AT-S

AT-S (; plena nomo: , Artileria tirilo meza) estas la sovetia meza raŭpa artileria tirilo aŭ trenaŭto. Ĝi estis destinita por trenado de postveturiloj, transportado de homoj kaj kargoj laŭ vojoj kaj ekster ili. Ĝi estis fabrikata de 1950 ĝis 1962.

 Historio 
 Antaŭhistorio 
La Dua mondmilito pruvis altan efikecon de trenaŭtoj kiel la sovetia Komintern kaj la usonaj Allis-Chalmers-traktoroj kiel HD-7W(MI), М4, ktp. Necesis rapidaj mezaj (ĝis 15 tunojn pezaj) trenaŭtoj por treni surterajn kaj kontraŭavidilajn mezkalibrajn kanonojn ĝis 14 tunojn pezajn kiel kanono A-19 kun kalibro 122 mm, haŭbizo ML-20 kun kalibro 152 mm, kanono D-74 kun kalibro 122 mm, kanono M-46 kun kalibro 130 mm, kanono M-47 kun kalibro 152 mm, haŭbizo D-20 kun kalibro 152 mm, bombokanono M-240 kun kalibro 240 mm, kontraŭaviadila kanono KS-19 kun kalibro 100 mm. Do surbaze de milita batalsperto oni decidis krei novan trenaŭton povan je 250-300 ĉevalpovoj, pezan 8-14 tunojn kaj kapablan transporti ĝis 3 tunojn (obusoj, artileriistoj, ekipaĵoj), kun rapideco ne malpli ol 35 km/hore.

 Dezajnado 

Oni taskigis pri tio la traktoran fabrikon en Ĉelabinsko, kiu jam havis sperton pri kreado de dizelmotoraj veturiloj. En 1948 en la Buroo pri novaj konstrukcioj de la eksperimenta fabriko N 100 komenciĝis ellaborado de tri rapidaj raŭpoveturiloj, grave unuecigitaj. Tiel aperis la veturiloj sub indeksoj: 710 — rapida traktoro de ĝenerala destino; 711 — industria traktoro, 140 ĉevalpovojn pova (ĝi transformiĝos je S-140 kaj poste je T-140); 712 — meza artileria trenaŭto, kreita surbaze de sekreta ordono de la registaro. 712 estis dezajnata de de la buroestro Vladimir Duranovskij, lia viculo M. G. Perelman, sub aŭspicio de la ĉefa konstrukciisto de la eksperimenta fabriko N 100 Miĥail Balĵa.

La unuaj tri trenaŭtoj 712 estis fabrikitaj fine de 1950 kaj ĝis 1953 estis testataj, inkluzive en la armeo. En 1951 la fabriko aranĝis veturadon de Ĉelabinsko al vilaĝo Sirostan en Ĉelabinska provinco. Ĝin partoprenis generalo-majoro I. D. Pavlov kaj direktoro de la fabriko N 100 E. V. Mamontov. Poste ĝi estis testita en Moskva provinco, Kartvela SSR, apud Vorkuto vintre de 1953. Oni trovadis malfortaĵojn kaj korektadis ilin. Averaĝa rapideco dum veturado laŭ grundo kun kargo kaj postveturilo estis 22 km/hore, maksimuma tirpovo —  (ĝis ). La trenaŭto kun postveturilo veturis supren laŭ deklivo oblikva ĝis 22 gradoj, sen postveturilo — ĝis 30 gradoj, kliniĝis kun kargo ĝis 25 gradoj. Ĝi superis fosaĵojn profundajn ĝis 1,35 m, vadejon — ĝis unu metro.

 Fabrikado kaj uzado 
Jam antaŭ fini la ekzamenadon, fine de 1952 oni komencis malgrandkvantan fabrikadon de la veturilo. Poste ĝia produktado en la sekcio SB-2 de la Ĉelabinska traktora fabriko atingis 15 veturilojn tage. En 1952 komenciĝis amasa fabrikado. Krom la Armitaj Fortoj de Sovetunio ĝi estis liverata ankaŭ al plejparto de aliaj armeoj de la Varsovia Traktato kaj eĉ al la armeoj de Finnlando kaj Egiptio. AT-S estis uzata en la armeo ne nur kiel trenaŭto de artileriaj instalaĵoj, sed ankaŭ kiel bazo por la plurtuba reakcia sistemo BM-14, kio ebligis al ĝi trairi preskaŭ iun ajn areon. Ĝin uzis ankaŭ topografiistoj, kiuj instalis navigilojn en la posta parto kaj metis aparataron kaj homojn en la stirejo. En armeo AT-S estis uzata ankaŭ por difini situon de pafpozicioj, por gvidi kolonojn nokte ktp.

Surbaze de AT-S estis kreitaj vojfaranto OST, krano kun levplatformo, armea buldozo. Ĝia bonega veturebleco laŭ neĝo estis uzata por kreado de neĝoveturilo AT-SA kaj de la eksperimenta neĝomarĉoveturilo SBĤ sur rezino-metalaj raŭpoj kaj apogaj pneŭoj de granda diametro.

En la 1960-aj jaroj estis malkovritaj grandegaj naftaj kaj gasaj minejoj en Okcidenta Siberio kaj komenciĝis kreado de la Okcidentsiberia naftogasa komplekso. Unu el ĉefaj obstakloj estis manko de iuj ajn vojoj kaj profundaj marĉoj kaj neĝo. Oni testis la ĉieterenan veturilon Foremost (Kanado-Usono), sed ĝi veturis ege malrapide kaj ĝiaj raŭpoj ofte rompiĝis post surveturi ŝtipojn. La boristo Aleksandr Filimonov rememoris kiel li testis Foremost kune kun reprezentantoj el Kanado. post traveturi 20 km ĝi surveturis ŝtipon kaj paneis. Oni vokis per promenradio helpon, venis AT-S, kiu transprenis kargon forme de kvin tunoj da cemento kaj impetis kun tia rapideco, ke kotokovritaj kanadanoj nur demandis, kial ili interesiĝas pri Foremost, se havas tiom bonegan veturilon. Post tio AT-S iĝis la ĉefa tirilo de Okcidenta Siberio, laborinta ĉe ĉiuj minejoj.

La  la registaro ordonis ekuzi la konstruatan en Kurgano fabrikon por produktado de la veturilo. Komenciĝis translokado de maŝinaro kaj fakuloj. En 1954 en Kurgano estis kreita speciala konstrukcia buroo, kiu surbaze de ricevitaj desegnoj perfektigadis la veturilon. En marto 1955 en Kurgano estis fabrikitaj du unuaj AT-S. En 1956 ekfunkciis komplete memstara fabrikado de la veturiloj en Kurgano. En Ĉelabinsko ekde 1955 oni reduktadis kaj poste komplete finis la fabrikadon. En Kurgano AT-S estis fabrikataj ĝis majo 1962.

En la Sovetia armeo AT-S estis uzata ĝis la fino de la 1970-aj jaroj kiam ilin anstataŭis pli modernaj raŭpoveturiloj. Sed oficiale ili estis forigitaj el la listo de la armeaj veturiloj nur en 1998.

 Teknikaj karakterizoj 
eta|dekstre|AT-S en la Nacia Muzeo de Milithistorio de Bulgario. Sofio, Bulgario.
eta|dekstre|Tirkuplilo de AT-S.
eta|dekstre|AT-S en la Muzeo de Lukto por la Libereco de Estonio. Lagedi, Estonio.
eta|dekstre|AT-S en la Finna Artileria Muzeo. Hämeenlinna, Finnlando.

La trenaŭto havis klasikan dezajnon kun antaŭe lokita motoro kaj malantaŭe lokitaj transmisiilo kaj movaj steletoj de la raŭpa movilo. La kvarporda ferma stirejo enspacigis sep homojn kaj kargujo kun flankaĵoj — ĝis 10. Iuj elementoj, kiel du kombinitaj aerpurigiloj, estis prenitaj de la traktoro S-80. Veldita framo, kreita el du laŭlongaj sparoj altaj po 300 mm kaj kvar transversaj sparoj, konsistis el ŝtalaj U-profiloj de malsamaj diametroj. Malsupre la framo estis ŝirmita per nehermetika protektilo, antaŭe staris fortika bufro.

Oni decidis uzi ĉenbendon kun multaj relative malgrandaj pelradoj, kio kune kun tordo-balancila suspensio ebligis relative egale distribui ŝarĝon laŭ la tuta longo de la raŭpo. Danke al tio raŭpo pli bone kroĉiĝis al surfaco (sur grundo la kroĉ-koeficiento preskaŭ atingis 1), garantiis glatan veturon ĉe malaltaj rapidecoj, longigis uzperiodon de la mekanismoj. La dizela motoro V-54 (foje markata kiel А-712) estis malfortigita versio de la tanka dizela motoro V-2 kun granda povorezervo. Oni produktis ĝin en la sekcio N 900 de la Ĉelabinska traktora fabriko. Ĝia uzperiodo kreskis kompare al la tanka versio ĝis 600 horoj. Unuafoje oni uzis por la artileria trenaŭto la tankan dizelmotoron kaj la tutan artilerian skipon metis en ferman stirejon. Speciala ŝmirsistemo kun "seka" motorŝelo, radiatoro kaj aparta oleujo garantiis normalan funkciadon eĉ ĉe grandaj laŭlongaj kaj transversaj kliniĝoj kaj en iu ajn klimato. 

Du kombinitaj aerpurigiloj, prenitaj de la reakciilo de la traktoro S-80) kun injekta polvoelsuĉado el la unua ŝtupo, bone protektis la motoron en malfacilaj kondiĉoj de Centra Azio. Krom elektra startigilo haveblis aera startigillo, funkcianta danke al du balonoj kun aero premita ĝis 150 kgs/cm², kio sufiĉis por 5-7 startoj. La pova sesala ventolilo havis klinorimenan transmisiilon, kiu estis simpla, sed nefidinda kaj ofte paneis. Forta injektila varmigilo de akvo kaj oleo kun aŭtonoma transmisiilo, antaŭe uzita ĉe tankoj, garantiis rapidan starton vintre ĉe temperaturo ĝis 50 gradoj sub nulo.

Du fuelujoj kun suma kapacito 420 litroj troviĝis ene de la stirejo, en ties malantaŭa parto. Ekde junio 1957 funkciis ilia aŭtomata plenigado, ebliganta plenigi ilin komplete el ekstera ujo en kvar minutoj, uzante vakuon de kompresoro. Bremsa transmisiilo kaj glacoviŝiloj funkciis danke al piŝta kompresoro, instalita ĉe la motoro.

Ĉe malantaŭa finaĵo de krankŝafto de la motoro estis instalita seka dudiska ĉefa frikciono kun asbestobakalitaj surmetaĵoj, kio garantiis puran malŝaltadon, necesan por nesinkronizita rapidumskatolo. La lasta estis konektita per relative longa kardana artiko kun du dentaj mufoj ĉe la finaĵoj, kiuj danke al granda distanco inter iliaj centroj funkciis kun malaltaj kliniĝoj kaj pro tio estis longdaŭraj. La kvinŝtupa triartika rapidumskatolo lokiĝis sub ĝenerala motorŝelo de la postĉaro. La rapidumoj estis distribuitaj tiel: la dua kaj tria — por veturado laŭ grundo, la kvara kaj kvina — por ŝoseo). La fortodiapazono egalis al 5,02. garantiita uzperiodo de la rapidumskatolo estis 5000 ĝis 6000 km.

Kiel turnomekanismon oni elektis duoblan diferencialon, kiu dum la Dua mondmilito estis vaste uzata ĉe la germanaj kaj usonaj tankoj kaj trenaŭtoj. Konusaj dentradoj de la ĉefa transmisiilo havis spiralan denton, kio faris kluĉadon pli glata kaj longigis uzperiodon de la mekanismo. Duobla cilindra diferencialo ebligis neblokitan rektan veturadon (kaze de egala rezisto de surfaco al ambaŭ raŭpoj), stabilan abruptan turnon kun fiksita radiuso 4,5 m (2,37 m de la ŝpuro) kaj turnojn kun glate ŝanĝiĝantaj intermezaj radiusoj. Tio ebligis eviti perdojn de la povo en la bremsoj kaj longigi ilian uzperiodon kompare al la antaŭe uzitaj flankaj frikcionoj. Danke al tio kreskis rapideco ĉe veturado laŭ grundo kaj ĉe ofta manovrado. 

Flankaj bremsoj estis regataj per manregiloj kaj kaze de samtempa uzado komplete haltigis la veturilon, kaze de ilia fiksado per premiloj ebligis longatempe teni la veturilon sur deklivo. Lentaj bremsoj efikis duflanke kaj havis frikciajn surmetaĵojn, kiuj funkciis en oleo kaj havis aŭtomatan reguligadon de fendoj, kio longigis ilian uzperiodon kaj glatecon de la funkciado, preskaŭ komplete ekskludis trovarmiĝon ĉe longdaŭra uzado kaj faciligis priservadon. Kaze de urĝa halto per piedpedalo ekfunkciis pneŭma bremsosistemo, uzanta aŭtomobilan bremsokranon de JAZ-200. Samtempe ekfunkciis bremsoj de la postveturilo kaj de kelkaj pezaj artileriaj sistemoj. Faciligiloj mankis, do foje necesis premi la bremsoregilojn forte (ĝis 40 kgs).

Flankaj transmisiiloj, ĉiu kun paro da cilindraj dentoradoj, altigis ĝeneralajn transmisiajn nombrojn en la transmisiilo. La veturilo estis bone adaptita al veturado laŭ malforta, enpremebla grundo, egale distribuante ŝarĝon laŭ apogpunktoj. Raŭperoj estis 178 mm longaj kaj 420 mm larĝaj, po 85 raŭperoj ĉe ĉiu flanko, pregitaj el la netrivebla Hadfield-ŝtalo. En la unuaj serioj por faciligi la fabrikadon oni uzis triplatajn rezistajn tordilojn, sed en 1954 oni komencis kaj en 1955 kompletigis ilian anstataŭigon per tiuj stangaj — pli komplike fabrikataj, sed pli efikaj. 

La pova tirkuplilo kun risorta amortizilo, lokita je alteco , turniĝis ambaŭflanke je ĝis 30 gradoj kaj povis eliĝi malantaŭen ĝis 200 mm por kluĉi postveturilon. Vinĉo kun trenforto ĝis 17 unuoj lokiĝis je la antaŭa parto, sub planko de la platformo. Ĝi estis uzata por altiri postveturilojn, levi kargojn kaj por ke la veturilo eltiru sin mem. La kablo eliĝis permane.

La stirejo estis kvarporda kaj farita el unu ŝtalpeco, kun luketo en tegmento (ekde majo de 1958). Antaŭe sidis stiristo kaj komandestro de la kanono, sume enspaciĝis sep homoj. Pro sia specifa aspekto AT-S estis kromnomita "kestego" ().

Malgranda kargoplatformo 2530 mm longa, kun kargoalteco  kaj ligna fundo kun areo  havis faligeblan postan flankaĵon kaj du laŭlongajn sidilojn por loki artileriistojn ekstere. Ĝi povis esti ŝirmita per forigebla tolmarkezo. Komunikado kun la stirejo okazis per lumsignaloj. Volumeno de la kargujo sub tolmarkezo estis . Ĉiuj lumiloj havis lummaskilojn. Ekstere haveblis pova lumserĉilo.

AT-S povis transporti sur sia platformo ĝis  kaj treni ĝis  aŭ eĉ . Longo de la apoga surfaco de la raŭpoj estis . Aksodistanco de la apogaj pelradoj estis . Ŝpuro mezurata laŭ la mezo de la raŭpoj estis . Veturalteco kun kargo sur platformo konsistigis 400 mm. Averaĝa premo sur grundon kun kargo sur platformo estis 0,557 kg/cm². La maksimuma rapideco (kun kargo, laŭ ŝoseo) estis 35,5 km/hore. Kun kargo kaj postveturilo AT-S povis traveturi: laŭ grundo — 210 km, laŭ ŝoseo — 305 km. La maksimuma superebla deklivo laŭ firma grundo, kun kargo, sen postveturilo konsistigis 36 gradojn.

El mankoj menciindas foje okazinta renversiĝo, speciale se veturado okazis laŭ ege malebena tereno. Pelradoj rapide eluziĝis, ĝis kompleta kojnumo. Manko de rezinaj bandaĝoj kaŭzis fortajn bruon kaj vibradon dum la veturado. Duobla diferencialo ne garantiis rektan veturadon kaj nokte la veturilo ofte perdis la vojon. Ĉe turno grave perdiĝis povo. Malalta povodiapozono de la transmisiilo limigis je la motoro maksimuman trenpovon. Do jam en 1956 oni komencis dezajni en Kurgano la novan mezan artilerian trenaŭton 650.

 Literaturo 
 Средний артиллерийский тягач АТ-С. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. — la 5-a eldono, senŝanĝa. — М.: Воениздат, 1984.

 Referencoj 

Kategorio:Sovetaj kaj rusaj artileriaj tiriloj‎
Kategorio:Armeo de Sovetunio
Kategorio:Armitaj fortoj de Egiptio
Kategorio:Armitaj fortoj de Finnlando
Kategorio:Aperis en 1950