Estonia katastroof

Estonia katastroof oli parvlaev Estonia hukk Läänemerel 28. septembril 1994. Estonia uppus liinireisil Tallinnast Stockholmi kella 0.55 ja 2.03 vahel (UTC +2). Laeval oli 989 inimest, neist päästeti 137 ja hukkus 852, leiti 95 hukkunu surnukehad.

Estonia vrakk asub koordinaatidel  umbes 22 miili kaugusel Utö saarest (157° edelas). Laevahuku uurimise rahvusvahelise komisjoni lõpparuande kohaselt tõmbas tormis lahti rebenenud vöörivisiir kaasa sellega ehituslikult seotud rambi, mistõttu pääses vesi autotekile ja ujutas selle üle. Laeva vöörivisiir leiti ametivõimude teatel vrakist umbes miili kaugusel läänes, koordinaatidel . Visiir tõsteti 1994. aasta novembris õnnetuse põhjuste uurimiseks pinnale ning viidi Soome Hankosse. 1999. aastal andis uurimiskomisjon visiiri üle Rootsi meremuuseumile ning see oli 2002. aastani Rootsis Södertälje sadamas. Sealt viidi vöörivisiir Rootsi mereväebaasi Muskö saarel.

Selle katastroofi põhjal muutis Rahvusvaheline Mereorganisatsioon mitmeid reegleid. Nende seas seda, millised peavad olema visiiri kinnitused ja millised päästeparved. Kuigi ka varem oli esinenud arvukalt juhtumeid, kus visiiri kinnitused purunesid, siis neil juhtudel laevad ei uppunud, sest ramp pidas vastu. Kuna see informatsioon varem aga piisavalt ei levinud, siis ei osatud Estonia puhul kahtlustada liiga nõrku visiirikinnitusi.

Estonia katastroof on suurima ohvrite arvuga rahuaegne laevahukk Läänemerel. Sügavus on laevahuku paigas 70–80 meetrit.

 Laevahuku kulg 

Estonia lahkus Tallinna sadama 10. kai äärest B-terminali juurest 27. septembril 1994 kell 19.15 (UTC +2), mil lõunatuule kiirus oli kuni 10 meetrit sekundis. Laeval oli lasti paigutuse ja tuule tõttu kerge kreen tüürpoordi. Laeval oli 803 reisijat ja 186 meeskonnaliiget. Reisiks oli antud tormihoiatus. Laev pidi saabuma Stockholmi järgmisel hommikul kell üheksa. Estonia oli väljumise eel merekõlblik ja tehniliselt korras.

Kuni südaööni kulges reis tavapäraselt. Estonia neli masinat töötasid täiskäigul. Avamerele jõudes muutusid sõidutingimused karmimaks, järk-järgult suurenesid laeva piki- ja külgõõtsumine, mistõttu jäi osa reisijaid merehaigeks. Kella 22 paiku käis autotekil kontrollkäigul vahimadrus ja kõik tundus olevat korras. Südaöö paiku lasti Estonial suureneva lainetuse tõttu välja õõtsumist vähendavad stabilisaatorid.

Kell 0.25 peksid nelja- kuni kaheksameetrised lained Estonia vasakut parrast. Veidi enne kella üht öösel kuulsid meeskonnaliikmed metalseid kolksatusi. Vahimadrus, kes saadeti asja uurima, teatas, et kõik paistab olevat korras, kuid kuuleb autotekil olles metalset heli ega suuda selle põhjust kindlaks teha. Visiiri ja rambi signaaltuled näitasid, et lukud on kinni. Laevakere ragisemine, kolksumine ja metalli väändumise hääl tekitasid reisijates ärevust ning paljud ei saanud magada. Autotekki jälgis neli kaamerat, mille monitorid olid sillal ja masinaruumis. Komandosilla monitor oli kaardikambri sissepääsu juures suunaga paremparda poole ning tüürimehed ekraani oma kohtadelt ei näinud.

Kell 01.05 teatati masinaruumist komandosillale, et autotekilt kostab kahtlasi lööke. Sillas kästi vahimadrusel koos pootsmaniga uuesti autotekki kontrollima minna. Järgnevalt purunesid suurtes lainetes visiiri kinnitused, ramp avanes ja vesi tungis laeva. Kiiresti tekkis tuntav tüürpoordikreen, osa reisijaid hakkas kajuteist põgenema ning tekkis paanika. Kreeni tõttu jäid paljud lõksu ega suutnud oma kajuteist väljuda. Kell 1.20 teatas nõrk naisehääl eesti keeles: "Häire, häire, laeval on häire!"

Kell 1.22 saatis Estonia teine tüürimees Tormi Ainsalu esimest korda raadioeetrisse Mayday hädakutsungi, mille võttis vastu Mariella. Kell 1:24 kordas Ainsalu hädakutsungit ning talle vastas Silja Europa vanemtüürimees Teijo Seppelin, kes küsis inglise keeles: “Estonia, kas te vastate… kutsute Maydayd?”. Saamata koheselt vastust, tundis Seppelin muret: “Estonia, mis toimub? Kas te saate vastata?” Seejärel võttis raadioside üle kolmas tüürimees Andres Tammes, rääkides soome keeles. Tammes teatas, et laev on umbes 20–30 kraadi kreenis, kuid elektrikatkestuse tõttu ei saanud ta öelda laeva asukoha koordinaate. Seppelin ja Mariella kapten Jan-Tore Thörnroos arutasid seejärel Estonia otsimist, mis oli laeva asukohta teadmata keeruline.  Kell 1.28 võttis Estonia uuesti ühendust Silja Europaga ning Tammes edastas laeva koordinaadid, mida ütles talle ette vanemtüürimees Juhan Herma, kes oli vahepeal saabunud kaptenisillale ning suutnud minna kambri tagaosas asuva GPS-seadme juurde, mis näitas koordinaate isegi elektrikatkestuse korral. Pärast asukoha edastamist ütles Tammes soome keeles: "Todella paha, todella pahalta näyttää nyt tässä kyllä." (eesti keeles: "Väga halb… väga halvasti paistab nüüd siin.") Pärast seda oli kuulda ainult paari arusaamatut sõna ning seejärel Estoniaga ühendus katkes. Parvlaevad Silja Europa ja Mariella võtsid ühendust merepäästekeskusega, teatasid juhtunust ka teistele lähedal olevatele laevadele ning suundusid õnnetuspaigale.

Kreeni tõttu oli laevas raske liikuda. On arvatud, et reisijail, kes väljusid oma kajutist esimese suurema kreeni ajal, oli umbes 10–20 minutit aega välistekile jõuda. Enamik inimestest ei hakanud aga kohe väljuma ning hiljem oli see võimatu, sest kreen oli juba vähemalt 90 kraadi. Arvatakse, et välistekile jõudis vaid ligi 300 inimest ning ülejäänud uppusid koos laevaga.

Kui õlirõhk langes, seiskusid laeva peamasinad ning viis minutit hiljem ka generaatorid. Tööle jäi avariivalgustus, millele andsid voolu laeva akud. Kell 1.35 seiskus kaardikambri kell ning 1.48 ajal kadus Estonia veepinnalt. Enne laeva lõplikku põhjavajumist anti laeva sillalt mitu korda signaali. Kaugus Rootsi rannikuni on õnnetuspaigast 100, Soome Utö saareni 40 ja Hiiumaani 50 kilomeetrit. Esimese laevana jõudis sündmuskohale Mariella 37 minutiga.

 Ellujäänute päästmine 
pisi|Veega täitunud ja tagurpidi Estonia päästeparv
pisi|Estonial olnud päästerõngas Soome meremuuseumis
pisi|Soome piirivalve Super Puma OH-HVG lendamasEstonia uppus rahvusvahelistes vetes Soome merepääste vastutusalas. Estonia esimese hädakutsungi kell 1.22 võttis vastu parvlaev Mariella, teise hädakutsungi kell 1.24 võttis vastu 14 raadiojaama. Nende hulgas oli ka Turu merepäästekeskus (MRCC), mis asus päästeoperatsiooni juhtima; kell 2.30 määratles juhtunu suurõnnetusena. Maarianhaminas asuv merepääste allkeskus alarmeeris Stockholmi merepäästekeskust kell 1.52, Tallinna merepäästekeskus sai teate laevahukust kell 2.55.

Esimene reisilaev, mis saabus kell 2.12 õnnetuspaika, oli Mariella. Esimene päästekopter saabus sündmuskohta kell 3.05. Enamik kopteritest lendas ellujäänutega kaldale, aga kahe Soome piirivalvekopteri (Super Puma, tähisega OH-HVG ja Agusta Bell 412, tähisega OH-HVD) piloodid valisid riskantsema võimaluse ja maandusid laevadel. OH-HVG piloot ütles hiljem, et laevadele maandumine oli kogu operatsiooni keerukaim osa. Sama kopterimeeskond päästis kokku 44 inimest, seega rohkem, kui laevad kokku päästa suutsid.

Päästeparvedelt päästeti elusana 138 inimest, kellest üks suri hiljem haiglas. Laevad päästsid 34 ja kopterid 104 inimest. Laevadel oli päästetöödel tunduvalt väiksem roll kui kopteritel, sest laevade päästepaate oli suure lainetuse tõttu liiga ohtlik vette lasta. Enamik ellujäänuist olid suhteliselt noored. Noorim pääsenu oli 12-aastane ning vaid seitse ellujäänut olid vanemad kui 55 eluaastat. Kokku pääses õnnetusest eluga 43 meeskonnaliiget ja 94 reisijat, kellest 111 olid mehed ja 26 naised.

 Hukkunud 
Tuntuim Estonial hukkunu oli laulja Urmas Alender. Laevaga hukkus ka rootsi muusik Pierre Einar Isacsson, kes muu hulgas esindas oma riiki 1971. ja 1972. aastal Eurovisiooni lauluvõistlusel. Paljud laevast välja jõudnud inimesed surid alajahtumise tõttu või uppusid, sest merel oli torm ja veetemperatuur vahemikus 10–11 °C. Uurimiskomisjon pakkus välistekile jõudnute arvuks umbes 310 inimest, kellest 160 jõudis päästeparvedele. Kopterite saabumisajaks oli kolmandik päästeparvedesse pääsenuist surnud ja lõpuks suudeti merest päästa vähem kui pool laevast välja pääsenutest. Järgnevatel päevadel leiti merest 94 hukkunut, 95. hukkunu leiti 18 kuud hiljem. Arvatakse, et umbes 650 inimest 757st kadunust on endiselt laeva siseruumides. Laevaga hukkusid ka selle kapten Arvo Andresson ning hädakutsungi eetrisse andnud tüürimehed Juhan Herma, Tormi Ainsalu ja Andres Tammes. Tammes ja Ainsalu suutsid komandosillalt lahkuda, samas kui Herma jäi kaardikambrisse lõksu. Ainsalu jäi kadunuks, kuid Tammes leiti 29. septembril merest uppununa. Teise tüürimehe praktikandi Einar Kuke arvates läks kapten Andresson teadlikult koos laevaga põhja vastavalt meretraditsioonidele ega üritanudki end päästa.

Õnnetuses hukkunute arv kodakondsuse järgi:

+ Estonial hukkunud Riik  Hukkunute arv   501   285   17   11   11   10   6   5   3   2   1   1   1   1   1   1   1 KOKKU  852

 Katastroofi põhjused 
 Uurimise ametlik lõppraport 
Eesti, Soome ja Rootsi valitsused moodustasid kohe pärast laevahukku 28. septembril 1994 rahvusvahelise laevahuku uurimiskomisjoni, mille koosseisu kuulus kolm liiget igast riigist.

Estonia huku uurimiskomisjoni lõppraporti järgi hukkus laev projekteerimisvigade tõttu: vöörivisiiri kinnitused olid liiga nõrgad ja purunesid suurte veemasside löökide tõttu ning ramp oli seotud visiiriga. Estonial, nagu ka paljudel teistel parvlaevadel, puudus rammvahesein, mis oleks rambi avanemise korral takistanud vee pääsu autotekile. Paljud spetsialistid olid üllatunud, et laine võib puruks murda visiiri kinnitused. On arvatud, et Estonia visiirile mõjusid veejõud tugevamini seetõttu, et tal oli pikk pirnvöör. Estonia sillast polnud võimalik visiiri näha, mistõttu laeva juhtkond ei teadnud, et visiir on kadunud. Samuti polnud kasu visiiri kinnituse kontroll-lampidest, sest need näitasid, et visiirilukud on kinni, kuid ei reageerinud lukukinnituste murdumisele.

Estonia huku uurimise lõpparuanne kirjeldab aastail 1973–1993 juhtunud 15 visiiriõnnetust. Estonia omadega väga sarnased vigastused olid suvel 1975 valminud Silja Line'i Wellamo visiiril 30. detsembril 1975.

Lähtudes sellest, et laeva uppumise põhjustasid konstruktsioonivead, kaebasid Estonia katastroofis lähedase kaotanud ja kannatanud (kokku üle 1100 inimese) kohtusse laeva klassifitseerija, Prantsusmaa firma Bureau Veritas, ja laeva ehitanud ettevõtte Meyer Werft, nõudes hüvitiseks üle 40 miljoni euro. Hagejaid esindava advokaadibüroo Schmill & Lombrez seisukoha järgi oli põhivastutaja just klassifitseerimisfirma, kes oleks pidanud laeva algse kontseptsiooni või hilisema hooldamisega seotud probleemidele tähelepanu pöörama ja sellega tegelema. Vastaspoole seisukoht oli, et nendepoolne kontroll oli nõuetekohane, kuid laev oli kehvas tehnilises seisundis ning selle hooldus ja meeskonna tegevus jätsid soovida (näiteks sõitis laev hukuööl liiga kiiresti).

Prantsusmaa Nanterre'i esimese astme kohus tegi 19. juulil 2019 otsuse, millega jättis kaebuse rahuldamata. Kohtuotsuses märgitakse, et nii Prantsusmaa kui ka Rootsi seadustest lähtudes ei ole kaebajad esitanud piisavalt tõendeid tõestamaks, et ettevõte Bureau Veritas või kompanii Jos L. Meyer-Werft Gmbh & Co oleksid teinud suure või tahtliku vea. Kohus otsustas rakendada Rootsi seadust ja vaatas rangelt Bureau Veritase selle aja reegleid, mil laev ehitati. Nad järeldasid, et reeglite ja Rootsi seaduste järgi ei saa Bureau Veritast pidada vastutavaks laeva uppumise eest.

 Kriitika lõppraporti kohta 
Juba enne rahvusvahelise laevahuku uurimiskomisjoni lõpparuande valmimist asusid erinevad huvitatud osapooled komisjoni tööd kritiseerima. Selles oli järjekindel Rootsi ajakirjanik Anders Hellberg, kelle kirjutised Dagens Nyheteris halvustasid terve aasta vältel komisjoni Eesti liikmeid. Tema ja Anders Jörle 1996. aastal ilmunud raamatus "Katastrofkurs" on lisaks ebatäpsustele samasugust halvustamist.

1997. aastal korraldas kaks näitust Stockholmis – juunis ja detsembris – Estonia ehitanud laevatehas. Näitustel ja sel puhul ilmunud trükistes oli püütud tõestada, et laevatehas on ehitanud hea laeva, kuid eestlastest meeskond hooldas seda halvasti.

Pärast lõpparuande ilmumist, novembris 1998, korraldas Põhjamaade Transporditöötajate Ametiühingute Föderatsioon Stockholmis konverentsi, millel püüti tõestada, et laevahuku lõpparuande järeldused ei pea paika.

Samal ajal korraldasid konverentse ka laevahuku ohvrite lähedasi ühendavad organisatsioonid, viimane selline toimus mais 2000 Stockholmis. Sellistel üritustel seati kahtluse alla üht või teist detaili laevahuku lõpparuandest, otsiti seda, mida seal polnudki, kuid peamine etteheide oli selles, et laevahuku uurimiskomisjon ei osutanud laevahuku süüdlastele. Näiteks 2000. aasta Stockholmi konverentsil esinenud Gregg Bemis kritiseeris karmilt 1994. aasta veealuste videote kvaliteeti ja soovitas tellida kvaliteetsed allveevideod temalt endalt.

2006. aastal esitasid oma aruande kaks Eesti uurimiskomisjoni – Riigikogu ja valitsuse oma. Riigikogu komisjon keskendus peaasjalikult oletatavale sõjaväetranspordile laevahukuööl ning kuulas ära 56 Estoniaga ja laevahuku uurimisega seotud inimest. Valitsuse komisjon keskendus laevahuku uurimise lõpparuande ülekontrollimisele. Viidatud on ka sellele, et nii suure laeva niivõrd kiire uppumine on maailma merendusajaloos haruldane. Samas kiirendab laeva stabiilsuse kadu oluliselt uppumise kiirust ning on teada, et see mängis tugevat rolli ka Estonia puhul.

Tollane riigiprokurör Margus Kurm ütles 2006. aastal, et ebaselgeks jääb asjaolu, kuidas pääses vesi autoteki all asuvatele tekkidele, kui ehituslikult oli see võimalik vaid siis, kui igas ruumis tekkinuks eraldi juurdepääs veele. Riigiprokuröri sõnul vajab uurimist ka see, kuidas avanes ja purunes ramp, kuna mitmed tunnistajad nägid rampi suletud asendis. Kui ramp oleks jäänud suletuks või pooleldi avatuks, ei oleks autoteki kaudu saanud laeva tungida lõppraportis kirjeldatud veemassid. Samuti pole riigiprokuröri sõnul piisavalt uuritud kolme suurt pauku, tõuget ja lööki, mida kuulsid pääsenud. Tema vaidlus laevahuku uurimise rahvusvahelise komisjoniga jätkus 2009. aastani ning kerkis uuesti esile, kui ta nõustas Eesti valitsuse vastu kohtusse läinud hukkunute omakseid Rootsist.

Vabariigi Valitsuse Margus Kurmi juhitud komisjon leidis tunnistajate ütlustes esinenud vastuolusid ning nende hinnangul vähendab see lõppraporti usaldusväärsust. Komisjon leidis, et laeva uppumist ei ole võimalik kirjeldada, kuni pole täpselt välja selgitatud, millal ja kuidas pääses vesi autoteki alla. Samuti väidetakse aruandes, et filmimaterjal laeva kerest on katkendlik ega näita laeva põhjaosa. 2009. aastal avaldatud valitsuskomisjoni aruande järgi on konstruktsiooniviga küll tõenäoline laevahuku põhjus, kuid ümber ei saa lükata ka teisi teooriaid. Tunnistajate ütluste kokkulangevust kinnitab Göteborgi Ülikooli psühholoogiadoktori Emma Roos af Hjelmsäteri uuring.

 Vandenõuteooriad 
Estonia hukk tekitas palju küsimusi ja teooriaid juba esimestest laevahukujärgsetest päevadest peale. Kohe hakkas levima versioon kokkupõrkest allveelaevaga, aga Estonia uppumisega on seostatud muuhulgas relvavedu reisilaeval, väidetavaid plahvatusi laeval, lekkeid laevakeres või soovi uputada salajase koormaga veoauto. Küsimusi ja oletusi on tekitanud valitsuste soov katta vrakk betooni või liivaga, samuti Eesti, Soome ja Rootsi vahel sõlmitud hauarahuleping, mis keelab Estonia ümbruses sukeldumise ja nõuab riikidelt selle tunnistamist vangistusega karistatavaks kuriteoks.

Tolleaegne Rootsi peaminister, äsja ametisse asunud Ingvar Carlsson lubas laevahuku järel, et vrakk tõstetakse üles. Kuigi ta seda lubadust hiljem kahetses, klammerdusid hukkunute omaksed selle lubaduse külge. Kui vraki ülestõstmise võimatus selgeks sai, otsis Rootsi valitsus pääseteed ja leidis võimaluse kujundada hauapaik vee all. Joonised sellest, milliseks mälestusmärgiks kavandati Estonia vrakk muuta, ilmusid Rootsi suurtes päevalehtedes.

Kui laev jäi üles tõstmata, kuna sellega kaasnenud kulud oleksid olnud tohutud, siis laeva hukkumispaiga muutmine kalmistuks tekitas küsimusi, kuna rahvusvahelistes vetes on hauarahu jõustamine väga keeruline. Et hukkunute omaksed tellisid laeva juurde sukeldumisi ja kardeti, et inimesed võivad hakata sealt asju ära tooma, siis pakutigi välja vraki katmine betooniga, mis oluliselt raskendanuks sinna ligipääsemist. See plaan andis aga hoogu eri teooriatele ja sageli on viidatud sellele, et kunagi varem pole merendusajaloos tahetud hauarahu tagamiseks laevavrakki betoneerida.

Uurimisraportis on kaheldud ka seetõttu, et Estonia oli samasuguse ja suurema tormiga olnud merel varemgi.

Enne kui rahvusvaheline uurimiskomisjon oma töö lõpetas, tekkisid vandenõuteooriad, millest mõnda usutakse tänini. Ilmselt on osa vandenõuteooriate taga huvigruppe, näiteks võis laeva ehitaja olla huvitatud pommiteooria levitamisest või soovisid võimalikud relvavedajad juhtida tähelepanu mujale. Pakuti välja ka võimalusi, miks võidi laev uputada. Estonia hukuga seostati muuhulgas Vene ja teiste riikide salaorganisatsioone ja maffiat, kes võisid soovida takistada Estonia jõudmist Rootsi.

Näiteks on Saksa ajakirjanik Jutta Rabe väitnud, et Eesti ja Rootsi valitsused varjavad tegelikku uppumispõhjust, sest nende riikide salateenistused kasutasid laeva Vene sõjatehnika salakaubaveoks. Ametliku uurimiskomitee liikmed lükkasid Rabe väited ümber ja viitasid Saksa föderaallabori tulemustele, mis plahvatuse jälgi ei leidnud. Jutta Rabe huvi laevahuku vastu vaibus pärast tema mängufilmi "Balti torm" valmimist. Filmis on kasutatud Estonia vraki juures tehtud allveevõtteid.

Vandenõuteooriatele andsid hoogu ka need teadmata kadunud, kes olid esimestel laevahukujärgsetel päevadel päästetute nimekirjades, nagu reisijana laeval viibinud Estonia teise vahetuse kapten Avo Piht. Nende puhul pole teada, kes nad nimekirja pani, samuti pole leitud nende surnukehi.

2004. aastal avalikustas endine Rootsi tolli töötaja, et Estonial veeti salaja sõjatehnikat. Eesti ja Rootsi valitsused asutasid seepeale teineteisest sõltumatud uurimiskomiteed, mis kinnitasid, et 14. ja 20. septembril 1994 oli seda tõepoolest tehtud, aga mitte laevahuku ööl.

Teine suurem vandenõuteooria on, et osa meeskonnaliikmeid, kes pääsesid õnnetusest eluga, rööviti, sest nad teadsid midagi, mida poleks tohtinud teada või nägid kedagi, kelle pääsemist poleks tohtinud näha. Nii on tänaseni liikvel teooria, et teise vahetuse kapten Avo Piht, kes reisijana suundus laevahuku ööl lootsieksamit tegema, pääses katastroofist eluga. Sellele väitele on üles ehitatud ka Jutta Rabe mängufilm "Balti torm".

 Militaarlast 
On tuvastatud, et parvlaevaga Estonia veeti vähemalt kahel korral sõjalise otstarbega elektroonikat, kuid puuduvad andmed, mis kinnitaksid, et sõjatehnika vedu oli laevahukuga seotud. Endine Rootsi tollitöötaja väitis, et enne Estonia katastroofi, 14. ja 20. septembril 1994 tulid Eestist Rootsi kaks autot, millel oli salajane sõjaelektroonika. On leitud, et tõenäoliselt ostis Rootsi Eestilt militaartehnikat, mis jäi Vene sõjaväest maha. Tollitöötaja väitel oli sõjatehnikat vedanud auto rentinud Ericssoni kontserni tütarettevõte Ericsson Access, mille osal töötajatel oli sõjaväeline taust. Tollane kaitseministeeriumi ametnik Marek Strandberg on meenutanud, et 1990. aastate alguses veeti Vene tehnoloogiat läände jõuliselt, aga 1994. aastal võis see juhtum olla vaid aktiivse tegevuse järellaine.

Ajalehe Vesti Nedeli Den za Dnjom väitel koostas Eesti kaitsepolitsei aruande Estonia laadungi kohta, mille järgi olevat Estonial olnud kaheksa autot, mille kohta polnud tollil, Estline'i piletisüsteemis ega piirivalvel registreerimisandmeid. Üks neist olevat olnud sõiduk kuue tonni koobaltiga, mis ajalehe arvates kinnitab militaarse otstarbega salakaubakanali olemasolu (koobaltit kasutatakse muuhulgas ka sõjatööstuses). Selle versiooni järgi polnud koobaltikoorem tähtis küll laeva uppumise seisukohast, kuid osutab võimalusele, et tolli, piirivalve ja Estline'i ametlikest nimekirjadest kustutati hiljem nii nn delikaatset kaupa vedavad autod kui ka need autod, mille juhid võinuksid kuidagi tunnistajateks osutuda. Kaitsepolitsei esindaja teatas, et nende uurimine tuvastas küll sõidukite arvu osas erinevusi tolli, piirivalve ja Estline'i fikseeritud andmetes, kuid koobaltilasti kohta neil tõendid puuduvad. Ühtlasi polevat juurdluse käigus leitud tõendeid, et Estonial oleks olnud keelatud või eriluba vajavat kaupa või et laeva uppumine oleks seotud pardal olnud lasti olemusega.

 Auk laeva keres 
Katastroofi põhjuseks on peetud ka auku laeva keres. Estoniale sukeldumist korraldanud Greg Bemise sõnul nägi tuuker vraki külje all liivahunnikut, mis võis tekkida seal olevast august. Laevainsener Anders Björkmani sõnul pidanuks laev tänu veekindlatele sektsioonidele kauem veepinnal hulpima, isegi kui visiir oli eemaldunud. Tema hinnangul saab laev nii kiiresti uppuda vaid siis, kui laeva keres on allpool veeliini auk. Björkman arvas ka, et tõenäoliselt visiir lõhati pärast laeva uppumist. Ta väitis ka, et lained ise ei põhjusta visiiri hingedele üldse koormust ning ainsana koormab neid visiiri raskus selle üles ja alla tõstmisel.

28. septembril 2020 avaldatud Estonia hukku käsitleva dokumentaalfilmi kohaselt avastati laeva parempoolses pardas 4 m kõrge ja kuni 1,2 m lai auk, mis seni oli osaliselt merepõhjas varjul olnud. Enamik neist ekspertidest, keda filmigrupp esitles, leidsid, et see ei tekkinud plahvatuse tagajärjel, vaid kokkupõrkel mingi välise jõu, väga suure objektiga. Norra Teaduse ja Tehnika Ülikooli merendustehnoloogia professor Jorgen Amdahli sõnul pole välistatud, et see vigastus mängis uppumises olulist rolli.
Rebendi leidmine laeva kerest tõstatas taas spekulatsioone Estonia kokkupõrkest allveelaevaga. Küll on aga selle peale väidetud, et allveelaev oleks pidanud sel juhul ise samuti tugevalt kannatada saama ning allveelaeva remonti või kadumist oleks juba väga keeruline varjata. 

Tallinna Tehnikaülikooli teadlane ja laevade kokkupõrkeid üle 15 aasta uurinud Kristjan Tabri, kes filmi autorite kutsel Norras värskete materjalidega tutvumas käis, leidis, et see auk asus veeliinist kõrgemal ja kui sealt oleks 6000 tonni vett sisse voolanud, siis on raske uskuda, et seal piirkonnas viibinud reisijad oleksid saanud pääseda. Tabri võttis esimeseks oletuseks, et auk tekkis siis, kui laev merepõhja vajus, sest arvestades laeva massi piisab sellise augu tekitamiseks ebatasasest merepõhjast. Varem ei märgatud aga seda auku kuna laev on aja jooksul kaldenurka muutnud ja varem asus see külg merepõhja vastas. Kristjan Tabri on oma uurimuse põhjal selgitanud, kuidas laevakere rebend tekkis.Kristjan Tabri. "Estonia" põhjakontakti modelleerimine ja avade tekkepõhjuste analüüs. Meremees 2024, nr 1, lk 20

Teise dokumentaalfilmi tegijad Rootsi Rahvusringhäälingust näitasid 9. oktoobril 2023, milliseid võtteid olid 2020. aasta filmi autorid kasutanud, et esitada teavet soovitud tulemuse saamiseks sobival viisil ning viia eksiteele nende filmi jaoks küsitletud eksperte.Estonia och myterna SVT kodulehelMadli Vitismann. "Estonia ja müüdid". Meremees 2023, nr 4, lk 11 2020. aasta filmi režissöör pälvis 2021. aastal Rootsi Skeptikute Liidult ka nimetuse "Aasta hämaja 2021".Madli Vitismann. Aasta eksitajaks sai "Estonia"-filmi režissöör koos Bonnieri auhinna žüriiga. Meremees 2022, nr 1, lk 38

Samuti on teada, et laev sõitis pärast visiiri küljest kukkumist sellele otsa.

 Visiiri avamine merel 
Selle teooria järgi avati merel Estonia visiir ja ramp, et sõidutada merre ja uputada sinna veoauto koos koormaga, mille Rootsi jõudmist sooviti vältida. Väidetavalt olid mõned reisijad vahetult enne hukku kuulnud visiiri hüdraulikale iseloomulikku heli.

 Kadunuks jäänud isikud, kes olid algselt päästetute nimekirjas 
Esimeste laevahukujärgsete päevade segadus reisijate nimekirjadega andis hoogu vandenõuteooriaile. 1994. aastal ei peetud veel laevareisijate nimekirju sellisel viisil, nagu seda tehakse tänapäeval, eriti gruppide registreerimisel. Seetõttu täpsustati laeval olnute nimekirju peaaegu terve nädala vältel mitu korda päevas. Nimekirjades oli kordusi, sama nime võidi kirjutada mitmel eri viisil ja gruppide nimekirjades võis olla käsitsi lisatud nimesid. Ent reisijate nimekirjas oli ka inimesi, kes olid küll pileti ostnud, kuid mingil põhjusel reisile ei läinud ning neid polnud registreeritud ka terminali check-in'''is.

Kaheksa inimest olid algselt päästetute nimekirjas, kuid kadusid sealt hiljem. Pärast katastroofi olid pääsenute nimekirjades kapten Avo Piht, kes viibis hukuööl laeval reisijana, neljas tüürimees Kaimar Kikas, laevaarst Viktor Bogdanov, vanemmehaanik Lembit Leiger, neljas mehaanik Agur Targma, kaupluse juhataja Tiina Müür ja varieteetantsijatest õed Hannika ja Hannely Veide. Seega olid kõik kadunuks jäänud laevapere liikmed, mitte reisijad. Nende kadumist on seostatud sooviga tunnistajaid vähendada, kuna nad võisid teada laevahuku tegelikku põhjust või laeval toimunud relvavedu või muud salajast asjaolu. Nendest isikutest pole kellegi surnukeha leitud. Laevalt päästetud ütlesid oma nimed ise ning selle alusel kanti nad nimekirja. Seetõttu ei ole teada, kuidas said nad nimekirjadesse sattuda, ilma et oleksid pääsenud.

 Avo Piht 
Kapten Avo Pihti olevat nähtud Saksa telekanali ZDF kahes esimeses uudistesaates, Pihti tundsid rahvusvahelise uurimiskomisjoni esimese esimehe Andi Meistri andmetel videolindilt ära Diana II laevaarst Aivar Kaur, laojuhataja Enn Lääne, kaupluse juhataja Raivo Martinson ja reisilaeva hotelli majandusjuht Tõnu Polakes.

Laevas reisijana viibinud kapten Avo Pihti nägid mitmed reisijad jagamas päästeveste. Külmutusseadmete mehaanik Andres Verro nägi Pihti laeva ahtris viimase päästepaadi juures. Ettekandja Sirje Johanson nägi kaptenit samuti tekil käsklusi jagamas ja reisijaid aitamas. Laeva ohutusabi Ervin Roden sai tekil olevalt kapten Pihtilt korralduse minna appi laevapere tüdrukutele, kes püüdsid kaheksandalt tekilt päästeparve vette lasta. Kuid laevahukust pääsenute seletuste kohaselt ei ole keegi neist näinud Avo Pihti vees, parvel, kopteris ega kaldal.

 Tantsijad Veided 
Laeval esines tantsutrupp Pantera kaheksa noore tantsijaga, kelle seas olid ka kaksikõed Hanka-Hannika ja Hannely Veide. Sarnaselt Avo Pihtiga kadusid Veidede jäljed kaks päeva pärast seda, kui oli teatatud nende pääsemisest. Algselt olid pääsenute nimekirjas "Anne Veide" ja "? Veide". Anne oli Hannely kodune hüüdnimi ning vanemate arvates võis tüdruk öelda selle šokiseisundis. Sama päeva õhtuks olid nimekirjades juba Hanka-Hannika ja Hannely Veide. Saksamaa Spiegel TV-le rääkis laeva turvateenistuse ülem, et tunnistajate ütluste kohaselt nähti tüdrukuid enne laeva põhjaminekut tekil, sealt hüppasid nad päästeparve, kus oli juba peamehaanik Lembit Leiger ning seni päästeveste jaganud kapten Piht jõudis samale parvele ilmselt viimasena. Kaksikõdede vanematele ütles Stockholmi kliiniku vanemõde, et tüdrukud toodi nende haiglasse. 29. septembril teatasid Rootsi politsei ja Eesti siseministeerium, et tüdrukud elavad, 1. oktoobril kinnitas seda ka Rootsi Punane Rist. 4. oktoobril kuuldi sama Huddinge haiglast ja 6. oktoobril kinnitas pääsemist taas Rootsi Punane Rist. Pärast seda ei ole tüdrukute saatusest aga enam teada. Õdede Veidede vanemad on väitnud, et 1996. aasta septembris helises nende kodus telefon ning seal oli öeldud: "See olen mina, Hannely!" Ema sõnul oli tegu tütre häälega. Katastroofijärgsetel öödel helises õdede ema Aino Veide sõnul korduvalt telefon, kuid keegi ei rääkinud.

 Lembit Leiger 
Rootsi politsei teatas Lembit Leigeri perekonnale, et ta on päästetud ja lahkunud ühest Rootsi haiglast, kus ta viibis 24 tundi. Rootsis elavale eestlannale Leela Männikule öeldi 28. septembril Rootsi politseist, et Leiger on pääsenud ning viibib reieluumurru ja külmumise nähtudega viletsas seisus ühes Rootsi haiglas. 30. septembril kinnitas Rootsi politseinik Leigeri perekonnale telefonitsi, et neil ei jää muud üle, kui oodata, mil ta ise kodustega ühendust võtab. Hiljem teatas Tallinna meremeeste haigla tema abikaasale, et Lembit Leiger on koduteel ja jõuab õhtul Tallinna lennujaama, kuid lennukit Lembit Leigeriga ei saabunud.

 Katastroofist tingitud muudatused 

1999. aastal kohustati kõikide reisilaevade meeskonnaliikmeid täitma rahvahulga- ja kriisiohjamise ning inimkäitumise eriväljaõppe nõudeid ning tehti muudatusi vahiteenistuse standardites. Estonia avariipoid tuli aktiveerida käsitsi, mida aga ei juhtunud. Kui need oleks automaatselt aktiveerunud, oleks merevalvekeskustes kohe näha olnud, et laev on hädas ja laeva asukoht oleks kohe teada olnud. Rahvusvaheline Mereorganisatsioon (IMO) muutis avariipoide nõudeid ning nüüd peavad need vette sattudes aktiveeruma automaatselt. Õnnetuse mõjul muudeti ka reisiinfo salvesti suurema kui 30 000 GT laevadel kohustuslikuks. IMO karmistas ka päästeparvede nõudeid ning kaasaegsed päästeparved keeravad end ise õiget pidi või on kasutatavad mõlemat pidi. Läänemerel seilavad autopraamid peavad 2010. aastal jõustunud SOLAS 90 nõuete kohaselt jääma püsti, isegi kui autodekil on pool meetrit vett ja lainekõrgus neli meetrit.

 Mälestuse jäädvustamine 
Katastroofis hukkunute mälestamiseks kirjutas Veljo Tormis 1996. aastal kooriteose "Incantatio maris aestuosi" ('tormise mere loits').

Ameerika Ühendriikide kolledžiõppejõud Hugh Hammond on Eesti ülikoolis õppinud kahe üliõpilase hukkumise mälestamiseks avaldanud ilukirjandusteose "The Sinking of the Estonia: The CIA Knew" (2017; eesti keeles: "Estonia uppumine: CIA teadis").

 Mälestusmärgid 
Hukkunutele on püstitatud mälestusmärgid
 Tallinnas Paksu Margareeta juures ("Katkenud liin")
 Hiiumaal Tahkuna poolsaarel Tahkuna neemel, autor Mati Karmin (1995) (Estonia mälestusmärk Tahkunas)
 Pärnus jõe paremal kaldal, muuli alguse ja jõesuudme lähedal, autor Mati Karmin (1997)
 Saaremaal Ninase pangal
 Viljandi Metsakalmistul
 Võrus Katariina kiriku juures
 Stockholmis Djurgårdenis Vasa muuseumi (Vasamuseet) lähedal (Estonia mälestusmärk Stockholmis)

 Vaata ka 
 Estoniasamlingen.se

 Viited 

 Kirjandus 
 Mayday Estonia. Tragöödia Läänemerel. BNS 1994.
 Miks Estonia? Eesti Ekspress, Tallinn, 1994.
 Mayday Estonia II. Aasta hiljem. BNS 1995.
 M/S Estonia. Estline 1995
 Härstedt, Kent. See, mida ei saanud juhtuda: jutustus Estonia katastroofist. Tallinn 1996. ISBN 5-460-00210-9
 Meister, Andi. Lõpetamata logiraamat. Tallinn 1997. ISBN 9985-883-01-2
 Witte, Henning. Uppunud tõde: uued faktid ja teooriad reisilaeva Estonia huku kohta. Tallinn 1999. ISBN 9985-9212-3-2
 Tammer, Enno. Uppumatu "Estonia". Tallinn 2000. ISBN 9985-9273-9-7
 Piht, Sirje. Kaas, Imre. Raske tee tõeni: parvlaev Estonia lugu. Pärnu 2003.
 Rabe, Jutta. Estonia: ühe laevahuku tragöödia. Tallinn 2003. ISBN 9985-62-111-5
 M/S Estonia in memoriam. Tammerraamat 2004.
 Wilson, Drew. Auk: parvlaeva "Estonia" hukust 28. septembril 1994. a. teise nurga alt. Tallinn 2008. ISBN 9789-949-15785-3
 Ellermaa, Einar. Pitsner, Inge. Estonia inimesed. 20 aastat pärast laevahukku. Tallinn 2014. ISBN/ISSN 978-9949-529-35-3
 Torssell, Stefan. Parvlaev Estonia : Rootsi riigi hukk''. Tallinn 2018. ISBN 9789949852949

 Välislingid 
 Estonia huku lõpparuanne (inglise keeles)
 Estonia hukust Eesti Ohutusjuurdluse Keskuse kodulehel
 Estonia huku uurimisega seotud dokumentide kogu Rootsi riigiarhiivis (rootsi keeles, sisaldab ka audio- ja videomaterjali, sh komisjoni küsitlusprotokolle)
 Eda Kalmre. Legends Connected with the Sinking of the Ferry Estonia on September 28, 1994
 Eesti saadik Estonia huku kohta: haav hakkab tasapisi kinni kasvama. Delfi, 28. september 2011.
 Estonia 28.9.1994, hs.fi
 Madli Vitismann. Müüdid Estonia huku ümber ilmuvad jälle välja, Postimees, 10. juuli 2018
 Jaan Metsaveer. Estonia hukkus, kuna teadus ei osanud sel ajal kõike vajalikku välja arvutada. ERR uudised, 28. september 2019
 Põlluaas: Estonia hukku tuleks uuesti uurida, Postimees, 29.09.2019
 Estonia ferry disaster: TV crew uncovers new evidence, BBC News, 29.09.2020

Kategooria:1994. aasta Eestis
Kategooria:Õnnetused