VAZ-1801

VAZ-1801 estas la kvarloka malferma elektra aŭtomobilo, eksperimente produktita de la konzerno VAZ en la urbo Toljatti (Sovetunio) en 1979. Ĝi estis destinita por transportado de pasaĝeroj en parkoj, kurortoj, stadionoj kaj ekspozicioj.

 Antaŭhistorio 
En 1969 en VAZ aperis unu Mini Moke, uzata por testado kaj esplorado. Ĝin ekŝatis la ĉefa inĝeniero Evgenij Baŝinĝagjan, kiu uzis ĝin kiel personan veturilon en la granda teritorio de la kompanio. En 1972 en VAZ estis kreita prototipo VAZ-E1101, kiun oni pro ĝia animaciaĵa aspekto kromnomis Ĉeburaŝko. Tio estis triporda notchback (speco de hatchback). Evgenij Baŝinĝagjan insistis fari surbaze de ĝi analogon de Mini Moke kaj tiel aperis Avtoroller (), ricevinta la internan kodon E11011 (). Oni faris ĝis 1973 kvin vetureblajn maketojn, sed poste la projekto estis fermita, laŭdire pro ordono de superaj aŭtoritatoj, kiuj konsideris malferman aŭteton nura ludilo, sencele forsuĉanta tro da resursoj.

La  en VAZ estis establita sekcio pri dezajnado kaj fabrikado de elektraj aŭtoj kaj aŭtomobila elektroniko. En 1975 ĝi disiĝis je du burooj, en 1976 surbaze de ĝi formiĝis sekcio pri elektraj aŭtoj subestre de Jurij Morgovskij. Oni decidis uzi Avtoroller kiel bazon por testado kaj kreado de la nova aŭto nomita Elektroller () kaj aŭtune 1974 laboro komenciĝis. La aferon daŭrigis la sama konstrukciisto Vladimir Baranovskij. La ĉefa problemo estis manko de sperto kaj necesaj maŝinpartoj. Ofte oni devis peti helpon de militaj fabrikoj, kiuj estis pli evoluintaj kaj pli zorgis pri kvalito. Tiel oni kontaktis la fabrikon Dzerĵinec (; Moskvo), kiu produktis elektraĵojn por aviado. Ĝi fabrikis por VAZ kelkajn elektrajn motorojn DT-11 (11 kvt), kiu iĝis baza motoro por ĉiuj elektraj aŭtoj de la kompanio. Laŭ mendo de VAZ por la nova aŭto estis kreitaj senkolektilaj motorradoj povaj je 3 kvt kaj reganta elektroniko por ili. Sed la elektronika transformilo estis tro granda kaj okupis komplete la postan duonon de la aŭto, la elektronika bloko kaj la motorradoj grave varmiĝis, do necesis likva malvarmigo.

Krome oni planis uzi la nikela-kadmiajn bateriojn el Saratovo, dum jam aperis ebleco ekhavi pli avantaĝajn nikela-zinkajn de la kompanio Istoĉnik (; Leningrado). Do oni instalis sur la aŭto la bateriojn NC (, mallongigo de , do nikela-zinka) kaj ĝi ekveturis. Sed pli frue, en decembro 1974 oni instalis plumbacidajn akumulilojn kaj unuafoje veturigis la aŭton en koridoro de la VAZ-oficejo. Ĝi ekveturis normale, sed poste la elektronika sistemo kolapsis, la aŭto galopis neregebla kaj koliziis kontraŭ kolono. La regsistemo ankaŭ poste estis grava problemo.

Somere 1975 ĝin stiris Viktor Poljakov, direktoro de VAZ kaj laŭdis la veturilon. Tio kuraĝigis la elektroaŭtan sekcion kaj ĝi engaĝiĝis je kreado de plenforta elektra aŭto VAZ-2801 surbaze de VAZ-2102.

 Kreado 
En 1977 oficiale startis laboro pri kreado de kvarporda elektra aŭto por priservado de parkoj, ekspozicioj, kurortoj, stadionoj ktp. La sekcion gvidis Stanislav Usov, la ĉefa konstrukciisto de la projekto denove estis Vladimir Baranovskij, dezajnon faris Jurij Vereŝĉagin (kreonto de Oka). Oni nomis la aŭton Poni (, do Poneo) kaj tiel nomiĝis poste la tuta aŭtofamilio. Malsame ol Elektroller, ĝi havis postan transmision.

La aŭto havis kabinon el vitroplasto, postan transmision kaj la elektran motoron PT-125 povan je 25 kvt (34 ĉevalpovoj), tiristore regeblan. La akumuliloj NC-125 () pezis 360 kg kaj troviĝis en du konteneroj, kiuj situis en la fronta (sub rezerva rado sub la kapoto) kaj posta partoj de la aŭto. La fronta akumulilo estis ŝovita iom antaŭen rilate la frontan akson dum tiu posta situis rekte super la akso, do la plej pezaj elementoj troviĝis ene de aksodistanco. Elektra regilo estis prenita de VAZ-21029. La elektronika bloko situis centre de la aŭto, apud speciala fendo, ebliganta malvarmigi ĝin per renkontaj aerfluoj. Ventoglaco estis alta, en dura kadro, pordoj mankis, haveblis streĉebla tegmento. La instrumenta panelo, kreita de la dezajnisto Sergej Zajcev, grave elstariĝis. La posta suspensio estis originala — sendependa, sur tubaj laŭlongaj leviloj po 40 cm longajn. La fronta suspensio estis prenita de la kreota VAZ-2108, same kiel unuspika stirilo.

Maksimuma rapideco estis 70 km/hore. La aŭto estis frama kaj havis en la centro grandan skatolon, en kiu troviĝis elektraj kabloj.

Unu el ĉefaj mankoj de la akumuliloj NC-125 estis ke, se ili staris dum iu tempo duonŝarĝitaj, tra separilojn kreskis dendritoj — densaĵoj, kiuj povis rompi la separilojn kaj kaŭzi kurtan cirkviton de la platoj. Pro tio oni devis ĉiutage malŝarĝi troan elektron. Krome la baterioj eltenis nur 150-200 ciklojn de (mal)ŝarĝado, post kio ilia kapacito draste falis kaj necesis anstataŭigi tiujn multekostajn elementojn. Reguligado de la ĉeloj ankaŭ estis malperfekta, do post ĉiuj 10-15 cikloj formiĝis malekvilibro, kiun oni likvidis reŝarĝante la bateriojn per malalttensia elektra kurento.

Anstataŭ la motoro DT-11 oni uzis PT-125 (, kreitan kunlabore kun la fabriko Dzrĵinec. Danke al tio povo de la motoro kreskis de 11 ĝis 12,5 kvt normale kaj 25 kvt maksimume, torda momanto estis 106-108 Nm. Unue oni fabrikis la motorojn memstare, poste ili estis transdonitaj al fabriko en Sarapulo. Oni uzis la elektran regilon, prenitan de VAZ-2801 kaj ĝi estis inter la plej problemaj elementoj de la aŭto.

Ĉiuj rimarkigis, ke la aŭto estis tre manevra kaj danke al malalte situanta pezocentro ĝi povis turniĝi abrupte eĉ sen levi la radojn.

 Fabrikado 
La unua Poni estis farita en 1979, komenciĝis fabrikado de la dua, sed oni ne sukcesis fini ĝin ĝis la Olimpiko en Moskvo, okazinta en 1980. Do oni koncentriĝis je ĝia testado, kiu montris ke sen reŝarĝo la aŭto traveturas 110-120 km ĉe rapideco 40 km/hore. La unuan fojon la aŭto estis praktike uzita dum edziĝo de filo de la buroestro Kulikov.

Komence de la 1980-aj jaroj unu ekzemplero (kune kun tiu de VAZ-2802) estis sendita al Kievo laŭ peto de ukrainaj aŭtomobilfakuloj (nun tio estas la Instituto pri Elektrodinamiko) por esplorado, sed tie ĝi komplete forbrulis dum incendio kaj oni redonis nur la korpuson. La dua Poni estis finita kaj samtempe la unua restaŭrita nur en 1984 por priservado de la ekspozicio Expo-84 en Moskvo, dediĉita al la 60-a datreveno de la Ministerio pri aŭtomobila industrio.

Oni iom modifis la aŭton, inkluzive ĝian aspekton. La instrumenta panelo kaj sidiloj, kiuj antaŭe estis blankaj, iĝis nigraj. La stirilo iĝis duspika. Transformilo de elektra regilo estis translokita de la antaŭa panelo sub piedojn de la fronta pasaĝero. En la ekspozicio la aŭtoj transportis altrangulojn. Je nerimarkebla loko de la Tutrusia Ekspozicia Centro sub brezenta ŝedo estis konstruita elektroŝarĝejo. La kreintoj Aleksandr Selin, Stanislav Usov, V. Kaŝkanov kaj A. Miĥajlov estis premiitaj per la medaloj de la Tutrusia Ekspozicia Centro.

Poste ĝi kelkfoje estis eksponata en Eŭropo, ĉefe en socialismaj landoj. La aŭto interesigis plurajn vizitantojn kaj partoprenantojn kaj vizitantojn. Foje en ekspozicio okazinta en Germanio reprezentantoj de Francio proponis uzi ĝin kiel servan aŭton dum konstruado de la Manika Tunelo. Ili proponis instali francajn akumulilojn kaj kalkulis ke la aŭto povus kosti ĉirkaŭ 10 mil dolarojn. Sed VAZ ne povis tiutempe organizi amasan fabrikadon, do rifuzis la proponon.

Finfine unu aŭto, seniĝinta je baterioj, eterniĝis en la teknika muzeo de VAZ, dum alia estis transdonita al la fabrika stadiono, kie oni malmuntis la dekstrajn sidilojn por transporti brankardojn kun traŭmitaj sportistoj, fine ĝiaj spuroj perdiĝis.

Tio estis la unua eletra aŭto de VAZ, kiu aperis ne sekve de adaptado de brulmotora modelo kiel VAZ-2801, sed estis originale dezajnita kiel elektra.

 Viu ankaŭ 
 VAZ-2802

 Referencoj 

Kategorio:Aperis en 1979
Kategorio:Elektraj aŭtomobiloj
Kategorio:Sovetiaj aŭtomobiloj
Kategorio:VAZ
Kategorio:Transporto en 1979