Concorde

Concorde Aérospatiale – BAC 101/102 (prantsuse keeles Concorde, 'ühtsus') on seni ainus regulaarliinidel lennanud ülehelikiiruseline turboreaktiivreisilennuk. Concorde teenindas lennuliine aastatel 1976–2003, põhiliselt üle Atlandi ookeani: Pariis – New York ja London – New York. Esmalend oli 2. märtsil 1969, esimene liinilend 21. jaanuaril 1976ERR: 21. jaanuaril 1976 tegid Concorde lennukid esimese liinilennu (vaadatud 20. jaanuaril 2016). Kokku ehitati 20 Concorde'i lennukit.

Concorde on lennunduse ajaloos üks tähelepanuväärsemaid insener-tehnilisi saavutusi. Ainult British Airwaysis ja Air France'is kasutusel olnud Concorde’i lennukestus üle Atlandi kulgeval lennuliinil oli kaasaegsetest allahelikiirusel lendavatest reisilennukitest ligi kaks korda lühem, 3–3,5 tundi 18 km kõrgusel.

Kirjeldus
pisi|Concorde 001 (2. märts 1969)
Concorde'i konstruktsioon koosneb enamjaolt alumiiniumsulamitest, kriitilistes paikades aga väiksemas mahus kuumuskindlatest nikkelsulamitest, kvaliteetterasest ja titaanist. Kuna Concorde'i deltatiiva tagumine serv on kere tagatipuga üsna kohakuti, kus eraldi stabilisaator puudub, asuvad kõrgus- ja kaldtüüride pinnad tiiva tagumisel serval. Tavalist kiilul paiknevat pöördetüüri toetab juhtimisel täiendavalt kõrgus- ja kaldtüüri (elevoni) kombinatsioon, mida juhitakse erilise diferentsiaalülekande kaudu. Esmakordselt reisilennunduse ajaloos oli kogu Concorde'i juhtimissüsteem täielikult Fly-by-wire tüüpi.

Reisijatesalong
Concorde'i kahe köögi ja tualettruumidega reisijatesalong mahutas kuni 128 reisijat.

Lennukõrgus ja -teekond
pisi|Trimmimine kütuse ümberpumpamisega
Lennul Londonist New Yorki kulges teekond kõrguseni 8400 m allahelikiirusel, jõudes Bristolist lõuna poole, lülitati mootorid järelpõlemisrežiimi ning kiirendati lennuk ülehelikiiruseni, mis saavutati Lundy saarte kohal. Nii hoiti helilained ja ülehelikiiruseline lööklaine maismaast kaugemal. Seejärel kiirendati Concorde kiiruseni Mach 1,7 ja lülitati mootorite forssaaž (järelpõlemine) välja ning aeglaselt kuni 15 000 m kõrguseni tõustes saavutati kiirus Mach 2. Hoides jätkuvalt sellist reisilennukiirust, tõusis Concorde tasapisi 17 700 m kõrgusele.

pisi|400px|Temperatuuri jaotus lennukiirusel Mach 2

Concorde'i kere pikenes lennukiirusel 2 Mach õhu hõõrdel kere väliskatte pinnal tekkinud soojusest (127 °C) umbes 14 cm. Samal ajal olid ka salongi illuminaatorid tuntavalt soojad. Reisijatesalongi ja hüdraulikasüsteemi jahutamiseks kasutati konditsioneeri vahendusel lennuki pardal olevat kütust. Kütuse ümberpaigutamist kasutati ka Concorde'i raskuskeskme muutmiseks ehk trimmimiseks ülehelikiiruselisel lennul. Selleks oli lennuki kere tagumises osas eriline trimmimiskütusepaak.

Kui Concorde'i lennukiirus lähenes kiiruse suurendamisel kriitilise Machi arvuni, siis nihkus tõstejõu rõhukese aerodünaamika seaduse kohaselt deltatiiva kõõlul tahapoole. Seega nihkus lennuki raskuskeskmest tahapoole ka kogu tiiva tõstejõu kese ehk fookus. Et lennuki raskuskese oleks kogu lennu vältel tiiva fookuse ligidal, tuli sabaosa muuta raskemaks või kergemaks. Seda tehtigi kütuse ümberjaotamisega pumpamise teel põhikütusepaagi esisektsioonist tagumisse trimm-kütusepaaki.The Concorde story, 1986, London, lk 122 Vastavalt kütuse kulule ja muutuvale lennukiirusele sai kütuse ümberpumpamisega lennukit vajaduse korral kogu lennu vältel trimmida.

Lendurite kabiin ja visiir
Concorde'i kere ninaosa tipp koosneb hüdrauliliselt langetatavast koonusest ja läbipaistvast soojusekraanist/visiirist. Alla 3000 m kõrgustel, kus lennukiirus oli tavaliselt 460 km/h, langetati ninakoonus 5°, mis tagas pilootidele hea vaatevälja ette, maandumisel aga langetati ninakoonus 12° alla, mis omakorda võimaldas optimaalselt maandumisrada jälgida. Kuna pilootide istmed kabiinis asusid Concorde'i esitelikust 11,2 m eespool, siis stardi-maandumisrajale ruleerimisel kõrgus lennuki ninaosas asuv lendurite kabiin pööramistel tavatult üle rajaäärte ja piirdemärgistuse.

Mõju lennunduse arengule
Concorde'i ehitamine sai suurte arendamiskulude tõttu võimalikuks ainult tänu riiklikele toetustele. Ka kommertslennuliinidel ei osutunud Concorde tasuvaks. Viimane Concorde'i lend tehti Air France'i lennukiga 26. novembril 2003. Osaliselt mõjus Concorde'i lendude lõpetamise otsuse vastuvõtmisele 25. juulil 2000 Concorde'iga Pariisi lähedal toimunud lennukatastroof.

Peamiseks Concorde'i lendude lõpetamise põhjuseks sai siiski majanduslik ebaedu, millele andis lõpliku hoobi reisilennukitega tehtud ennekuulmatu terrorirünnak 11. septembril 2001 Maailma Kaubanduskeskuse kaksiktornidele New Yorgis ning sellele järgnenud reisijateveo reeglite karmistamine reisilennunduses. 
Concorde'i projekt rajas teed Airbusi ajastule ja soodustas hüppeliselt Euroopa lennukiehituse tehnoloogia arengut.

Tehnilised andmed
 Lennuki tüüp: ülehelikiiruseline deltatiib-reaktiivreisilennuk
 Pikkus: 61,66 m
 Tiivaulatus: 25,6 m
 Tiivapindala: 358 m²
 Tiiva külgsuhe: 1,83
 Tiiva pinnakoormus: tühikaalul 220 kg/m²
 maksimaalsel lennukaalul 522 kg/m²
 Kõrgus: 12,2 m
 Tühikaal: 78 900 kg
 Maksimaalne lennukaal: 186 880 kg
 Kütuse kogus: 119 500 l (95 680 kg)
 Suurim kiirus: Mach 2,23 ehk 2405 km/h 18 000 m kõrgusel
 Reisikiirus: Mach 2,02 ehk 2179 km/h
 Tavalennulagi: 18 300 m
 Lennukaugus: (tavakaalul) 7 250 km
 Kohti reisijatele: 100 (British Airways), 92 (Air France)
 Mootorid: turboreaktiiv, 4 x 139,4 kN ehk 14 217 kgs ja järelpõlemisel 4 x 169,2 kN ehk 17 256 kgs, Rolls-Royce/SNECMA-Olympus-593- MK-610
 Raja pikkus õhkutõusmisel: 3600 m, maandumisel: 2200 m

 Vaata ka 
Boeing 2707The Forgotten American Concordes - Boeing 2707 - Lockheed L-2000 SST
Lockheed L-2000
Spaceliner
Tupolev Tu-144

Viited

Välislingid
concordesst

Kategooria:Reisilennukid