Eesti lennunduse ajalugu

Eesti lennunduse ajalugu hõlmab perioodi Eesti ajaloos aastatel 1902–1940 ja 1991–... .

 Lendurid 
Esimesed eestlased ja Eestis sündinud inimesed lennunduse valdkonnas
Esimesed eesti päritolu või Eesti aladel sündinud lendurid, lennunduspioneerid ja insenerid kuulusid tolleaegsesse Vene impeeriumi lennuväkke. 29. jaanuaril 1908 asutati Peterburis Ülevenemaaline Keiserlik Aeroklubi, mille üheks liikmeks oli eestlane Jüri Herman ning kuhu kuulus teisigi eestlasi ja Eestis sündinud isikuid.

Jüri Herman oli 1885. aastal Venemaal asutatud Õhulaevanduse kaadrikomando liige, kus ta katsetas õhupalle lennus, tegemas kindlaks nende kasutamise võimalusi nii luureks, maapinna valgustamiseks kui ka sidepidamiseks. 1898. aastal püstitas Herman sfäärilise õhupalliga lendamises Venemaa kestusrekordi, 24 tundi. 1904. oli Herman üks ajakirja Vozduhhoplavanije (Lennuasjandus) asutajaid ning enam kui kümme aastat selle toimetaja. Hiljem sai polkovnik Hermanist 1. lennuroodu ülem.

Ülevenemaalise aeroklubi esimese presidendina tegutses Eestimaalt pärit ratsaväekindral Alexander Wilhem Andreas von Kaulbars. 

1909. aastal hakkas geograafia ja meteoroloogia professor Boriss Sreznevski pidama lennundusalaseid loenguid, millele järgnes lennuasjandusringi asutamine. Sama aasta novembris tegi professor M. Rostovtsevi eraülikooli astronoomia ja matemaatika lektor Maksim Rehbinder ettepaneku avada Tartus lennukursus. 6. detsembril kiitis eraülikooli nõukogu ettepaneku heaks ja 18. veebruaril 1910 andis haridusministeerium selleks loa.

Esimese eesti päritolu lennukiehitaja ja aviaator oli Alexandre Liwentaal. Ta oli lõpetanud Šveitsis kõrgema reaalkooli ning Pariisis kunsti- ja tööstuskooli. 1896. aastal hakkas ta tegelema dirižaablitega ning asutas Šveitsis sellealase ühingu. Hiljem sõitis ta Inglismaale, kus alles paari aasta pärast ehitas dirižaabli Blue Bird. 

Liwentaal olevat väidetavalt 1898. aastal Inglismaal sooritanud omaehitatud lennukiga 80 meetrise lennu, kuid see lõppes lennuki purunemisega ja Liwentaali mõlema jala luumurruga. Edasi 1909. aastal oli tal Genfi lähedal Vernier's valminud monoplaan, mille juhiistet sai lennuki raskuskeskme reguleerimiseks ette- või tahapoole nihutada. Samal aastal püüdis ta katapuldi abil oma lennukit õhku saada, kuid ka see ebaõnnestus. Lennuki rusud pandi müüki ning Liwentaal, kes oli lennuki ehitamisele kulutanud 15 000 franki, ei suutnud majanduslikult pankrotist taastuda. 1915. aastal rajas ta Pariisis lennukitehase, kuid ka see ebaõnnestus, sest see hävis pommirünnakus. Nördinud Liwentaal asus 1919. aastal Kanadasse elama, kus ta ka suri, edasised andmed puuduvad.

Eesti päritolu insener Theodor Ferdinand Kalep tegutses peamiselt Riias. 1909. aastal ostis Kalep Saksamaalt vendade Wrightide biplaani nr. 101, mis maksis 24 000 marka. 1910. aastal asutati Riias kolm lennundushuviliste ühingut ning Kalep lõi kaasa ühingus I Rigaer Studentische Verein für Luftschiffahrt und Flugtechnik (Esimene Riia üliõpilaste õhulaevanduse ja lennutehnika selts). Riia tehases Motor hakati esimesena Venemaal seeriaviisiliselt valmistama lennukimootoreid ning seda tehti litsentsi alusel. 1911. aasta lõpul hakati Kalepi vabrikus tootma oma konstruktsiooniga avio-rotatsioonimootoreid. Kalepi vabriku originaalse lahendusega angaaris konstrueeris Kalep kaks lennuki prototüüpi, monoplaani ja biplaani ning ehitas need ka valmis.

Georg Linno (sündis 1884 Tartus) oli teine eesti rahvusest lendur, kes sai lenduritunnistuse 1911. aastal Venemaal Sevastoopolis pärast 26-tunnist lennupraktikat Farman-tüüpi biplaanil.

Esimene mootorlend Eestimaa taevas toimus 27. aprillil 1912, kui Vene lennunduspioneer Sergei Utotshkin lendas Tartus Raadil Krasnojarski kasarmute marssimisplatsilt Farman-tüüpi kahepinnalise lennukiga. Sama aasta 23. juunil sooritas Utotshkin omma lennud Tallinnas, tõustes õhku Russalka mälestussamba ja Gloy suvila vaheliselt alalt. Kolmandal lennul püsis ta õhus 11 minutit.

1913. aasta suvel pälvis Saksamaal Johannisthali lennuväljal asjatundjate tähelepanu eestlase Johannes Haasi konstrueeritud ja ehitatud lennumasin. Lennuk, mille kere- ja tiivasõrestik oli valmistatud terastorudest ja bambusest, oli varustatud 30 hobujõulise mootoriga. Esimesel lennukatsel tõusis Haas, kellel puudus lennuoskus, oma lennukiga ruttu õhku ning juhtis seda edukalt. Järgmisel kevadel sooritas ta ka lendurieksami.

Eesti esimesed naislendurid
Esimene Eestist pärit naislendur oli Ljubov Golantšikowa, rahvuselt venelanna, kes sündis 1888. aastal Viljandis postisorteerija Aleksander Golantšikowi peres. Hiljem sai temast maailmakuulus naislendur. Golantšikowa omandas lenduritunnistuse 29. detsembril 1911 Venemaa aeroklubi korraldatud kursustel. Ta oli kuues Eestist pärit lendur ja esimene naine, sooritades eksami neljanda naisena Venemaal. 1912. aastal jätkas ta oma lendurikarjääri Berliinis, kus võitis kuulsa lennukikonstruktori Anthony Fokkeri südame ja sai tema esilenduriks. 22. novembril 1912 püstitas Golantšikowa naiste kõrguslennu maailmarekordi, saavutades 2200 meetrit, ületades sakslanna Melly Beese 850 meetri rekordi ning Venemaa meeste rekordi. Hiljem emigreerus ta Ameerika Ühendriikidesse, kus püstitas naiste kestuslennu maailmarekordi Ljuba Phillipsi nime all. Pärast lendamist avas ta USA-s kosmeetikasalongi.

Esimene eesti rahvusest naislendur oli Elviine Kalep, kes sooritas lendurieksami 1. augustil 1931 Berliinis. Mõned nädalad hiljem tegi ta eduka pika soololennu Berliinist Riia kaudu Tallinna. Inna Rostfeld (Lorents) sündis 28.07.1914 ja oli ainus naine, kes sai Eestis lenduritunnistuse enne 1940. aastat. Ta sooritas lendurieksami 12. detsembril 1935. Kursuste ajal juhtus tal ka õnnetus, kus maandumisel purunesid lennuki telik ja propeller. 7. jaanuaril 1936 sai ta lenduri kutsetunnistuse koos õigusega juhtida sportlennukit ning talle anti eralenduri tiivad.

Nõukogude Eesti ajal oli teadaolevalt ainsa eestlannana pilooditunnistuse saanud Ellen (Säre) Keiris (Tapp), esimene eestlannast purilennu meistersportlane. Ta õppis Saraktaši lennukoolis, mis hiljem viidi Kaluugasse, ning lõpetas kooli 1952. aastal, saades lendur-instruktoriks lennukitel PO-2 ja Jak-12.

Eesti esimene naispurilendur oli Velda Gerats, kes lõpetas 18. märtsil 1934 Sakalamaa Õhuasjanduse Ühingu korraldatud purilennukursused Viljandis. Kursustel õpetati nii lennuoskusi kui ka purilennuki ehitamist. Kursustele pääsemiseks loobus Gerats tasuvast töökohast Pärnus ja kolis Viljandisse.

Eesti lennundus I maailmasõjas
Esimesest maailmasõjast võttis osa ligikaudu 100 000 eestlast. Nende seas väärib märkimist Juhan Kallaste, kes teenis lennuväelasena Austria-Ungari vastasel rindel. Ta elas üle nii esimese kui ka teise maailmasõja, nägi Eesti taasiseseisvumist ning suri 28. augustil 1999, olles 107-aastane.

Vene armee lendurite hulgas oli esimese maailmasõja ajal üle 40 eesti rahvusest lenduri. Umbes pooled neist liitusid pärast Oktoobrirevolutsiooni vabatahtlikult Punaarmeega ning said tuntuks nn punalenduritena.

1918. aasta 23. veebruaril kuulutati Pärnus Endla teatri rõdult välja Eesti iseseisvus. Selleks ajaks oli lennuoskuse omandanud juba ligikaudu 90 Eestist pärit meest, kuid paljusid neist polnud enam elavate kirjas.

Eesti õhuväe sünd ja Eesti lennukid Vabadussõjas
11. november 1918 andis inseneripataljoni ülem Voldemar Viktor Riiberg välja käskkirja, mille alusel August Roos sai oma alluvusse Jüri Otsa, Arnold Underi ning veel kolm meest, et hakata ette valmistama lennuüksuse loomist.

21. novembril 1918 sündis Tallinnas asuva inseneripataljoni koosseisus Eesti esimene lennuväeüksus - lennupoolrood, mille ajutiseks ülemaks sai August Roos.  15. detsembril 1918 moodustati poolroodust lennurood, mille ülemaks sai A. Under. Under oli sellel ameti kohal 24 tundi ja pidi siis oma koha andma merelendur Jüri Otsale, kes püsis ametis sõja lõpuni.

 Eesti õhuväe esimesed lennukid 1918–1920 
Lennuroodus teenisid neli lendurit – Jüri Ots, Arnold Under, Ernst Damm ja Karl Haas (vt joonis 1) ning üks lendurvaatleja – Jakob Tillo ja mõningad motoristid. Vastsündinud lennuüksusel polnud ühtegi lennukit. Järgmisel päeval peale poolroodu moodustamist läks Under lennukeid otsima. Esimesena pöördus ta Lasnamäe lennuväljale, kus sakslased ei võtnud teda jutule. Seejärel ta läks Tallinna Merelennukite angaari, kus sakslased nõudsid lennukite eest nii suurt summat, mida Eestil polnud kuskilt võtta. Kui mindi sakslastelt lennukeid rekvireerima osutus, et soomlased olid lennukid ja lennukikütuse ära viinud.

28. novembril 1918 alustasid enamlased sissetungi Eestisse ja algas Vabadussõda. Sõja algusest kuni aastavahetuseni õnnestus lennuväel leida ainult mõningaid lennukivrakke ja üksikuid pomme. Samal ajal otsiti abi mujalt maailmas. Detsembris olid A. Piip ja J. Tõnisson palunud Rahvasteliidu asutajariikidelt relvastust ja lennukeid. 1919. aasta jaanuaris pöörduti inglaste poole lootuses saada lennukeid ja varustust ning sündis koguni plaan moodustada Inglise lennuekspeditsioon peakorteriga nii Eestis kui ka Inglismaal. Vahepeal oli sõjarinne jõudnud Tallinna lähedale ja mõningad lennuroodus teeninud mehed siirdusid rindele võitlema, sest lennuväel polnud ühtegi lennukit. 
1918/19. aastavahetusel oli lennuroodus 50 meest ja mitte ühtki lennukit. Jaanuaris 1919. aastal läks Eesti Rahvavägi pealetungile. 19. jaanuaril olid eestlased vabastanud Narva punastest ning Pähklimäe veski juurest leiti punaste poolt mahajäetud heas korras luurelennuk Farman HF-30 (vt. joonis 2) koos laskemoona ja pommidega. Hiljem 1919. aastal lõhub merelendur Bergstraesser selle lennuki ära (vt joonis 3).

Veebruaris 1919 sai Eesti oma esimese õppelennuki. Punased olid sunnitud tegema hädamaandumise Võõpsus ning maha jätma oma Sopwith 1½ Strutteri (vt. joonis 4), mida sama aasta suvel hakati kasutama õppelennukina. Lennukimootor oli niivõrd halvas seisus, et sellele pidi uued kolbid valama ning selle keeruka tööga said hakkama lennusalga motoristid.

15. veebruaril 1919 sooritasid lipnik Jakob Tillo ja sõjaväelendur Karl Haas esimese luurelennu. 5. jalaväe polgu ülema N. Reeki palvel tehakse lahingulende Narva-tagustele punaväe käes olevatele küladele, milleks olid Komarovka, Dubrovka, Kobõljaki ja Pulkova, lend kestis umbes tund aega ning selle aja jooksul avasid nad tuhande meetri kõrgusel punaste kaevikutele kuulipildujatule ja heitsid alla kaks 25 ja viis viienaelast pommi (u 31–34 kg) ning tuhat lendlehte.

Samal ajal kui Tillo ja Haas käisid luurelennul, andis kindral Soots välja korralduse tähistada Farman ja tulevased Eesti lennukid suure musta ruutudega. Võib arvata, et tol ajal kindral Soots ei teadnud, et suured mustad ruudud olid tähistamaks Türgi sõjaväelennukeid. Alates 1. märtsist 1919 olid Eesti lennukid tähistatud sini-must-valge kolmnurgaga (vt joonis 5).

Mais 1919 tuli kolm läti punalendurit oma lennukitega sakslaste poole üle. Sakslased said juurde kaks Nieuport 24b hävitajat. Need kaks lennukit ja kaks varem kätte saadud punalennukit anti üle Vene valgekaartlaste juhile Lätis vürst A. Lievenile. Rüseluse käigus olid need lennukid vahepeal lätlaste käes ning hiljem anti tagasi Lievenile, kes saatis need appi Narva rindel võitlevate valgekaartlaste Loodearmeele. Eesti pinnal need lennukid interneeriti, eestlased said omale ühe lennuki, Nieuport nr 4306 ning lätlastele alles jäänud lennukitest sai alguse Läti Vabariigi õhujõud.

Lennuväesalga loomine
Eesti lennuvägi Narva rindel väga kaua ei tegutsenud. Suureks probleemiks osutus Farmani kütusega varustamine. Veebruari lõpuks oligi kütus otsas ning lennuväli oli pideva vastase tule all. Oodati vastase suurt pealetungi ja 23. veebruaril viidi Farman hobuvankritel Vaivarasse ja sealt edasi rongiga Tallinna poole. Kuna inseneripataljoni käsutusse kuulus mitu allüksust, siis oli pataljoniülem Riiberg juba 7. jaanuaril teinud ettepaneku Inseneri Valitsuse Ülemale auto- ja lennurood võimalikult ruttu pataljonist lahutada ja moodustada lennuväesalk.

15. veebruaril kinnitas ülemjuhataja Johan Laidoner lennuväesalga koosseisu, mis jõustus 1. märtsist. Lennuväesalk lahutati inseneripataljoni alluvusest ning viidi üle peastaabi inseneriosakonna alluvusse. [1] Lennuväe salka hakkas juhtima Jüri Ots. Salka kuulusid 5 lendurit, 2 lendurvaatlejat ja 2 motoristi. Tol hetkel oli lennuväe salgal 4 lennukit ja neist lennukõlblik oli ainult üks Farman HF-30. 

Kuna lennusalgal oli juba kaks maismaa- ja kaks vesilennukit, siis jagati Eesti õhujõud kahte ossa – maa- ja merelennurühmaks. 13. märtsil 1919 nimetati Lasnamäel paiknenud maalennurühma ajutiseks ülemaks ülem-leitnant Jaan Pallasson ja Under määrati Miinisadamas asunud merelennurühma ülema kohusetäitjaks. Merelennurühma kuulus ka Inglismaale komandeeritud merelendur alam-leitnant Leo Orgusaar. Lennuroodu ülemaks jäi Jüri Ots. 6. mai seisuga kuulus lennusalga koosseisu 27 motoristi, kes kõik olid tõelised oma ala asjatundjad.

 Briti relvastuse ja abi jõudmine Tallinna 
Leo Orgusaar sai märkimisväärse teoga hakkama kui ta Inglismaal lähetuses oli: 25. aprillil saabus Inglismaalt Tallinna aurik Svanholm, laeva peal oli neli pruugitud lennukit – neist kaks maismaalennukit B.E.2.e ja kaks vesilennukit N.T.2B. Sama laevaga saabus Tallinna mitmed lennuinstruktorid ja muud spetsialistid. Näiteks Royal Navy leitnant Hancockist sai lennuväljaasjanduse nõustaja. Koos lenduritega jõudsid kohale ka pooleks aastaks sõlmitud lepingu alusel mehaanikud: šotlane David Binnie Kydd, William Lehmkuhler ja John Granville Clay.

Mehaanikute esimene ülesanne oli kokku panna Tallinna toodud lennukid. Suureks toeks Eesti vägedele olid Briti 6. kergristlejate eskaadri ning allveelaevade kohalolek. 28. aprillil käis kapten Ots Walter Cowani lipulaeval Caledon vastu võtmas pruugitud biplaani Sopwith 2F.1 Camel. Lennuk viidi mööda kitsaid tänavaid Lasnamäe lennuväljale. Lennuk sai järjenumbri 5 ning võeti kohe kasutusele.

29. aprillil tõusis lendur Haas kolm korda Tallinna kohale, et inglastele linna tutvustada. 30. aprillil tõusid Tallinna reidile korraga kolm lennukit: Farman HF-30, Sopwith Camel ja talve jooksul korda tehtud M-16. Lennuki M-16 juhtus ka Eesti lennuväe esimene õnnetus, kui ta tegi järsu pöörde ja selle tagajärjel kukkus ta kergristleja Caledoni lähedale, nina ees vette. Hukkus lendur ja purunes ka lennuk.

29. mail teatas Inglise allveelaev L16, et punalaevastik kavatseb korraldada dessandi ning hävitaja Azard ja kuus miinitraalerit on väljunud Kroonlinnast. Samal päeval pidi punavägi ründama eestlaste positsioone. Kokkupõrkes punalaevastikuga ilmus taevasse Eesti lennuk, mis pommitas laevu, üks pommidest tabas miinitraalerit, mille peale punalaevastik pöördus tagasi Kroonlinna. Järgmisel päeval kohtus Briti eskaader miinitraaleritega, mida kaitsesid hävitajad Petropavlovsk ja Azard, kuid taaskord ilmus taevasse Eesti lennuk, mille heidetud pommid vigastasid miinitraalerit Zapal.

31. mail jõudis kohale Inglismaalt 5388 kanistritäit bensiini, mis tagas lahingulendude jätkumist. 3. juunil tegid Haas ja Kelk taas proovilennu Lasnamäe aerodroomi kohal ning Farman HF-30 võis tagasi lennata Narva rindele.

Lennuväe ülema 1919. aasta 2. mai päevakäsuga nr 63 nummerdati lennukid järgmiselt (vt tabel 1).

 Õhuvägi Landesveeri sõjas 
5. juunil 1919 alustasid Landeswehri üksused sõjategevust Eesti vastu. Sakslaste vastu hakkasid eestlased alles 8. juunil tegutsema.

Esimesena lendas 7. juunil Under luurelennukiga B.E.2.e koos motoristi Laanega 2. diviisi käsutusse. Hiljem loeti 7. juunit Üksiku Lennuväedivisjoni (ÜLD) nr 2 sünnipäevaks.

Esialgu sai Luke mõisa põllust rindelennuväli. Samalt lennuväljalt tõusis Under 9., 11., ja 17. juunil õhku, et sooritada mõningaid lühemaid lende. 18. juunil andis Under 2. diviisi ülemale teada, et sooritab ennelõunat ühe lennu Võrusse ja hiljem maandub Nursi mõisa väljal (vt. Joonis 6). Enne lendu oli soomusrongide divisjoni staabiülem palunud, et Under lendaks madalalt üle Valga, et näidata sõjameestele, milline näeb Eesti lennuk välja. Luke mõisaväljalt lendu alustanud Under ja motorist Kursmann olid õhus ainult 25 minutit, kui Underi lennuki pihta avati tuli eestlaste poolt, sest Underi lennukit peeti Landeswehri omaks. Lennukit tabas 4 kuuli, mis tõttu pidi lennuk tegema hädamaandumise vaksalitagustele aladele (vt joonis 7). Lendurid jäid terveks, kuid lennuk ise purunes.

Landeswehri sõja ajal võitles Narva all Eesti poolel baltisakslastest koosnev Balti pataljon. Nende lojaalsuses polnud rindejuhataja kindralmajor A. Tõnisson kindel. Ühtäkki tuli Liibavist Eesti konsuli poolt teade, et Landeswehri üksused tahavad luua kontakti Narva rindel asuva Balti pataljoniga. 8. juunil saatis Landeswehri ülem von der Goltz lennuki Narva poole teele allkirjastama Eesti vastast lepingut. Eesti väed reageerisid kiiresti ja pandi paika patrullid. Sama päeva õhtul märgati Narva kohal Saksa keisririigi tunnusmärkidega lennukit. Lennuk jõudis haavata ühte Eesti sõdurit enne kui 4. jalaväerügemendi 10-mehelise patrulli avatud tuli lennuki pihta sundis lennuki Narva–Oudva maanteele maanduma. Kätte saadud lennumasin võeti kohe lahti ja viidi angaari. See oli lennuk DFW C.V ning sai järjenumbri 10 ja anti lipnik Haasile. Võrreldes Farmaniga oli sellel lennukil 200 hj mootor Benz, mis oli pea 4 korda võimsam kui Farmani oma. 

Järgmisel päeval lendasid veel kaks Landeswehri lennukit Peipsi poolt Narva sama eesmärgiga luua kontakt Balti pataljoniga ja allkirjastada eesti vastane leping. Ka need kaks lennukit sunniti kuulirahes maanduma. Mõlemad lennukid käisid maandumisel üle nina (vt. joonis 7). Mõlemal lennukil viibinud lendurid ja kaasreisijad arreteeriti.

21. juunil Stolbene juures Roopa alevi lähedal lasid eesti õppursõdurid veel ühe Landeswehri lennuki. Lennuk maandus kahe rinde vahele ja lenduril õnnestus põgeneda ning kumbki pool ei pääsenud lennukile ligi. Alles öösel, kõrval taludest saadud köitest, roomas üks sõdur lennuki juurde ja tõmmati see lennuk oma poolele, mis hiljem Loodis pandi rongile ja saadeti Tallinna. Samal päeval saadi veel üks lennuk sõjasaagiks Auciemi all. Järgmisel päeval tulistati Weveri kohal veel kolmas lennuk alla. 23. juuniks alistati Landeswehr Võnnu lahingus ning sellega oli lõunas oht likvideeritud. Landeswehr kaotas 1919. aastal enne otsustavat Võnnu lahingut kolm ja lahingu ajal neli lennukit. Vaatamata sellele, et Landeswehri õhuvägi oli Eesti õhuväest mitu korda suurem ja tugevam suutsid Eesti väed osutada ülimalt hästi vastupanu Baltisaksa õhuväele.

 Õhuväe tegevus Viru rindel (Loodearmee) 
1919. aasta suvel valmistus Vene valgekaartlaste Loodearmee Petrogradi vallutama. Loodearmeel oli üks lennubaas ning kolm lennusalka kuue lennukiga. 

Juuni keskel toimusid Narva taga ägedad lahingud. 13. juunil õnnestus Loodearmeel vallutada Krasnaja Gorka ja teised fordid. 21. juunil alustasid punased vastupealetungi, kusjuures ka nemad kasutasid õhupalle ja lennukeid Loodearmee ja Eesti vägede vastu (vt joonis 8). 13. juunist – 6. juulini oli 1. maalennurühm Loodearmee käsutuses. 

26. juunil olid inglased saatnud Vene valgete jaoks kuus lennukit, kokku pidid nad saama 18 lennukit ning 6. juulil saabus Tallinna inglaste lennukikandja HMS Vindictive. Nüüd, kus ka inglased toetasid Loodearmeed polnud Eesti väejuhatusel enam mõtet neid toetada ja saata oma lennukeid Narva rindele. Eestlased pöördusid tagasi lõunasse, kus olukord hakkas vaikselt halvenema.

Sõja viimased kuud
Olukord Pihkva all 1919. aasta augustis muutus halvaks. Punavägi valmistus ründama 12 000-mehelise väega taas Eestit kagust.
1. augustil nimetati 1. lennurühm ümber diviisi lennuväesalgaks nr 1. Lennuväesalka kuulus üksainus lennuk nr 10 (DFW C.V), mis teenis Kagurindel. Järgmisel päeval arvati lennusalk 2. staabi käsutusse. 

Vahepeal oli Orgusaar uuesti Inglismaal ja tänu temale tõi 23. augustil aurik Kodumaa Tallinna kuus lennukit Avro 504 ning kaks De Havillandi – D.H.9. 28. augusti 1919. Aasta seisuga oli Eesti vägedel kasutuses kolm korras lennukit – Sopwith nr 3, DFW nr 10 ja Avro nr 15. Kokkupanekul olid veel neli õppelennukit Avro ja kaks pommituslennukit D.H.9. Seitse lennukit – kaks B.E.2e, kaks N.T.2B, üks Halberstadt C.V, Sopwith Camel ja DFW C.V (nr 11) - oli remondis ja sõjasaagiks saadud Halberstadt C.V nr 13 täielikult purunenud.

1. septembril nimetati maalennu- ja merelennurühmast koosnenud lennusalk ümber lennuväeks eesotsas Jüri Ots. Samal päeval loodi ka tehnikajaoskond eesotsas leitnant R. Teiman, õppejaoskonna ülemaks sai lipnik Tillo. Lennuvägi koosneb kahest diviisi lennusalgast, merelennusalgast ning tehnika- ja õppejaoskonnast (lennukool). Diviisi lennusalkadel on kuus, merelennusalgal kaks ning õppejaoskonnal üheksa lennukit. 2. septembri seisuga oli lennuväel kokku 21 lennukit.  

23. septembril jõudsid aurikuga Ellend kohale veel kolm vesilennukit Short 184, kaks luurelennukit Avro 504K ja viis pommitajat D.H.9. 3. oktoobril tõi aurik Stadt Memel veel kolm lennukit Saksamaalt: üks AGO C.VII ja kaks täiesti korras DFW C.V. 13. oktoobril täiendas aurik Kajak bensiinivarusid 1905 puudaga ja 20. oktoobril aurik Kodumaa 22 401 puudaga.

1919. aasta sügisel muutus tähtsaks luureandmete kogumine just Pihkva ja Irboska piirkonnas, sest sealses piirkonnas püüdis P. Bermondt-Avalovi juhtimise all oleva Vabatahtlike Läänearmee kanda kinnitada. Nad moodustasid koguni oma valitsuse 17.
septembril. Bermondti 50 000-mehelise (Suurema osa moodustasid sellest endised Landeswehri sõdurid) väe juurde kuulus sama aasta oktoobris kahest salgast koosnev lennuvägi.

2. oktoobril jõudis Vana-Nursi lennuväljale lendur Damm ja motorist Ponno lennukiga B.E.2e nr 6. Juba järgmisel päeval tõusid sama lennuväljalt kaks Eesti lennukit, et sooritada mõningaid luurelende. Oktoobris sooritati veel mõningad luurelennud, kuid vahepeal olid poliitikud suutnud teha algust rahuläbirääkimistega. Oktoobri lõpus tuli Moskvast Tallinna tagasi inglise ajakirjanik Arthur Ransome. Ransome andis Leninile, Trotskile ja Tšitšerinile A. Piibu teate, et Eesti valitsus soovib rahu sõlmida, see soov sai positiivse vastukaja Moskvas.

2. novembril lendasid Tallinnast Tartusse kaks luurelennukit D.H.9 nr 16 ja 17, et täiendada lennusalka nr 1. 6. novembril toimus viimane rindelend lennukiga nr 10, mille pardal olid Karl Haas ja Jaan Schultz.

26. novembri seisuga oli lennusalga nr 1 koosseisus kirjas 4 ohvitseri, 2 ohvitseri asetäitjat, 32 rahvaväelast ning üks korras lennuk ja kaks mitte kõlbliku. Edasi suuskade puudumise tõttu ei saadud Pihkvat pommitada. 20. detsembril jõudsid suusad kohale, kuid polnud sobivat ilma. Sellega lõppes lennusalga nr 1 õhusõda.

Paralleelselt paiknes 1919. aasta detsembris lennuväe salk nr 2 Sonda all. Neile kuulusid lennukid Short 184 nr 24 ja 25 ning kaks D.H.9 nr 16 ja 17 (vt. joonis 9), kuid need olid lähetatud Viru rindele.

Inglismaalt saadi mõningaid vesilennukeid ja kuna mehi oli piisavalt tehti 1919. A hilissügisel ümberkorraldus. Merelennu rühmast sai salk. 1920. aastal 3. jaanuari hommikul hakkas kehtima Eesti ja Venemaa relvarahu. Sellega võib öelda, et lennuväe tegevus Vabadussõjas on lõppenud.

Eesti sõjalennundus 1920–1940
Salaviinakaubandus ja õhuväe allakäik
Peale Tartu rahu hakati vähendama Eesti sõjaväge. See mõjus eriti rängalt Eesti lennuväele. 1. augustil 1920. aastal korraldati senine lennuvägi ümber lennurooduks, mis asus Tallinnas. 

Lennurood koosnes maalennu- ja merelennurühmast ning kaotati ka õppejaoskond. Lennuroodu algul ei muudetud, Ots jäi ülemaks, tema abina August Steinberg ja adjutandina Tischer. Kokku oli lennuroodus kirjas 249 inimest, neist 32 ohvitserid. Tartust üle toodud lennuväesalgast nr 1 kujunes lennuroodu maalennurühma tuum. Selle ülemaks määrati Karl Haas kuigi väiksem osa maalennurühmast asus Tartusse. Asekapten Rudolf Schiller määrati merelennusalgast moodustud merelennurühma juhatajaks. Lennukõlblikke lennukeid oli 7 ning lennuroodu staabile leiti ruumid Tallinnas.

Vabadussõja lõpuks oli Eestil kuni 40 lennukit, millel kõigil oli Eesti tunnusmärk peal ent suurem osa oli remondis või kokkupanekul. Tol hetkel oli ainult 12 lennukit lennuvalmis, kolm õppelennukit, kaks vesilennukit ja seitse maismaalennukit. Vähehaaval saadi lennukeid juurde. 29. juunil 1920. aastal võeti tehnikajaoskonnas arvele kolm Loodearmeelt saadud lennukit – Nieuport ja kaks luurelennukit R.E.8. Kuigi lennukeil R.E.8 oli juba esimese maailmasõja lõpuks ära keelatud selle eluohtlikkuse tõttu. 1920. aasta kevadeks oli rahvaväel kuni 20 iseseisvat lendurit. Sama aasta seisuga oli Eestil inventuuris 923 pommi ja 70 tonni bensiini, mida jätkus umbes 2000 lennutunniks.

Olukord hakkas halvenema 1920. aasta suvel kui Otsa positsioon muutus ebakindlaks. Ta läks tülli õppejaoskonna ülema Tilloga ning lennuroodus teeninud mehed hakkasid aina vähem Otsale alluma seetõttu, et eestlastel oli suur soov saada osa Soome salaviina kaubandusest.

21. septembril 1920 võeti Ots lennuroodu ülema ametikohalt maha ja 1922. aastal kustutati lennuväe nimekirjast. 1920. aastal määrati lennuroodu ülemaks värskelt Gruusiast opteerunud Harry Nikolai Gottlieb Raid. Ka Raidi valitsemine polnud kuigi helge. Lennuroodu ülemana püsis Raid kuni 21. märtsini 1921. aastal. Edasi asus lennuroodu ülemaks kapten Steinberg. 1921. aasta seisuga oli lennuväel 52 lennukit, millest ainult 12 oli korras.

1921. aasta lõpul oli lennuväes kirjas 28 ohvitseri, 152 sõdurit ja 44 eraisikut kellest 94 olid teeninud Vabadussõjas.

1. juunil 1922 nimetati lennurood ümber lennuväeks. Sinna kuulusid kaks lennuüksust: maa- ja merelennusalk. Steinberg jätkas oma ametil, kuid Haasi asemel määrati maalennusalga ülemaks Vernik ning merelennusalka jäi juhtima endiselt al-kpt J. Fischer.

Päris lennuväli oli vaid Tallinnas ja Tartus. 1920. aastal ehitati Tartusse kaks puust angaari. Väiksemad maandumiskohad ja angaarid olid Narva-Jõesuus, Vaivaras, Haapsalus, Vana-Nursis ja Laatres. 1920. aasta kevadel, enne kui lennuväelased jaole said, oli Laatres asuvale lennuväljale sõnnik peale veetud ja pool üles küntud. Veel 1922. a oli too lennuväli rukki, ristikheina ja kartuli all. Vaivara lennuväli vajas tasandamist ning sealne angaar lõpetamist. Olid vaid seinad ja põrand. Nagu juba öeldud, kasutati Vana-Nursil põllulappi. 1920. aastal eraldati mõisamaadest lennuvälja jaoks maa Jõhvis ja Rakveres. Vesilennukeid hoiti Tallinnas suures angaaris ning samas kõrval paiknesid töökojad, laod, kantselei ja meeskonna kasarm. Väiksemad vesilennukiangaarid olid sõjapäevist alles jäänud Narva-Jõesuus, Haapsalus, Papisaarel ja Kõrgessaarel. Narva-Jõesuus tehti hulk eeltöid merelennusalgale vajaliku baasi ettevalmistamiseks, kuid sinna kavandatud lennusalk jäi siiski moodustamata. Sõjaväelendureile tuli lisa Vene valgete Loodearmeest ja Venemaalt opteerinute hulgast.

Eesti sõjaväelendurite väljaõppe algus
Esimene sõjaväelendurite kursus Eestis algas 1919. aastal ja lõppes 1921. aastal. Kursuse edukalt läbinutele anti lenduritunnistused ning kokku sai selle tunnustuse 17 meest. 5. detsembril 1922 kinnitati ametlikult sõjaväelenduriteks 18 Eesti lendurit, kellest 8 olid saanud oma väljaõppe välismaal. Samuti kinnitati samaaegselt inglise instruktor Claude Emery Eesti sõjaväelenduriks, kes aga lahkus juba 1926. aastal. 

31. mail 1930 lõpetas lennukooli seni suurim lend. Lasnamäe aerodroomil aktus, kus lennukooli neljanda kursuse lõpetanud 39 ohvitserile andis kaitseminister Köster üle diplomid ja lennurindemärgid. Kaitseväe lenduri kutse omandas 31 ning lendurvaatleja kutse 8 meest. Kursus kestis 19 kuud, mille jooksul lennati kokku 4300 tundi, ilma ühegi tõsisema õnnetuseta. Kaks kuud kestnud koolituse jooksul juhendasid kursust ka kolm Inglise lennuinstruktorit.

Eesti 1920. aastatel: lennundus ja muud tegevused
1920 aastate alguses oli Eesti omapärane riik transpordivahendite poolest. Kuigi riigi käsutuses oli 57 lennukit, oli samal ajal eraisikute valduses vaid 144 autot ja kõigest 5 mootorratast. See tähendas, et mootorrattaid oli Eestis tol ajal ligi kümme korda vähem kui lennukeid. Samas ei olnud kõik lennukid lennukõlblikud – 1921. aasta kevadeks oli arvel küll 52 lennukit, kuid neist vaid 12 olid tegelikult lennuvalmis.

21. novembril 1923 sattus sõjaväelendur Aleksander Konno Helsingist Tallinna lennates tormisesse Soome lahte, kui tema Short-tüüpi lennuki mootor seiskus ja ta oli sunnitud lainetele laskuma. Hetk enne maandumist märkas ta lumemöllu sees vilksatavat laeva masti. Lootuse kaotanuna koos motorist Rästa'ga näis nende hukkumine kindel, kuid viimasel hetkel ilmus nagu viirastus ankrus olev piirituselaev. Lennuki tiib puudutas peaaegu laeva äärt, võimaldades neil mööda tiiba kiiresti laevale ronida enne, kui lennuk põhja vajus.

Eesti sõjaväelendurite esimesed öölennud sooritati 1926. aasta aprillis Lasnamäe lennuvälja kohal.

1. aprillil 1927 reorganiseeriti Lennuväerügement, mille koosseisu hakkasid kuuluma 1., 5. ja 9. eskadrill. Merelennueskadrilli tegevus lõpetati, kuna viimased merelennukid, välja arvatud lennuk nr 40, olid juba üle aasta tagasi kasutusest välja langenud.

Seejärel loodi 1. juulil 1930. aastal Eesti lennuväeüksustest ametlikult Õhukaitse, mille ülemaks määrati kolonel Richard Tomberg. 

Hiljem 1936. aastal katsetas Õhukaitse oma pomme, mis pidid olema võitlemaks vaenlase suuremate lennukite ja nende koondiste vastu. 

1932. aastal lõpetas sõjaväe lennukooli mitmeid silmapaistvaid lendureid, kelle hulgas oli ka hilisemalt tuntud Eduard Reissaar. Tema nimega on seotud mitmed saavutused: 1. juunil 1932. aastal avas ta Ülemiste lennuraja esimese proovimaandumisega. Mõni päev hiljem, 2. juunil, osales ta Eesti sõjaväelendurite pikimal lennul, kui toodi lennuk Avro 626 Manchesterist Tallinna. Lisaks püstitas ta 29. augustil 1934. aastal Eesti rekordi selililennus, olles õhus 9 minutit ja 30 sekundit. Reissaar lõpetas oma lennunduskarjääri kolonelleitnandina ja oli selleks ajaks lennanud enam kui 2000 tundi.

1933. aasta seisuga oli Eesti Õhukaitsel arvel 58 lennukit, millest lennukõlblikud olid 45. Eesti püüdis oma lennuväge moderniseerida ning 21. jaanuaril 1938 sõlmis Ernst Tiivel lepingu 25 kahemootorilise Fokkeri lennuki ostmiseks Amsterdamis. 

Teise maailmasõja eelõhtul: lennuväe valmidus ja Nõukogude Liidu kohalolek
II maailmasõja eel muutus olukord Eestis kiiresti. 1939. aasta aprillis polnud Lennuväe divisjonil nr 2 mitte ühtegi lennukõlblikku masinat. Veel aprillis koostas Leningradi sõjaväeringkonna staap operatsioone Eesti ja Soome vastu.

1939. aasta 1. septembril alanud sõja valguses nägi Eesti Õhukaitse kattekava ette õhuruumi kaitsmise kolme hävituslennuki, kaheksa luure-pommituslennuki ja kaheteistkümne sidelennukiga. Kuid 12. oktoobril 1939 sõlmitud lepinguga anti Eestis Nõukogude lennuväeüksustele üle Kuusiku, Kehtna, Klooga, Laoküla, Sinalepa, Ungru ja Kuressaare lennuväljad. 1940. aasta jaanuariks oli Eestis juba neli Nõukogude lennuväepolku. Nelja polgu peale kokku oli ligi 100 NSV pommitajat, mis käisid üle lahe Soomet pommitamas Talvesõja ajal.

4. oktoobril 1940. aastal moodustati Eesti lenduritest 22. territoriaalkorpuse lennueskadrill. Selle ülemaks sai endine lennukooli ülem Hans Kitvel, kuid ta arreteerriti 11. detsembril. Tema järel sai uueks juhiks P. Juhalain. Veel 27. juunil teevad endised Eesti lendurid katse põgeneda, et vältida Venemaale evakueerimist. Põgenevad 45 lennuväelast, kusjuures nendega tuleb kaasa ka ülem P. Juhalain.

Õhukaitse isikuline koosseis 1939. aasta 1. septembriga nn kattekava all (vt tabel 2).

Õhukaitse lennukite seisukord 01.04.1940. a (vt tabel 3).

Eesti tsiviillennundus 1920–1940
Rahuaastad algasid peale Tartu rahu lepingu sõlmimist 2. veebruaril 1918. aastal ning lõppesid Nõukogude Liidu okupatsiooniga 1940. aastal.

Esimene Tallinn-Helsingi lennupostiliin
Mõni päev peale Tartu rahu pidid lendurid kohe asuma tähtsaid ülesandeid täitma. 
Kuna sõjas hävinesid raudteed ja talv oli mere kinni külmutanud, nii et isegi Suur Tõll ei suutnud jääd lõhkuda, siis katkesid Eesti sidemed Euroopaga. 

Postiteenuse taastamiseks asusid 7. veebruaril esmakordselt kolm Eesti lennukit Helsingi poole, millel oli kokku kolm suurt postikotti. Lisaks tuli Nikolai Vehlmanil toimetada äsja trükitud Eesti margad Soomest Eestisse (vt joonis 10).

Halb ilm kippus lendureid segama. 15. märtsil tegid kaks Eesti sõjaväelennukit viimase postilennu. Kokku sooritati sel talvel 22 postilendu ning Tallinna-Helsingi lennupostiliin oli tollal haruldane nähtus. Teine selline lennupostiliin oli Pariisi ja Londoni vahel.

Aeronauti algus ja regulaarse lennuühenduse loomine
1921. aasta 22. märtsil registreeriti aktsiaselts Aeronaut, mis mängis olulist rolli Eesti tsiviillennunduse arengus. Sama aasta juulis tegi Aeronauti postilennuk oma esimese lennu Riiga, pardale võeti ka kolm reisijat. Juulis avato rootslaste abiga Tallinn-Stockholm lennuliin. Lennati kaks korda nädalas ning seda marsruuti teenindasid lennukid Junker FW.13 ja Savoia S.16. Augustis jõudis Tallinna juba rohkem reisijaid – Riiast saabunud lennukist astusid välja viis inimest ja isegi üks koer, mis oli toona erakordne sündmus. 

Vaikselt kujunes Aeronaudi põhiliseks lennukiks Sablatnig P.III, mis oli eelnevalt sakslastelt ära ostetud. Aeronaut leppis kokku tootjafirmaga, et lennukeid hakatakse Eestis ehitama. 1921. aasta detsembris saadi luba hakata Tallinnas lennukeid ehitama. Mitme asjatundja juhtimisel hakatakse Dvigatelis ehitama kuut Sablating P.III tüüpi reisilennukit (vt joonis 11). Nii alustati lennukite ehitamisega 1922. aastal, kuid mitmetel põhjustel lükkus töö edasi ja Aeronaut oli sunnitud ostma sama aasta suvel veel kolm lennukit: renditud Sablatnig P.III ja kaks LVG C.V postilennukit.

1922. aastal sõlmiti Aeronauti ja teedeministeeriumi vahel oluline leping. Selle järgi pidi Aeronaut looma regulaarse lennuühenduse Tallinna ja Riia vahel ning täitma sisemaiseid lennuliine vähemalt 40 000 kilomeetri ulatuses. 1922. aasta lõpuks enam lende Stockholmi ei toimunud. [8] Regulaarlennud algasid ametlikult 31. augustil ja toimusid kolm korda nädalas (vt joonis 12).

1923. aasta talve hooajaks õnnestus Aeronaudil sõlmida postiveo lepinguid Eesti ja Soome vahel. Nii toimus esimene Aeronaudi postilend 9. veebruaril 1923. aastal. Karmi talve tõttu hakkas Aeronaut igapäev lendama Tallinn-Helsingi marsruudil. Samal aastal ühines Aeronaut Ida-Euroopa õhusõiduseltsiga, mis 1924. aastal korraldati ümber Põhja-Euroopa õhusõidu liit. Liidu eesmärgiks oli ühtlustada lennuliine selleks, et erinevad lennufirmad saaksid paremini edasilende korraldada. Peamiseks eesmärgiks sai lennuliikluse korraldamine Tallinna, Riia, Stockholmi, Helsingi ja Königsbergini vahel.

Aeronauti tegevuse lõpp ja OÜ Aero algus
1926. aastal keeldus lennuvägi Lasnamäe lennuvälja kasutuslepingut pikendamast. Seepärast katkes lennuliin Tallinn-Riia ja alles jäi Tallinn-Helsingi. Aeronaut pidi jagama sama marsruuti lennufirmaga Aero OÜ. Ühest lennuliinist Aeronaudile ei piisanud ning saatuslikuks sai 1927/28. aasta talvehooaeg.

Kahjuks lõpetas Aeronaut oma tegevuse 1927. aasta 11. aprillil. Samal aastal juhtus tõsine lennuõnnetus: Tallinna–Helsingi vahel lende teinud OÜ Aero lennuk “K-SALA” kukkus Tallinna sadamas maandudes laoruumide vahele ja purunes täielikult. Õnnetuses said vigastada nii kaks pilooti kui ka kolm reisijat.

Pärast seda õnnetust oli mõningane paus, kuid 1928. aasta jaanuaris taastati lennuliiklus Helsingi ja Tallinna vahel (vt joonis 13). OÜ Aero lennukid lendasid liinil kaks korda päevas ja talvel olid lennukid varustatud suuskadega, et maandumine lumistes tingimustes oleks võimalik. 26. Juunist hakkas Aero lennukid kasutama Ülemiste järve äärset lennusadamat (vt. joonis 14). Päevas toimusid viis lendu Helsingi-Tallinna marsruudil. Sama aasta 7. juunil avas Saksa lennufirma Deruluft uue lennuliini marsruudil Berliin–Tallinn–Leningrad, pakkudes Eestile uusi lennuühendusi. 1928. aasta suvel oli Tallinn jälle rahvusvahelises lennuühenduses. Tallinnast oli võimalik lennata Helsingisse, Stockholmi, Riia ja Leningradi.

Liinide laienemine ja rahvusvaheliste lennuliinide areng
Juba 20. septembril 1920. Aastal pikendas Danziger Luft-Reeder oma õhupostiliini Tallinnani.

1923. aasta 15. mail avas Aeronaut uue marsruudi Tallinn–Viljandi–Tartu. Juulis laiendati lennuliiklust ka rahvusvaheliselt ning hakati lendama liinil Tallinn–Helsingi. Järgmiseks aastaks, 1924. aasta maiks, oli marsruutide võrgustik juba lai ja hõlmas Tallinna–Riia–Meemeli–Königsbergi lennuliini.

1936. aastal võttis lennuliini Berliin–Königsberg–Riia–Tallinn üle Saksamaa lennufirma Lufthansa. 1937. aasta 29. aprillil avati Ülemiste lennuväljal uus Euroopa pikk lennuliin: Poola lennufirma LOT hakkas opereerima Jeruusalemmast Tallinna kaudu Helsingisse ulatuvat marsruuti.

1933. aasta 28. augustil toimus Ülemiste lennuväljal Eesti aeroklubi esimene lennupäev, mis tõi kohale 25 000 pealtvaatajat. Ürituse kõrghetkeks oli Saksa lenduri G. Achgelise vigurlendude demonstratsioon, kus ta näitas meisterlikke trikke, sealhulgas selililendu ja madallendu tribüüni ees.

1934. aasta 2. mail avati Ülemiste tsiviillennuväli, mis võimaldas lennujaamal opereerida rohkem lennukeid. 

Sportlennunduse areng
1931. aasta 13. augustil sai Tallinnas Lasnamäe aerodroomil ristitud Eesti esimene sportlennuk ES-EDA, mis kuulus Ernst Dammile. Lennukiga tegi demonstratsioonlende tuntud lendur Arnold Under, kes näitas oma oskusi publikule.

1933. aasta 24. juunil sooritasid mõned kaitseväe lendurid trikke Lauluväljakul, sooritades surmasõlmi ja madallende üle laulupeo külaliste.

Tuleb märkida, et 1934. aasta 18. märtsil sai Eesti esimene naine Viljandis purilenduri tunnistuse.

Eesti lennunduse edendamiseks loodi 1932. aasta 23. aprillil Eesti Õhu- ja Gaasi-kaitse Liit, mille eesmärk oli lennukite ehitamine ja lennukursuste korraldamine. Sama aasta mais toimus Tartus Eesti esimene eralennupäev, kus üle 8000 pealtvaataja nägid eralennukite ES-UST ja ES-AAA ning kuue kaitseväe lennuki demonstratsioonlende. 

1933. aasta 28. augustil toimus Ülemiste lennuväljal Eesti aeroklubi esimene lennupäev, mis tõi kohale 25 000 pealtvaatajat. Ürituse kõrghetkeks oli Saksa lenduri G. Achgelise vigurlendude demonstratsioon, kus ta näitas meisterlikke trikke, sealhulgas selililendu ja madallendu tribüüni ees.

Tuleb märkida, et 1934. aasta 18. märtsil sai Eesti esimene naine Viljandis purilenduri tunnistuse.

Veel sama aasta 29. mail tõusis esmakordselt Kaitseväe aerodroomilt õhku Õhu- ja Gaasikaitse Ühingu sportlennuk ES-ENN, mis oli täielikult eeslaste poolt ehitatud.

1937. aasta 26. juulil kinnitas teedeminister Eesti Aeroklubi põhikirja. Seda hakkab juhtima Karl Selter ning koosneb mootorlennu-, purilennu ja noortesektsioonist. Klubi hakkas koolitama puri- ja mootorlendureid ning isegi tehti treeninguid sõjaväe reservis olevatele lenduritele. Klubi sai isegi omale vormi (vt joonis 15).

1938. aasta 28. augustil toob Eesti Aeroklubi esimene lennupäev Tallinnas kohale umbes 25000 pealtvaatajat. Sakslane G. Achgelis sooritas tribüüni ees mõningaid kaskadööre.

1939. aastal toob A. Kriisk Kaunasest saadud lennuvõistlustelt 14 auhinda. A. Kriisk sattus vastamisi soomlase ja leeduka, kellel mõlemal oli kergem “Bücker-Jungmeistrite” tüüpi vigurlennu masinad, mis andsid neile eelise.

 Õnnetused ja katselennud 
28. mail 1927 kukkus kell 11.45 Tallinna–Helsingi liinil lendav O/Y Aero lennuk K-SALA maandumisel Tallinna sadama juures ETK laduruumide hoovile, purunedes täielikult ja vigastades viit inimest: kahte lennuki meeskonnaliiget ja kolme reisijat. Lennuki piloodiks oli Oskar Wilhelm Koivunen ja mehaanikuks Armas Heinonen. Reisijate hulka kuulusid Eesti Lloydi direktor Rasmussen, ärimees Boris Gurewitsch ja ametnik Johannes Lentsius. Õnnetuses saadud vigastused polnud ühelgi eluohtlikud, kuid Gurewitschil diagnoositi sisemine verejooks, mis muutis tema seisundi kõige raskemaks.

Lennuk K-SALA, mille väärtuseks hinnati 7 miljonit Eesti marka, sai nii kere kui mootori osas sedavõrd kahjustada, et lennukõlblikke osi oli peaaegu võimatu päästa. See lennuk oli O/Y Aero esimene õhusõiduk, millega ettevõte alustas oma tegevust 1924. aastal.

1933. aastal toimus mitu olulist sündmust ja ka traagilisi intsidente. 9. märtsil juhtus õnnetus Põltsamaal, kui Ungern-Sternbergi lennuk ES-UST kukkus 50 meetri kõrguselt alla. Lennuõnnetuse põhjustas purunenud eetripudel, mille aurud uimastasid piloodi. Kuigi lennuk hävis, pääses piloot eluga, kuid vajas haiglaravi.

22. juunil 1933. aastal toimusid Dvigatelis ehitatud kahe uue sportlennuki ES-AGU ja ES-EHA katselennud. Samal päeval testiti ka Viljandis ehitatud lennukit, mis oli ehitatud Ungern-Sternbergi purunenud lennuki asemele. Kõik kolm lennukit tunnistati lennukõlblikeks ja pakkusid laulupeo ajal huvilende Tallinna kohal.

1934. aasta 12. juulil juhtus raske lennuõnnetus Viljandi lennuvälja lähedal. Piloot Ungern-Sternberg ja konstruktor Lemm said vigastada, kui nende lennuk ES-AAC maandumisel ristikheinarõukude tõttu vastu maad põrkus. Õnnetuse põhjustas asjaolu, et lendur Brasche'il oli kaasas eetripudel, mis oli mõeldud külma mootori käivitamiseks. Eetrigaasid uimastasid piloote, mistõttu kaotas lennuk juhitavuse.

Vahepeal 1936. aastal jõustus õhusõiduseadus.

1938. aastal juhtus esimene raskem õnnetus Eesti eralennukiga. Eesti Aeroklubile kuulunud kaheistmeline mootorlennuk ES-LDM kukkus Ülemiste lennuväljal alla. Enne maandumist tegi lennuk pöörde, mille tagajärjel ta sattus liiga madalale. Kukkumisel lennuk purunes.

Sama aasta sügisel otsustas Eesti Aeroklubi hakata ehitama oma kuut õppe- ja treeninglennukit. Katselennud sooritati lennukil PTO-4.

14. juunil 1940. aastal tulistas NSV Liidu lennuk alla Aero OY reisilennuki Kalev, mis oli just Tallinnast startinud. Kõik üheksa inimest hukkusid.

AGO asutamine ja sõjaeelne aeg
1939. aasta 7. veebruaril said Otto Org, August Kerem ja Arthur Hüüs loa asutada Eesti lennuliinide aktsiaselts AGO (vt joonis 16). 21. veebruaril toimus seltsi asutamiskoosolek, kus valiti välja juhatus. Esimeheks sai P. Kurvits. AGO kogu kapital oli kõigest 550 000 krooni. Samal aastal tellis AGO Saksamaalt 680 000 krooni eest kaks Junkers Ju 52/3m tüüpi lennukit. Mõlemad lennukid jõudsid 1939. aasta oktoobris Eestisse ja võeti arvele tunnusega ES-AGO ja ES-AUL. 2. aprillil 1940 alustas AGO regulaarlende Tallinna-Helsingi-Tallinna marsruudil ning 15. aprillil avati lennuliin Tallinn–Stockholm–Tallinn. Veel 7. mail avati Tallinn-Riia-Königsbergi-Riia-Tallinna lennuliin. Kuna Riias teenindas Rootsi firma ABA, siis oli võimalik Riiast lennata edasi Moskvasse ning neil päevadel, mil ei toimunud otselende Tallinnast Stockholmi sai Riiast lennata Stockholmi ja sealt edasi Londonisse. Mais need lennud katkesid läheneva sõja tõttu.

Lennunduse lõpp Eesti Vabariigis
Aastatel 1922–1940 kuulus Eesti tsiviillennukite registrisse 40 lennukit. Tallinna Ülemiste tsiviillennuväli avati 1934. aastal ja lennujaam ametlikult 1936. aasta 20. septembril. AGO viimaseks lennuks jäi 16. juunil 1940. aasta hommiku lend Helsingisse ja tagasi. Järgmisel päeval kästi Ülemiste lennuväli vabaks teha NSV Liidu lennuväele. Seni lennuväljal asunud lennukid viidi üle Lasnamäe lennuväljale. Ka Lasnamäe lennuväli tuli vabastada ning edasi siirdusid lennukid Jägala lennuväljale, kus nad jäid oma saatust ootama. Kahjuks lõppes Eesti iseseisev lennundus 1940. aasta 26. septembril, kui Nõukogude Liit Eesti annekteeris ja AGO natsionaliseeriti. See tõi kaasa ligi 50-aastase pausi rahvusvahelises lennunduses Tallinnast.

Viited

Kirjandus
 Toivo Kitvel, Frederik Gerdessen, Johannes Tilk "Aeg. Mehed. Lennukid", Eesti Entsüklopeediakirjastus, 2001
 Johannes Tilk "Eesti lennukroonika", Aviopol, 2003
 Toomas Türk "Eesti lennunduse 100 aastat", Post Factum, 2018

Kategooria:Eesti lennundus
Kategooria:Eesti ajalugu