Petlyakov Pe-2

Το Petlyakov Pe-2 (, επίσης του αποδόθηκε το προσωνύμιο «Пешка» που σημαίνει «πιόνι» στα ρωσικά)Jane's All the World's Aircraft 1955-56 p. 188 ήταν σοβιετικό δικινητήριο ελαφρύ βομβαρδιστικό/βομβαρδιστικό κάθετης εφόρμησης της περιόδου του Β' Παγκοσμίου Πολέμου. Αποδείχθηκε ένα από τα κορυφαία αεροσκάφη εγγύς υποστήριξης της σύρραξης,Ethell 1996, p. 152. καθώς και ένα ικανό βαρύ μαχητικό/νυκτερινό μαχητικό (η παραλλαγή του, το Pe-3) ή αναγνωριστικό αεροσκάφος.Angelucci and Matricardi 1978, p. 234. Το Pe-2 ήταν επίσης το σημαντικότερο σοβιετικό βομβαρδιστικό του πολέμου, όσον αφορά τον αριθμό των αεροσκαφών που παρήχθησαν. Μάλιστα σε κάποιο σημείο της σύρραξης τα Pe-2 έφθασαν να αποτελούν το 75% της συνολικής δύναμης δικινητήριων βομβαρδιστικών της Σοβιετικής Αεροπορίας.Smith 2003, p. 155. Οι Σοβιετικοί κατασκεύασαν περισσότερα Pe-2 (11.430 μονάδες) κατά τη διάρκεια του πολέμου από οποιοδήποτε άλλο δικινητήριο τύπο, εξαιρουμένων του γερμανικού Junkers Ju 88 και του βρετανικού Vickers Wellington.Guston 1980, p. 173. Μεταπολεμικά, αρκετές αεροπορίες των χωρών του Ανατολικού Μπλοκ ενέταξαν σε υπηρεσία τα Pe-2 και το ΝΑΤΟ απέδωσε στον συγκεκριμένο τύπο την ονομασία αναφοράς «Buck».

 Σχεδιασμός και ανάπτυξη 

 Ιστορικό υπόβαθρο 
Το 1937 ο Βλαντιμίρ Πετλιάκοφ ήταν επικεφαλής της «Ταξιαρχίας Βαρέων Αεροσκαφών» στο Γραφείο Σχεδιασμού Τουπόλεφ και είχε αναλάβει την ανάπτυξη του τετρακινητήριου βομβαρδιστικού μεγάλου βεληνεκούς ANT-42 (το οποίο τελικά εντάχθηκε σε υπηρεσία ως TB-7/Pe-8). Εκείνη τη χρονιά ξεκίνησε όμως η Μεγάλη Εκκαθάριση και στο πλαίσιο αυτής ο Αντρέι Τουπόλεφ, επικεφαλής του Γραφείου Σχεδιασμού, εξαναγκάστηκε να υπογράψει «ομολογία» ότι είχε σχηματίσει αντεπαναστατική ομάδα που περιλάμβανε και τον Πετλιάκοφ, κάτι που είχε ως συνέπεια οι δύο άνδρες να συλληφθούν.Smith 2003, pp. 9–10. Όπως και πολλοί άλλοι σχεδιαστές, ο Πετλιάκοφ στάλθηκε τελικά σε μία σαράσκα υπό την εποπτεία της NKVD και συνέχισε εκεί το έργο του υπό στενή επιτήρηση. Το 1938 ανέλαβε επικεφαλής του πρώτου Ειδικού Τεχνικού Τμήματος για την αεροπορία στο οποίο συμμετείχαν και άλλοι σχεδιαστές που έγιναν γνωστοί τα επόμενα χρόνια, όπως παραδείγματος χάριν ο Βλαντιμίρ Μιασίσεφ.

 Το VI-100 
Ο Πετλιάκοφ πρότεινε την ανάπτυξη ενός δικινητήριου αναχαιτιστικού το οποίο θα αντιμετώπιζε τα βομβαρδιστικά μεγάλου ύψους και εμβέλειας των δυνητικών αντιπάλων, ιδίως αυτών που αναπτύσσονταν στη Γερμανία, όπως τα Junkers Ju 86P και Henschel Hs 130. Η πρότασή του έγινε αποδεκτή τον Μάρτιο του 1938, με την απαίτηση το πρώτο πρωτότυπο να είναι έτοιμο να πραγματοποιήσει πτήση πριν από το τέλος του 1939. Το εγχείρημα έλαβε αρχικά την ονομασία «Αεροσκάφος 100» και αργότερα ονομάστηκε VI-100 (από τα αρχικά για το «Μαχητικό Υψηλού Ύψους» στα ρωσικά).Smith 2003, p. 11.

Το VI-100 ήταν φιλόδοξο για την εποχή του, με προηγμένα χαρακτηριστικά όπως συμπιεζόμενo κόκπιτ, μεταλλική κατασκευή, υπερσυμπιεστές και πολλά ηλεκτρικά συστήματα. Οι απαιτήσεις σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις του ήταν υψηλές: θα έπρεπε να μπορεί να φτάσει τα 630 km/h σε ύψος 10.000 m, να έχει επιχειρησιακή οροφή στα 12.500 m και εμβέλεια 1.400 km. Θα έπρεπε επίσης να έχει ενισχυμένη δομή ώστε να αντέχει στις καταπονήσεις κατά τη διάρκεια εφορμήσεων από μεγάλο ύψος εναντίον εχθρικών σχηματισμών βομβαρδιστικών. Προκειμένου να υποστηριχθεί το όλο εγχείρημα ενεπλάκησαν και άλλα Γραφεία Σχεδιασμού συμπεριλαμβανομένων των Γιακόβλεφ, Μικογιάν και Γκουρέβιτς, καθώς και του Σουχόι. Το πρώτο ομοίωμα του αεροσκάφους σε φυσικό μέγεθος ολοκληρώθηκε τον Μάιο του 1939 και η πρώτη πτήση του πρωτοτύπου πραγματοποιήθηκε στις 22 Δεκεμβρίου του ίδιου έτους.Smith 2003, p. 10–12.

Επρόκειτο για ένα χαμηλοπτέρυγο μονοπλάνο μεταλλικής κατασκευής το οποίο προωθούνταν από δύο κινητήρες Klimov M-105R, αντίγραφα των Hispano-Suiza 12Y που παράγονταν κατόπιν αδείας. Οι συγκεκριμένοι κινητήρες ήταν τότε οι πλέον προηγμένοι στη Σοβιετική Ένωση. Κινούσαν τρίφυλλες έλικες μεταβλητού βήματος και ενισχύονταν από δύο υπερσυμπιεστές TK-3. Ο βασικός οπλισμός αποτελούνταν από δύο πυροβόλα ShVAK των 20 mm και δύο πολυβόλα ShKAS των 7,62 mm, ενώ υπήρχε και ένα ακόμη ShKAS τοποθετημένο σταθερά στο ουραίο κώνο. Το πρώτο πρωτότυπο μπορούσε επίσης να μεταφέρει εσωτερικά κασέτες τύπου KS-76 (περιείχαν 48 τροποποιημένα βλήματα πυροβολικού των 76 mm) ή KS-100 (περιείχαν 96 βομβίδια τύπου AO-25) για ρίψη πάνω από σχηματισμούς εχθρικών βομβαρδιστικών. Το δεύτερο πρωτότυπο ήταν εξοπλισμένο με εξωτερικούς φορείς βομβών μέγιστης ικανότητας 1.000 kg και είχε δυνατότητα μεταφοράς 600 kg βομβών εσωτερικά.Smith 2003, p. 11–13.

Το πρώτο πρωτότυπο του VI-100 παρουσιάστηκε δημόσια κατά την παρέλαση της Πρωτομαγιάς του 1940 με τον Πιοτρ Στεφανόφσκι στα χειριστήρια, ενώ ο Πετλιάκοφ και η ομάδα του παρακολουθούσαν την πτήση από τις στέγες της σαράσκα τους.Smith 2003, p. 15. Κατά τη διάρκεια δοκιμών το 1940, το δεύτερο πρωτότυπο υπέστη πυρκαγιά στο πιλοτήριο λόγω μιας χαλαρά βιδωμένης ένωσης στην παροχή καυσίμου και συνετρίβη σε έναν παιδικό σταθμό, σκοτώνοντας ομάδα μικρών παιδιών και μια δασκάλα.Smith 2003, p. 14. Παρά την απώλεια αυτή και τα διάφορα ελαττώματα που εντοπίστηκαν στο πρώτο αεροσκάφος, το VI-100 κρίθηκε ικανοποιητικό και κατάλληλο για περαιτέρω ανάπτυξη. Η απόδοσή του ήταν ανώτερη συγκριτικά με άλλων σοβιετικών μαχητικών μεγάλου ύψους, όπως το Mikoyan-Gurevich I-200 (το μελλοντικό MiG-3) και συγκρινόταν ευνοϊκά με σύγχρονά του αεροσκάφη όπως το Potez 630, το Messerschmitt Bf 110C και το Bristol Beaufighter Mk. I.Smith 2003, pp. 15–16. Παρόλα αυτά κατοπινές εξελίξεις οδήγησαν σε σημαντικές αλλαγές σε ό,τι αφορά την εξέλιξη του όλου προγράμματος.

 Το PB-100 
Η αξία των βομβαρδιστικών κάθετης εφόρμησης Junkers Ju 87 Stuka της γερμανικής Luftwaffe αποδείχθηκε περίτρανα κατά τη διάρκεια των κεραυνοβόλων εκστρατειών της Βέρμαχτ στα 1939-1940 και έτσι η ανάγκη απόκτησης ενός αεροσκάφους με αντίστοιχες δυνατότητες από τη Σοβιετική Αεροπορία κατέστη σαφής και επιτακτική. Επιπλέον, βάσει των όρων του Γερμανοσοβιετικού Συμφώνου μη Επίθεσης, Σοβιετικοί ειδικοί είχαν τη δυνατότητα να επισκεφθούν γερμανικά εργοστάσια αεροσκαφών και εκεί διαπίστωσαν ότι η Γερμανία δεν είχε ενεργό πρόγραμμα ανάπτυξης βομβαρδιστικών μεγάλου ύψους και εμβέλειας. Τα υπάρχοντα αεροσκάφη των Γερμανών κρίθηκε ότι μπορούσαν να αντιμετωπιστούν από μονοκινητήρια μαχητικά όπως το I-200.Smith 2003, p. 17.

Κατόπιν τούτων, αποφασίστηκε τον Μάιο του 1940 να σχεδιαστεί και να τεθεί σε παραγωγή ένα βομβαρδιστικό κάθετης εφόρμησης που θα αξιοποιούσε τα καλά αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του VI-100. Το νέο αεροσκάφος, που ονομάστηκε PB-100 (από τα αρχικά για το «Βομβαρδιστικό Καθέτου Εφόρμησης» στα ρωσικά), έπρεπε να μπορεί να φθάνει τα 535 km/h σε ύψος 4.800–4.900 m, να έχει εμβέλεια 1.600 km σε ύψος 5.000 m και επιχειρησιακή οροφή 8.000 mSmith 2003, p. 17. Δόθηκε εντολή στον Πετλιάκοφ και την ομάδα του να μετατρέψουν το VI-100 σε τριθέσιο βομβαρδιστικό κάθετης εφόρμησης μέσα σε μόλις 45 ημέρεςKhazanov and Medved 2013, p. 8. και προκειμένου να τηρηθεί αυτή η προθεσμία η ομάδα του υποστηρίχθηκε από περίπου τριακόσιους ειδικούς από άλλα Γραφεία Σχεδιασμού.Smith 2003, p. 17.

Αναγκαίος ήταν ο επανασχεδιασμός της ατράκτου. Αρχικά το PB-100 διέθετε τρεις συμπιεζόμενες καμπίνες για το τριμελές πλήρωμα, όμως η Αεροπορία έκρινε πως υπήρχε δεν τέτοια ανάγκη. Επιπλέον κρίθηκε περιττή η χρήση των υπερσυμπιεστών δεδομένου ότι το αεροσκάφος δεν θα επιχειρούσε πλέον σε μεγάλα ύψη. Προστέθηκαν παράθυρα στο κάτω μέρος του ρύγχους για να έχει ο πιλότος μέγιστη ορατότητα κατά τη βύθιση και εξοικονομήθηκε χώρος για μία βόμβα 100 kg σε κάθε ατρακτίδιο κινητήρα. Επίσης τροποποιήθηκε η πτέρυγα, που απέκτησε φρένα βύθισης. Πέραν αυτών έγινε επανασχεδιασμός του κόκπιτ και προστέθηκε ένα αμυντικό πολυβόλο στη κάτω κοιλιακή θέση.Smith 2003, p. 17.

Ο επανασχεδιασμός ολοκληρώθηκε εγκαίρως και το PB-100 παραγγέλθηκε για παραγωγή χωρίς την κατασκευή πρωτοτύπου (διενεργήθηκαν μόνο στατικά τεστ για τα νέα τμήματά του όπως η άτρακτος), με τα πρώτα δύο PB-100 από τις γραμμές παραγωγής να ολοκληρώνονται από το Εργοστάσιο Νο. 39 στα τέλη του Φθινοπώρου του 1940.Smith 2003, p. 18. Οι δοκιμές του πρώτου αεροσκάφους ξεκίνησαν στις 15 Δεκεμβρίου 1940. Σύμφωνα με τους νέους κανονισμούς που υιοθετήθηκαν επίσης τον Δεκέμβριο του 1940, μετονομάστηκε σε Pe-2 2M-105.Smith 2003, p. 18.

 Περιγραφή 
Το Pe-2 ακολουθούσε τη γενική διαμόρφωση του VI-100. Ήταν μεταλλικής κατασκευής, με υφασμάτινη επικάλυψη μόνο στα πηδάλια και τις επιφάνειες ελέγχου. Η ουρά διέθετε δύο κάθετα σταθερά.Smith 2003, p. 27. Το σχέδιο των πτερύγων του Pe-2 προερχόταν και αυτό από το VI-100, όμως δεδομένου πως είχε βελτιστοποιηθεί για πτήσεις σε μεγάλα ύψη, η ευελιξία και τα χαρακτηριστικά κατά την απογείωση και την προσγείωση δεν ήταν ιδανικά.Smith 2003, p. 11. Επιπλέον το Pe-2 ήταν γνωστό για τις δύσκολες προσγειώσεις, καθώς και για το διαβόητο «αναπήδημα» κατά την προσγείωση λόγω των ανεπαρκών αμορτισέρ στο σύστημα προσγείωσης.Smith 2003, p. 36. Αυτό μπορούσε να αποβεί μοιραίο εάν ο πιλότος δεν ήταν προετοιμασμένος.Smith 2003, p. 12.Smith 2003, p. 94. Τα Pe-2 διέθεταν σύστημα καταστολής πυρκαγιάς αδρανούς αερίου για τις αυτοφρασσόμενες δεξαμενές καυσίμου, το οποίο γέμιζε σταδιακά τις δεξαμενές με άζωτο προκειμένου να μειώσει τον κίνδυνο ανάφλεξης όταν δέχονταν εχθρικά πυρά.Smith 2003, p. 27.

Υπήρχε δυνατότητα μεταφοράς έξι βομβών των 100 kg εσωτερικά και κατά συνέπεια το Pe-2 δεν ήταν καλύτερο από το παλαιότερο βομβαρδιστικό Tupolev SB στο συγκεκριμένο ζήτημα. Επίσης υπήρχαν τέσσερις εξωτερικοί φορείς κάτω από τις πτέρυγες, ικανοί να φέρουν τέσσερις βόμβες των 100 kg ή των 250 kg ή δύο βόμβες των 500 kg, με μέγιστο ολικό φορτίο να ανέρχεται σε 1.000 kg.Smith 2003, p. 28. Μόνο οι βόμβες στους εξωτερικούς φορείς μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν σε επίθεση κάθετης εφόρμησης καθώς δεν υπήρχε κατάλληλος μηχανισμός ρίψης για τις εσωτερικά μεταφερόμενες βόμβες.Smith 2003, p. 21.

Ο επιθετικός οπλισμός αποτελούνταν αρχικά από δύο πολυβόλα ShKAS στο ρύγχος,Smith 2003, p. 28. το ένα εκ των οποίων αντικαταστάθηκε αργότερα από το ισχυρότερο UBK των 12,7 mm.Smith 2003, p. 100. Από τη 32η σειρά παραγωγής και μετά προβλέφθηκε επίσης η δυνατότητα τοποθέτησης οδηγών κάτω από τις πτέρυγες για έως και δέκα μη κατευθυνόμενες ρουκέτες RS-132 ή RS-82. Ο αμυντικός οπλισμός αποτελούνταν από ένα πολυβόλο ShKAS στην ράχη, το οποίο χειρίζονταν ο πλοηγός, καθώς και ένα κοιλιακό πολυβόλο ShKAS το οποίο στοχευόταν μέσω περισκοπίου.Smith 2003, p. 12. Βάσει της πολεμικής πείρας κρίθηκε εντελώς ανεπαρκής και έτσι από τη 13 σειρά και μετυά τόσο το κοιλιακό ShKASSmith 2003, p. 102. όσο και το ραχιαίο αντικαταστάθηκαν από πολυβόλα UBT. Χάρη στην αλλαγή αυτή αναφέρθηκε πως ένα Pe-2 χάνονταν κατά μέσο όρο έπειτα από 54 πολεμικές αποστολές αντί των 20 αρχικά.Williams and Gustin 2003, pp. 114–115.

 Επιχειρησιακή ιστορία 
Το Pe-2 παρουσιάστηκε δημόσια για πρώτη φορά στην Παρέλαση της Πρωτομαγιάς του 1941.Smith 2003, p. 22. Οι δοκιμές του ολοκληρώθηκαν και έγινε αποδεκτό για υπηρεσία τον Ιούνιο του 1941, λίγο πριν από τη γερμανική εισβολή στη Σοβιετική Ένωση.Smith 2003, p. 18. Κατά τα πρώτα στάδια της εισβολής τα πληρώματα των Pe-2, που ήταν ελλιπώς εκπαιδευμένα και δεν γνώριζαν καλά το νέο τους αεροσκάφος, αποστέλλονταν συχνά σε σχεδόν αυτοκτονικές αποστολές βομβαρδισμού σε χαμηλό ύψος σε μια προσπάθεια να ανακόψουν τις προελαύνουσες γερμανικές δυνάμεις. Όταν πετούσαν τόσο χαμηλά, τα Pe-2 ήταν εξαιρετικά ευάλωτα στα ελαφρά αντιαεροπορικά πυρά και εύκολη λεία για τα γερμανικά μαχητικά ενώ όταν βομβάρδιζαν από μεγάλο ύψος ήταν σχεδόν αδύνατον να πλήξουν με ακρίβεια και αποτελεσματικότητα κινούμενους στόχους.Smith 2003, pp. 50-53. Το αεροσκάφος έδειξε τις πραγματικές του δυνατότητες προς τα τέλη του 1941, όταν η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία κατάφερε να ανασυνταχθεί. Τα Pe-2 μπορούσαν να διαφύγουν από τα αναχαιτιστικά της Luftwaffe και επέτρεπαν στα πληρώματά τους να πλήττουν με μεγάλη ακρίβεια τους στόχους τους. Μπορούσαν επίσης να προκαλέσουν προβλήματα στα γερμανικά μαχητικά όταν κατάφερναν τους ξεφύγουν, πετώντας ενίοτε με ταχύτητες που ξεπερνούσαν τα 640 km/h.

Τα αρχεία του 16ου και 39ου Συντάγματος Βομβαρδιστικών της Αεροπορίας του Δυτικού Μετώπου αναφέρουν ότι τα πληρώματα των Pe-2 είχαν τη μεγαλύτερη επιτυχία στην απόκρουση επιθέσεων εχθρικών μαχητικών τον Ιούνιο και Ιούλιο του 1941. Για παράδειγμα, την 1η Ιουλίου έξι Pe-2 απέκρουσαν επιθέσεις τεσσάρων Messerschmitt Bf 109, καταφέρνοντας μάλιστα να καταρρίψουν τα δύο από αυτά. Σε άλλη αερομαχία, μια εβδομάδα αργότερα, σχηματισμός από Pe-2 δέχτηκε επίθεση τεσσάρων Bf 109 και τα σοβιετικά βομβαρδιστικά κατέρριψαν και πάλι δύο από τα επιτιθέμενα μαχητικά. Και στις δύο περιπτώσεις τα Petlyakov δεν υπέστησαν απώλειες. Στο νότιο μέτωπο, αποστολή βομβαρδισμού κατά του Πλοέστι, στη Ρουμανία από έξι Pe-2 υπό την ηγεσία του λοχαγού Α. Τσουρτσουλίν, ήταν εξαιρετικά επιτυχής: 250 τόνοι πετρελαίου καταστράφηκαν κατά την επιδρομή. Το ρουμανικό πρακτορείο ειδήσεων ανέφερε ότι τουλάχιστον εκατό σοβιετικά αεροσκάφη βομβάρδισαν το Πλοέστι.

Οι επιχειρήσεις των Pe-2 δεν ήταν όμως πάντοτε επιτυχημένες και οι ιπτάμενοι εξέφραζαν τα παράπονά τους όσον αφορά τον ανεπαρκή αμυντικό οπλισμό και τη χαμηλή επιβιωσιμότητα του τύπου: υπήρχε μεγάλος κίνδυνος πυρκαγιάς και είχε ανεπαρκή θωράκιση, ειδικά για τους πλοηγούς και τους πολυβολητές. Οι Γερμανοί πιλότοι σύντομα ανακάλυψαν τους περιορισμούς στο πεδίο πυρός του κοιλιακού πολυβόλου και τη χαμηλή αξιοπιστία του. Η ταινία  του πολυβόλου UBT συχνά μπλόκαρε έπειτα από την πρώτη ριπή όταν γινόταν χρήση σε ακραίες γωνίες. Κατά μέσο όρο δέκα πολυβολητές τραυματίζονταν για κάθε πιλότο και δύο ή τρεις σκοτώνονταν για την απώλεια ενός πιλότου. Καθ’ όλη τη διάρκεια του 1942 τα Pe-2 βελτιώνονταν και εξελίσσονταν σταθερά, σε άμεση συνεργασία με του ιπταμένους που τα πετούσαν σε πραγματικές επιχειρησιακές συνθήκες. Ενισχύθηκε η θωράκιση, προστέθηκε πέμπτο πολυβόλο ShKAS και τροποποιήθηκαν οι δεξαμενές καυσίμου. Τα Pe-2 επιχειρούσαν κατά τη διάρκεια της ημέρας, στα πρώτα χρόνια του πολέμου συχνά επανδρωμένα από άπειρα πληρώματα και έτσι υπέστησαν σημαντικές απώλειες ακόμη και όταν είχαν επαρκή κάλυψη από μαχητικά συνοδείας. Τον Δεκέμβριο του 1942 ο στρατηγός Ιβάν Τουρκέλ της Σοβιετικής Αεροπορίας εκτίμησε ότι ένα Pe-2 πραγματοποιούσε κατά μέσο όρο τριάντα αποστολές πριν χαθεί.

 Χρήστες 
 Βουλγαρία
 Βουλγαρική Πολεμική Αεροπορία

 Γιουγκοσλαβία
 Γιουγκοσλάβικη Πολεμική Αεροπορία

 ΕΣΣΔ
 Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία

 Κίνα
 Πολεμική Αεροπορία του Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού

 Ουγγαρία
 Ουγγρική Πολεμική Αεροπορία

 Πολωνία
 Πολωνική Πολεμική Αεροπορία
 Πολωνικό Πολεμικό Ναυτικό

 Τσεχοσλοβακία
 Τσεχοσλοβάκικη Πολεμική Αεροπορία

 Φινλανδία
 Η Φινλανδική Πολεμική Αεροπορία ενέταξε σε υπηρεσία επτά σοβιετικά αεροσκάφη που πέρασαν στην κατοχή των φινλανδικών δυνάμεων.

 Δείτε επίσης 

 Αεροσκάφη που σχετίζονται με την ανάπτυξη του Pe-2
 Pe-3
 Myasishchev DB-108

 Συγκρίσιμα αεροσκάφη
 de Havilland Mosquito
 Junkers Ju 88
 Messerschmitt Bf 110
 Fokker G.I
 Tupolev Tu-2

 Κατάλογοι
 Κατάλογος αεροσκαφών του Β' Παγκοσμίου Πολέμου

 Παραπομπές 

 Βιβλιογραφία 
 And'al, Jozef, Hans-Heiri Stapfer & Peter Novorol'ník. Petljakov Pe-2 a Pe-3 (HT Model Speciál no.911) (in Slovak with four-page English summary sheet). Bratislava, Slovakia: Magnet Press s.r.o., 2005. ISSN 1335-3667.
 Angelucci, Enzo and Paolo Matricardi. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Maidenhead, UK: Sampson Low, 1978. .
 "From Sotka to Peshka:The Story of Petlyakov's Pe-2, Its Origins and its Derivatives". Air International. August 1979, Vol. 17 No. 2. pp. 76–83, 93–94.
 Drabkin, Artem. The Red Air Force at War: Barbarossa and the Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front. Barnsley, UK: Pen & Sword Military, 2007. .
 Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War, Volume 2: Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. Earl Shilton, UK: Midland Publishing Ltd., 2006. .
 Gunston, Bill. Aircraft of World War 2. London, Octopus book limited, 1980. .
 Gustin, Emmanuel and Anthony G. Williams. Flying Guns: The Development of Aircraft Guns, Ammunition and Installations 1933–45. Ramsbury (MA), Airlife, 2003. .
 Jackson, Robert. Aircraft of World War II – Development – Weaponry – Specifications Enderby Le, Silverdale Books, 2003. .
 Keskinen, Kalevi; Stenman, Kari and Niska, Klaus. Suomen Ilmavoimien Historia 9, Venäläiset Pommittajat (Soviet Bombers) (in Finnish with English summary). Espoo, Finland: Tietoteos, 1982. .
 Karhunen, Joppe. Taistelulentäjien Jatkosota (in Finnish). Tammi, Finland: Kirjat, 1994. .
 Khazanov, Dimitry; Vladimir Kotelnikov and Aleksandr Medved. Le Petlyakov Pe-2 (in French). Outreau, France: Lela Presse, 2007. .
 Khazanov, Dimitry and Medved, Aleksander. Combat Aircraft 96: Pe-2 Guards Units of World War 2. Oxford, UK: Osprey Publishing, 2013. .
 Медведь, А.Н. и Хазанов, Д.Б. Пикирующий бомбардировщик Пе-2. «Пешка», ставшая ферзём. Москва: Коллекция, Яуза, ЭКСМО, 2007. Medved', A.N and Khazanov, D.B. Pikiruyushchiy bombardirovshchik Pe-2. "Peshka", stavshaya ferzyom (Pe-2 Dive Bomber. A "Pawn" That Became a Queen). Moscow, Russia: Collection, Yauza, EKSMO, 2007. .
 Medved, Aleksandr Nikolaevich and Dmitrij B. Khazanov. Pe-2, part 1 (Armada no.13) (in Russian). M-Hobby Publishing, 1999.
 Medved, Aleksandr Nikolaevich and Dmitrij B. Khazanov. Pe-2, part 2 (Armada no.18) (in Russian). M-Hobby Publishing, 2000.
 Passingham, Malcolm and Klepacki, Waclaw. Petlyakov Pe-2 and Variants (Aircraft in Profile No. 216). Windsor, Berkshire, UK: Profile Publications Ltd., 1971.
 Smith, Peter C. Petlyakov Pe-2 'Peshka'''. Ramsbury, UK: The Crowood Press, 2003. .
 Smith, Peter C. Petlyakov Pe-2: Stalin's Successful Red Air Force Light Bomber. Barnsley, UK: Air World, 2020.  
 Stapfer, Hans-Heiri. Petlyakov Pe-2 in Action (Aircraft number 181)''. Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 2002. .

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 


Pe-2
Κατηγορία:Εμβολοκινητήρια στρατιωτικά αεροσκάφη
Κατηγορία:Αεροσκάφη του Β' Παγκοσμίου Πολέμου
Κατηγορία:Βομβαρδιστικά αεροσκάφη
Κατηγορία:Βομβαρδιστικά κάθετης εφόρμησης