Garuda Indonesia lend 200

Lennuk 
Lennuk oli Boeing 737-497, registrimärgiga PK-GZC. Lennuk valmis 1992. aastal Ameerika Ühendriikides Rentonis. Esimene lend toimus 5. novembril 1992 lennufirmas Aloha Airlines. Hiljem oli lennuk kuulunud järgemööda Aloha Airlinesi, Star Europe'i, Jet Airwaysi, GECAS-i ja Garuda Indonesia koosseisu.PLANESPOTTER.NET. “PK-GZC GARUDA INDONESIA BOEING 737-497”. Accessable: https://www.planespotters.net/airframe/boeing-737-400-pk-gzc-garuda-indonesia/en80oe. (Accessed Apr. 7, 2024) Lennukõlblikkuse dokumentidest ei leitud ühtegi tõendit, et lennuõnnetuse oleks põhjustanud mõni süsteemirike.J.R.Nemsick and S.G. Passeri. ”Criminalizing Aviation: Placing Blame Before Safety” American Bar Association. March 21, 2012. Accessable: https://web.archive.org/web/20150411024441/http://apps.americanbar.org/litigation/committees/masstorts/articles/winter2012-criminalizing-aviation-blame-safety.html. (Accessed Apr. 7, 2024) Lennuki vanus oli 14,3 aastat.

 Õnnetus 
Boeing 737 PK-GZC alustas lendu Soekarno-Hatta lennujaamast Jakartast ja tõusis õhku 23.17. Õhusõiduki kapten vastutas lendamise eest Yogyakartasse, teine piloot pakkus tuge ja järelevalvet. Laskumisel alustas piloot instrumentaalmaandumissüsteemi abil maandumise briifingut lennumeeskonnale. Raadioedastus Yogyakarta lennujaama poolt katkestas briifingu, andes õhusõidukile loa maanduda Yogyakartasse W17 rajale 09 jaoks, nõudes vastust siis, kui lahkuvad lennukõrguselt 270. Pärast raadioedastust jätkas lennumeeskond instrumentaalmaandumissüsteemi maandumise briifinguga. Pärast briifingut andis Yogyakarta lennujaam loa visuaalseks lähenemiseks lennurajale 09. Teine piloot kinnitas raadioedastuse ja küsis luba laskuda lennu ringlemise kõrgusele. Lennujuht andis loa ja palus neil laskuda algselt kõrgusele 2500.
Kuigi lennumeeskond kinnitas, et maanduvad kasutades visuaalset lähenemist, tuli uurimisel välja, et tegelikult valmistuti instrumentaalmaandumissüsteemi maandumiseks lennurajale 09, kuid sellest ei olnud teavitatud Yogyakarta lennujuhtimistorni. 
Lennuk alustas maandumist kiirusel 221 sõlme, mis on 87 sõlme kiirem, kui sellises olukorras peaks olema. Kohe pärast seda oli teine piloot palunud kaptenit, et ta teeks ringi ja alustaks laskumist uuesti, mida ta eiras. Õhusõiduk põrkas kaks korda vastu lennurada, kolmandal korral aga põrkasid eesmised rattad vastu maad nii suure jõuga, et purunesid. Kui lennuk oli lennurajast üle sõitnud, lülitas piloot mõlemad mootorid välja, kuid kiirus oli liiga suur, mistõttu sellest ei olnud enam kasu. Lennuk ristus autoteega 160 meetrit pärast lennuraja 09 lõppu ja betoonist vihmaveerennid hävitasid mõlemad mootorid. Lennuk purunes tükkideks ja peatus riisipõllul, 252 meetri kaugusel lennurajast 09. Seejärel süttis lennuki kütus. Pardal oli 2 pilooti, 5 teenindajat ja 133 reisijat, 1 teenindaja ja 20 reisijat hukkusid õnnetuses.pisi|Garuda 200 vrakkIndonesia Nationa Transportation Safety Committee, Public domain, via Wikimedia Commons. “Garuda Indonesia Airways Flight 200 wreckage”. Accessable: https://aviation-safety.net/photo/3767/Boeing-737-497-PK-GZC. (Accessed Apr. 7, 2024)

 Piloot 
Marwoto Komar oli kõnealuse Boeing 737 kapten. Lennuõnnetuse aruandes oli kirjas, et lennuki kiirus oli liiga suur ja maandumisnurk liiga terav.  Marwoto süüdistas tiibade klappe, kuid neil ei olnud midagi viga. Selgus, et Marwoto eiras vilkuvaid tulesid ekraanidel ja teise piloodi nõuannet maandumine katkestada (mida tulnuks teha ka ettevõtte protseduurireeglite järgi). Kuritegu oli tõsine surnute arvu ja piloodi käitumise tõttu, sest Marwoto ei väljendanud kordagi kahetsust enda tehtud vigade ja aset leidnud õnnetuse tagajärgede üle. Prokurörid ei suutnud tõestada täielikult Marwoto süüd lennuõnnetuses ning ta läks vangi kuritegeliku hooletuse eest kaheks aastaks.BBC News. "Indonesian crash pilot sentenced". Accessable: http://news.bbc.co.uk/1/hi/world/asia-pacific/7985041.stm. (Accessed Apr. 28, 2024)

 Viited 

Kategooria:Indoneesia ajalugu
Kategooria:Lennuõnnetused
Kategooria:2007