ⟩ Eesti raudtee justkui Ameerika mägedel – suured plaanid, mis lendasid vastu taevast, arvamus.postimees.ee, 25. aprill 2025

Kategooria:Eesti raudteetransport
Kategooria:Eesti ajalugu