Veoauto

Veoauto (inglise truck; lorry) on kaupade veoks mõeldud raamiga veok, mille laadimisosa paikneb auto raamil. Veoauto on mõeldud kaupade vedamiseks, nende täismass on suurem kui 3,5 t. Veoauto lubatud suurim pikkus on 12,0 m ja selle täismass ei tohi ületada 20 t. 

Veoautod liigitatakse otstarbe ja kere ehituse järgi üldotstarbelisteks ja sihtotstarbelisteks (eriotstarbelisteks) autodeks. Üldotstarbeline veoauto on sõiduk, mis on mõeldud veose (te) ja teenindava meeskonna veoks. Üldotstarbeline veoauto võib olla lahtise veokastiga (madel), furgooniga (kinnine) või kastiga ja veokasti külge kinnitatud karkassiga, mis on kaetud koormakattega (tendiga). Sihtotstarbeline veoauto on kavandatud ja ehitatud eriomadustega veoste veoks, kindla otstarbega veoste veoks või töödeks. Sihtotstarbelised veoautod on näiteks kallurauto, betooniveoauto, tänavapuhastusauto, paakauto, jäätmeveoauto, päästeteenistuse eriotstarbelised autod jne.  

 Veoautode ehitamise ajaloost 

 Daimleri veoautod 
pisi|Veokite tootmine Euroopas
pisi|Veokite ja transpordi areng USA-s
Esimese sisepõlemismootoriga veoauto ehitas Gottlieb Daimler 1896. aastal. Gottlieb Daimler oli Saksa insener, tööstusdisainer ning kaasaegse sisepõlemismootori ja autoarenduse teerajaja. Ta oli üks Daimler-Motoren-Gesellschafti (DMG) asutajaid; ettevõttest sai hiljem autosid tootev ettevõte Mercedes-Benz. Veoauto jõuallikana kasutas Daimler aasta varem Carl Benzi välja arendatud bensiinimootorit. Auto tagaosas asetseva neljahobujõulise mootori silindrimaht oli 1,06 liitrit ja kütusekulu 6 l/100 km. Mootori veojõud anti auto tagasillale edasi rihmülekande abil.

1898. aastal paigutas G. Daimler mootori ümber auto juhiistme alla ja edasiste täiustuste käigus auto esisilla kohale. Uuel kahe silindriga Phoenixi mootoril oli võimsust kümme hobujõudu. 2,2-liitrise silindrimahuga mootoris hakati kasutama küttesegu süütamiseks Boschi madalpingega töötavat magneetot. Veojõu ülekandmiseks tagaratastele võeti esimest korda kasutusele kardaanvõll.

Aastatel 1899–1903 toodetud Daimleri veoautode teine põlvkond koosnes uutest mudelitest kandevõimega 1,25–5,0 tonni, mille jaoks piisas kahe- ja neljasilindrilistest mootoritest võimsustega 4–12 hj.

1905. aastal hõlmas Daimleri tehase veoautode valik väikese kandvõimega (0,5 t; 1,0 t ja 1,5 t) veoautosid, mille jõuallikaks olid 8–16 hj kahe silindriga mootorid ja suure kandejõuga 2–5 tonniseid veokeid, mille nelja silindriga mootorid arendasid võimsust 16–35 hj.

Varajastel veoautodel olid võrreldes sõiduautodega ka mõned olulised erinevused. Kuna suuri koormusi kannatavaid õhkrehve 19. sajandi algul valmistada ei osatud, olid veoautode ratastel täiskummist rehvid. Tagarattad ei paiknenud mitte tagumise telje otstes, vaid jõumoment kanti üle tagasillalt ratastele kettülekandega. Veoauto raami tagaosas oli puidust veokast või veoplatvorm.

Veoauto liikus hobuvankrist keskmiselt kümme korda kiiremini ja selle kandevõime võis ületada hobuvankri oma kümnekordselt. Kuna veoautod olid hobustest ja vankritest mitu korda efektiivsemad, tekkis nende järele kohe pärast tootmise alustamist suur nõudlus, mida vähesed veoautosid tootvad tehased ei suutnud rahuldada.

Pärast teist maailmasõda hakati pöörama rohkem tähelepanu diiselmootorite kasutamisele veoautodel. Diiselmootor tarbis bensiinimootorist vähem kütust, arendas suuremat jõumomenti ja oli töökindlam. G. Daimler ehitas 1923. aastal Euroopas esimese diiselmootoriga veoauto.

1924. aastal esitles saksa autotootja MAN Berliini autonäitusel oma esimest diiselmootoriga veoautot. 1930. aastal võeti efektiivsed ja võimsad diiselmootorid veoautodel laiaulatuslikult kasutusele, mis andis tõuke edasiseks veoautode kandejõu ja sõidukiiruse suurendamiseks ning autorongide kasutuselevõtmiseks.

 Veokite tootmise areng Euroopas 
Itaalia autotootja FIAT oli üks esimesi ettevõtteid, kes alustas Euroopas veoautode tootmist juba 1903. aastal. Veoki nelja silindriga mootor arendas võimsust 24 hj. Auto sai kiiresti populaarseks, seda toodeti aastate jooksul kokku rohkem kui 17 000 tükki. 1929. aastal alustas ettevõte maailmas esimese buldogkabiiniga veoki Fiat 626 tootmist. Autot müüdi ainuüksi Itaalias, Prantsusmaal, Poolas ja Venemaal kokku rohkem kui 50 000 tükki. Selle kuue silindriga mootor arendas võimsust 44 hj.

Scania on üks vanematest veokite tootjatest Euroopas. AB Scania-Vabis loodi 1911. aastal Södertäljes asuva Vabise ja Malmös asuva Scania ühinemise tulemusena. Vabis asutati raudteevagunite tootjana 1891. aastal, Scania aga jalgrattatootjana 1900. aastal. Mõlemad ettevõtted olid proovinud vahelduva eduga õnne sõidu- ja veoautode ning mootorite ehitamisel. 1910. aastal õnnestus Scanial ehitada töökindlaid sõidukeid, vagunite tootja Vabis oli samal ajal sulgemise äärel. Scania tegevjuht tegi Vabise omanikule pakkumise, mille tulemusena ettevõtted 1911. aastal ühinesid. Mootorite ja kergesõidukite arendamine ja tootmine viidi üle Södertäljesse, veoautode tootmine aga jäeti Malmösse.

Esimese maailmasõja ajal varustas Scania veoautodega Rootsi armeed. Peaaegu kogu veokite toodang müüdi riigi tellimuste alusel, mis andis ettevõttele võimaluse teenida korralikult kasumit. 1916. aastal investeeriti kogu teenitud kasum tootmisüksuste ümberehitamiseks. 1919. aastal otsustati loobuda luksusautode ja busside valmistamisest ja keskenduda täielikult veoautode tootmisele.

Pärast esimest maailmasõda oli veokite turg küllastunud armee veokitest ja 1921. aastaks oli ettevõte tellimuste vähesuse tõttu pankrotistunud. Veel samal aastal õnnestus omanikest Wallenbergide perekonnal saada pangast suur laen, mille abil viidi autotootja kiiresti uuele tõusule. Scania-Vabisest sai kindlatel jalgadel olev, tehniliselt kõrgetasemeline ettevõte. 

Firma rajas 1913. aastal tütarettevõtte Taanisse. Kopenhaagenisse asutatud Frederiksbergi tehas valmistas esimese Scania-Vabise veoki. Pärast seda arendati maailmas esimesena veoautode tarvis V8 silindriasetusega mootor. Pärast seda, kui Taanis oli toodetud 75 sõiduautot ja 175 veokit, otsustati 1921. aastal Taani tehas sulgeda. Teise maailmasõja ajal tootis tehas Rootsi armee vajadusteks militaarveokeid ja kergeid tanke.

Esimest Volvo veoautot tutvustati avalikkusele 1928. aasta algul. Ostjate huvi oli algusest peale sedavõrd suur, et juba esimese poolaasta jooksul toodeti 500 veokit. Autol kasutati 2,0 liitrist neljasilindrilist bensiinimootorit võimsusega 28 hj. 

1926. aastal tutvustati esmakordselt avalikkusele Mercedes-Benz 1,5 t, 2,5 t ja 5,0 t kandejõuga veokeid. Iga mudel oli saadaval nii kõrge kui ka madala alusraamiga variandis. Paljud kliendid tellisid madala raami ja veokastiga veokeid, peamiselt nende hõlpsama laadimise tõttu. Madalale raamile hakati ehitama ka busse. Veokid varustati neljasilindriliste bensiinimootoritega võimsustega 45 hj, 55 hj ja 70 hj.

Teisele maailmasõjale eelnenud aastatel oli Opel Saksamaa suurim veoautode tootja. Opeli esimest veokimudeli Opel Blitz tutvustati avalikkusele esmakordselt novembris 1930. Kuni 1944. aastani toodeti üle 130 000 Opel Blitzi veoauto, millest suur osa kasutati natsiriigi armeeveokitena. Wehrmachti tarvis toodetud veoauto oli kandejõud oli 3,0 t ja see oli äärmuslikes tingimustes eriti vastupidav.

Carl Benzi töökojas valmis esimene jaotusvedudeks mõeldud kaubik 1986. aastal. Mercedes-Benz tegeles kaubikute tootmisega juba 1920. aastatel. Elektri jõul liikuvad külmutusseadmetega jaotusveoautod sõitsid USA tänavatel juba 1920. aastal. Kaubikute arendamise ja tootmise lipulaevaks sai 1930. aastatel prantsuse autotootja Citroen. 1938. aastal esitles Citroen esimest kandevkere ja liuguksega esiveolist kaubikut. Kuna vahele tuli teine maailmasõda, alustati H-seeria laineplekist kerega kaubikute tootmist alles 1948. aastal. Selle ülipopulaarse kaubiku tootmine lõpetati alles 1981. aastal. Selleks ajaks oli valmistatud neid üle 490 000.

Teise maailmasõja ajal nappis Saksamaal pidevalt mootoribensiini ja diislikütust. Et hoida sõidukid vähegi liikumas, monteerisid sakslased puugaasi tootvad generaatorid veokitele, bussidele, traktoritele ja sõiduautodele. Sõja lõppedes 1945. aastal kasutas Saksamaal mootorikütusena puugaasi ligikaudu pool miljonit sõidukit. Teise maailmasõja ajal kasutati sõidukitel puugaasigeneraatoreid ka Prantsusmaal, Taanis, Rootsis ja Soomes.

Autode ümberehitamine kasutamaks mootorikütusena puugaasi oli kulukas. Puugaasi generaator oli raske, mistõttu paigutati need enamasti veoautodele kabiini ja veokasti vahele. Kuivade puiduklotside gaasistamiseks kuumutati neid ilma õhu juurdepääsuta rohkem kui 700 °C juures. Puugaas koosneb süsinikoksiidist ehk vingugaasist, metaanist ja süsihappegaasist, mis sobib gaasiseguna igati ottomootorite kütuseks. Samas oli puugaasi generaatorite kasutamine tülikas. Gaasigeneraator pidi enne sõidu alustamist töötama 10–15 minutit ja vajas hooldust pärast iga 1000 km läbimist.

Maanteevedude (autovedude) kiire areng Euroopas sai alguse 1960. aastatel. Arengule aitasid kaasa tänapäevase teedevõrgustiku väljaehitamise alustamine, praamiliikluse alustamine Lääne-, Põhja- ja Vahemerel 1970. aastate algul, maanteetranspordi terminalide võrgustiku rajamine ning poolhaagiste (pooltreilerite) ulatuslik kasutuselevõtmine kõikjal Euroopas. Terminalide tegevus elavnes märgatavalt, sest veofirmad ja ekspedeerijad asutasid sisemaale uusi tütarettevõtteid, et teenindada senisest paremini nii tootmisettevõtteid kui ka hulgi- ja jaekaubandust. 

Omalt poolt kiirendas autoveomahtude suurenemist peale- ja mahalaadimise tehnoloogia areng laadimislüüside ja -sildade kasutuselevõtmisega. Uudse üleminekutehnoloogia ja tõstukiehituse areng võimaldas teha laadimistöid senisest palju kiiremini ja väiksemate kuludega. 

 Veokite ja transpordi areng USA-s 
Veokitööstuse ja kogu autotööstuse areng Ameerika Ühendriikides oli 20. sajandi alguskümnenditel oluliselt kiirem kui Euroopa riikides. Ühest küljest tingis seda suurem vajadus liikumise ja veotranspordi järele, teisest küljest elanikkonna suurem ostujõud võrreldes Euroopa riikidega. See tingis ka veokitööstuse kiire arengu koos suurte tootmismahtudega. Aastatel 1910–1930 ei saanud veokitööstus Euroopa riikides jalgu alla, mistõttu enne teist maailmasõda olid Euroopas kasutusel valdavalt USA-s toodetud veoautod. Veoautode tootmine hakkas varasemast kiiremini arenema alles vahemikus 1926–1930, kui veokeid hakkasid valmistama Mercedes, Volvo ja Opel. Scania ja FIAT, kes olid olnud turul küll juba varasemast ajast, kuid hakkasid hoogustama oma veokitootmist.

Kui 1904. aastal oli USA-s kõigest 700 veoautot, siis 1914. aastal ligi 25 000 veokit ja 1920. aastal sõitis teedel juba veidi rohkem kui miljon veoautot. Esimesed suuremad veokitootjad USA-s olid White Motor Company ja Mack Brothers Company. Esimene oli varem olnud tuntud ainult õmblusmasinate valmistajana. 1911. aastal hakkas REO Motor Car Company USA-s Michigani osariigis tootma hiljem ka Eestis populaarseks saanud REO veoautosid. 

Kruusakattega maanteede kaitsmiseks kehtestati USA-s 1913. aastal veoautodele massipiirangud. Veoautode täiskummist kitsad rehvid kahjustasid oluliselt kruusateid. Veokite lubatud maksimaalne kiirus oli sel ajal 15 miili tunnis (24 km/h). 1910. aastaks täiustati veoauto jõuülekannet. Kettajamilt mindi üle käigukastile ja kardaanvõllile. 1912. aastal lisati USA-s veoautodele tuled, mis võimaldas autojuhtidel vedada kaupa ka öisel ajal. Veoautode rehvid olid valmistatud täiskummist, sõidukiirus oli väike ja sõit ise mürarikas. Pidevast rappumisest tingituna jõudis veoautodega veetav kaup sihtkohta sageli vigastatuna. 

Robert W. Thomson (1822–1873) leiutas vulkaniseeritud kummist pneumaatilise (täispuhutava) rehvi. Ta patenteeris oma õhkrehvi 1845. aastal, olles kõigest 23-aastane. Täiskummi asendamiseks mõeldud õhuga täidetud rehvi ehituse töötas välja hiljem inglane John Dunlop. Kuigi õhkrehvid olid olnud olemas juba aastaid, sõitis enamus veoautodest 20. sajandi teisel kümnendil ikka veel täiskummirehvidel. 1920. aastaks olid USA-s enamikule veoautodele paigaldatud õhkrehvid. See võimaldas sõita kiiremini ja sujuvamalt. Samas tõid õhkrehvid endaga kaasa autojuhtidele ka uue peavalu – sageli purunevad rehvid. 

Raudteede ülekoormamine tõi esile vajaduse alternatiivsete kaubaveoviiside järele. Hakati katsetama viiest tonnist suurema kandejõuga veoautosid ja poolhaagisega veokeid pikkadel distantsidel linnadevahelises liikluses. 

Vaatamata sellele, et veoauto kui oluline transpordivahend oli leidnud 20. sajandi teisel kümnendil kindla koha transpordilogistikas, tundsid kõik sõdivad pooled Esimeses maailmasõjas veokitest suurt puudust. Suurtükkide, laskemoona ja toiduainete vedu toimus peamiselt aeglaselt liikuvate ja väikese kandejõuga hobuvankritega, nagu sajandeid varem. Suur veoautode nappus esimeses maailmasõjas tingis veoautode kiirema arendamise ja tootmismahtude suurendamise. Kuna Euroopas veokite tootmine vajalikul määral ei edenenud, otsustas USA valitsus lõpuks liitlastele appi tulla ja hakata tarnima Saksamaa vastu sõdivatele riikidele veokeid. 

1917. aasta lõpus kavandatud, testitud ja tootmiseks valmis saanud B-klassi veoauto Liberty Truck oli üks kolmest armee vajadusteks standardiseeritud veoautost. Peamine eesmärk oli asendada suurem osa varem olemasolevatest mootorsõidukitest lihtsustamaks sõidukite hooldustoiminguid USA maavägedes. Veoki komponente valmistasid 150 tootjat ja veokeid monteerisid oma koostetehastes 15 ettevõtet. Hoolimata sellest, et aastatel 1918–1919 toodeti üle 10 000 veoki, suudeti tarnida Euroopa sõjatandrile enne esimese maailmasõja lõppu vaid mõni tuhat autot. Kuigi veokeid jõuti transportida üle ookeani vaid vähesel määral, kujutas armeeveokite standardiseerimise ja tootmise programm USA armee jaoks tohutut tehnoloogilist hüpet. Standardiseeritud sõjaväeveok muutis mootorsõidukite tootmise ja hooldamise varasemast sujuvamaks. Veoki peamised tehnilised andmed olid järgmised: kaal oli 4,7 t, neljasilindriline mootor võimsusega 52 hj, neli edasi- ja üks tagurpidikäik, kütusepaagi maht 120 l ja maksimaalne kiirus 23 km/h. 

Esimese maailmasõja lõpuks oli suudetud toota Euroopas ja USA-s Saksamaa vastu sõdivate riikide armeede tarvis veoautosid määral, mida rahuaja tingimustes ei vajatud. Kümned tuhanded sõjaväeteenistusest üle jäänud veokid müüdi soovijaile soodsate hindadega ja rakendati tööle tsiviilsektoris. Pärast sõda said Euroopas paljudest veoautot juhtima õppinud sõduritest autojuhid ja tihti ka autoomanikud. Sõjast naasnud noored mehed, kes olid õppinud juhtima, hooldama ja remontima veoautot, lisasid uut hoogu kogukondade autostumisele. Veoautode tehased vähendasid küll sõja lõppedes tootmist, kuid turule lisandus siiski järjest uusi veoautosid. Pärast sõda kahekordistus veoautode arv 2–3 aasta jooksul paljudes Euroopa riikides.

USA-s arenes jõusalt taime- ja loomakasvatussaaduste ning kiirestiriknevate toidukaupade vedu maapiirkondadest linnadesse. Need veod olid eriti olulised USA-s maanteeveondussektori kiireks arenguks. 1930. aastal olid USA farmerid peaaegu miljoni veokiga riigis suurim veoautoomanike grupp. 1932. aastal kuulus 2/3 USA-s liikuvatest veoautodest omanikjuhtidele. 

1940. aastatel ehitati USA-s esimesed veokite peatuskohad. Need pakkusid võimalust tankida diislikütusega ning enne sõidu jätkamist veidi puhata. Veokite peatuskohad hakkasid pakkuma autojuhtidele ka suupisteid ja kohvi. Autojuhtidel tekkis tänuväärne võimalus pikkadel veoteekondadel tankida autot, einestada ja veidi puhata.

Vaata ka
Jaotusveoauto
Kallur
Madelauto ja madelveoauto
Sadulauto
Taktikaline veoauto
Veduk ja vedukauto

 Viited