Σιδηροδρομική γραμμή Νέας Ζίχνης - Λιμένα Αμφίπολης

Η Σιδηροδρομική Γραμμή Νέας Ζίχνης - Λιμένα Αμφίπολης, γνωστή και ως Μυρρίνης - Λιμένα Αμφίπολης, αποτελούσε μια ελληνική περιφερειακή σιδηροδρομική γραμμή, η οποία συνέδεε τη σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης με το λιμάνι της Αμφίπολης και ενδιάμεσους σταθμούς. Αποτελούσε ένα από τα ελάχιστα αμιγώς εμπορικά δίκτυα των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) στη Βόρεια Ελλάδα, το οποίο ήταν μονή γραμμή κανονικού εύρους. Στο πλαίσιο αυτό, βόρειος τερματικός σταθμός αποτελούσε ο Σιδηροδρομικός Σταθμός Νέας Ζίχνης, όπου γινόταν και ανταπόκριση με τη γραμμή Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης και ο νότιος τερματικός σταθμός αποτελούσε ο εμπορικός Σιδηροδρομικός Σταθμός Λιμένα Αμφίπολης.

Η γραμμή είχε μήκος 24,8 χλμ. και κατασκευάστηκε την περίοδο 1937-1940 ως τμήμα μιας ευρύτερης σχεδιαζόμενης νότιας παράκαμψης των νομών Σερρών και Κιλκίς , η οποία αποσκοπούσε να καταλήξει τελικά στον τερματικό σταθμό της Θεσσαλονίκη. Το νέο αυτό τμήμα προοριζόταν να διασχίζει την κοιλάδα της Βόλβης και να ακολουθεί πορεία παράλληλη προς την ήδη αποξηλωμένη σιδηροδρομική γραμμή Γαλλικού - Σταυρού. Η λειτουργία της γραμμής ξεκίνησε το 1940, ενώ τρεις δεκαετίες αργότερα, το 1969, αποξηλώθηκε λόγω της ζημιογόνου λειτουργίας της και της χαμηλής εμπορικής κίνησης του Λιμένα Αμφίπολης.

 Ιστορικό 

 20ος αιώνας 

 Μεσοπόλεμος (1919-1940) 
Κατά τη διάρκεια του Μεσοπολέμου, οι ΣΕΚ επιδίωξαν μια σειρά εκτεταμένων παρεμβάσεων εκσυγχρονισμού και επέκτασης του σιδηροδρομικού δικτύου, ώστε αυτό να αποδειχθεί αποδοτικό τόσο για επιβατική και εμπορική χρήση όσο και σε συνθήκες πολεμικής κινητοποίησης. Στο πλαίσιο αυτό, παράλληλα με την υπό κατασκευή σιδηροδρομική γραμμή Καλαμπάκας - Κοζάνης, προτάθηκε το 1935 η δημιουργία ενός νότιου σιδηροδρομικού άξονα που θα συνέδεε τη Θεσσαλονίκη με την Αλεξανδρούπολη μέσω παράκαμψης του τμήματος Νέα Φιλαδέλφεια - Νέα Ζίχνη. Η λύση αυτή θα μείωνε τον χρόνο μετακίνησης και θα απέφευγε περιοχές με υψηλό πολεμικό και γεωμορφολογικό κίνδυνο.

Από το 1936 άρχισε μια νέα, εντατική προσπάθεια ενίσχυσης του συγκοινωνιακού εξοπλισμού της χώρας. Την άνοιξη του 1937, ο Αλέξανδρος Παπάγος ζήτησε από την κυβέρνηση Ιωάννη Μεταξά την κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής με κατεύθυνση Θεσσαλονίκη – Σταυρός – Τσάγεζι – Μυρρίνη, επειδή η υπάρχουσα γραμμή προς την ανατολική Μακεδονία θεωρούνταν ευάλωτη σε περίπτωση επιστράτευσης, λόγω της γειτνίασής της με τα σύνορα. Ο Νόμος 575/1937, που εκδόθηκε μετά από τις πιέσεις του Γενικού Επιτελείου Στρατού, αποτέλεσε την αφετηρία ενός δεκαετούς προγράμματος (1937-1946) ύψους 2.328 εκατομμυρίων δραχμών για τη συμπλήρωση του οδικού και σιδηροδρομικού δικτύου και την εκτέλεση κρίσιμων λιμενικών έργων.

Για την εφαρμογή του νόμου συστάθηκε η Υπηρεσία Σιδηροδρομικών Έργων Νόμου 575 (Υ.Σ.Ε.), η οποία διοικείτο από κρατικές υπηρεσίες και διέθετε ευρεία δικαιοδοσία. Στόχος της ήταν η ταχύτερη και οικονομικότερη εκτέλεση των έργων, χωρίς τη μεσολάβηση ξένων μελετητών ή κεφαλαιούχων. Η χάραξη δεν εκπονήθηκε ως ενιαία πλήρης μελέτη, αντίθετα συντάσσονταν διαδοχικές μελέτες τμημάτων από τα δύο άκρα της μελλοντικής γραμμής και τα έργα δημοπρατούνταν αμέσως, προκειμένου να επιταχυνθεί η υλοποίηση. Η επίσημη έναρξη της νέας χάραξης σηματοδοτήθηκε το 1937 με την κατασκευή του νέου επιβατικού σταθμού Θεσσαλονίκης, ο οποίος θα ολοκληρωνόταν τελικά τρεις δεκαετίες αργότερα. Η χάραξη κατέληγε στο χιλιόμετρο 157+900 στη Μυρρίνη, το νοτιότερο σημείο της γραμμής Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης, με συνολικό μήκος 129 χλμ.

Τα πρώτα έργα άρχισαν το 1937 με τη χάραξη και κατασκευή του τμήματος Νέα Ζίχνη - Λιμένας Αμφίπολης, όπου έως το 1940 δημιουργήθηκε ένα αυτοτελές τμήμα κανονικού εύρους σιδηροδρομικού άξονα μήκους 25 χλμ. Περιλάμβανε σταθμούς, δύο υδατοδεξαμενές, δύο γερανούς, αντλιοστάσιο στη Μυρρίνη και τηλεγραφική γραμμή. Το τμήμα Μυρρίνης - Αμφίπολης - Λιμένα Αμφίπολης εγκαινιάστηκε από τον βασιλιά Γεώργιο Α΄ στις 5 Μαΐου 1940. Κατά τη διάρκεια της τελετής, ο βασιλιάς τοποθέτησε και το τελευταίο βλήτρο της σιδηροτροχιάς, σηματοδοτώντας συμβολικά την ολοκλήρωση της νέας γραμμής. Παράλληλα προχωρούσαν έργα και από την πλευρά της Θεσσαλονίκης στο τμήμα Θεσσαλονίκη - Άγιος Βασίλειος (από χ.σ. 5+662 έως 40+006), ενώ μέχρι το τέλος του 1940 είχαν εκπονηθεί μελέτες έως το χ.σ. 55, προσωρινή μελέτη έως το 72 και ταχυμετρική αποτύπωση έως το χ.σ. 113.μικρογραφία|Η εγκαταλελειμμένη σιδερένια γέφυρα του ποταμού Αγγίτη (2025).

 Β΄ παγκόσμιος πόλεμος (1940-1945) 
Η οριστική διακοπή των έργων λόγω του πολέμου εμπόδισε τη σύνδεση του ολοκληρωμένου τμήματος με τη Θεσσαλονίκη. Έτσι, η γραμμή, παρότι εξοπλισμένη και συνδεδεμένη με λιμενικά έργα σημαντικής κλίμακας (διάνοιξη λιμένα διαμέτρου 400 μ. και βάθους 8 μ., με τέσσερις μόνιμες αποβάθρες), παρέμεινε ουσιαστικά μη εκμεταλλεύσιμη. Η περιοχή ήταν αραιοκατοικημένη και το εμπορικό ενδιαφέρον του λιμανιού χαμηλό, παρά τις επενδύσεις της πρώτης τριετίας του δεκαετούς προγράμματος.

Ωστόσο, στρατηγικά, το τμήμα παρείχε ανεξαρτησία επικοινωνίας του μετώπου προς Βουλγαρία, καθώς συνέδεε το τμήμα Σιδηροκάστρου - Παρανεστίου με το λιμάνι της Αμφίπολης χωρίς να απαιτείται η διέλευση από τα ευαίσθητα σημεία του Στρυμόνα (γέφυρες Νέου Πετριτσίου και Αμφίπολης).

 Μεταπολεμικά χρόνια και αποξήλωση (1946-1969) 
Μετά τον πόλεμο, παρά τη διοχέτευση κονδυλίων για τη βελτίωση του λιμένα Αμφίπολης και των συναφών εγκαταστάσεων, η γραμμή Νέας Ζίχνης - Λιμένα Αμφίπολης παρέμεινε ουσιαστικά ανενεργή, αναμένοντας επί δεκαετίες την υλοποίηση του δυτικού τμήματος που θα τη συνέδεε με τη Θεσσαλονίκη.

Μέχρι το 1969, οι ΣΕΚ απέφευγαν την αποξήλωση, ελπίζοντας ότι θα εγκρινόταν επιτέλους η συνέχιση του έργου. Όμως, το 1969 το σχετικό κονδύλι απεντάχθηκε από το πενταετές πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων. Καθώς το υλικό της γραμμής κρίθηκε απαραίτητο για τη συντήρηση του τμήματος Παρανεστίου - Αλεξανδρούπολης, οι ΣΕΚ, με τη σύμφωνη γνώμη του ΓΕΣ και των λοιπών κρατικών υπηρεσιών, προχώρησαν στην οριστική αποξήλωση της γραμμής.

Σήμερα, διασώζονται ερειπωμένα τα κτήρια των σταθμών, η σιδερένια γέφυρα του ποταμού Αγγίτη και άλλα διάσπαρτα τεχνικά έργα που εξακολουθούν να διακρίνονται κατά μήκος της παλιάς χάραξης. Κάτοψη της γραμμής είναι ορατή σε αεροφωτογραφίες της Γεωγραφικής Υπηρεσίας Στρατού από την περίοδο 1945-1960.
 Δίκτυο γραμμής 
Το σιδηροδρομικό δίκτυο είχε συνολικό μήκος 24,8 χλμ. και αποτελούσε μονή γραμμή κανονικού εύρους. Η αφετηρία του βρισκόταν σε ενωτικό τρίγωνο παρακαμπτήριας γραμμής της σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης - Αλεξανδρούπολης, το οποίο και εμπεριείχε τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Νέας Ζίχνης (Μυρρίνης). Από εκεί, η γραμμή κατευθυνόταν νότια έως τον ποταμό Αγγίτη, τον οποίο διέσχιζε μέσω σιδερένιας γέφυρας με εγκατεστημένη στρατιωτική σκοπιά. Ακολούθως, περνώντας τρεις ακόμη γέφυρες πάνω από ρέματα, έφθανε στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Μυρκίνου. Στη συνέχεια, η γραμμή πορευόταν παράλληλα με τον ποταμό Στρυμόνα και, αφού διέσχιζε πέντε ακόμη γέφυρες, κατέληγε στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Αμφίπολης. Από εκεί εκτεινόταν μέχρι τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Λιμένα Αμφίπολης στις αποβάθρες του λιμανιού της Αμφίπολης. Συνολικά, το δίκτυο δεν διέθετε καμία διακλάδωση.

 Πηγές 

 Ανδρέας Δεληγιάννης, Δημήτρης Παπαδημητρίου, Το τρένο του Σταυρού, Μακεδονικά (τόμος 26, 1988), Εταιρεία Μακεδονικών Σπουδών, σελ. 98-125.

 Παραπομπές 

Κατηγορία:Αποξηλωμένες Ελληνικές Σιδηροδρομικές γραμμές
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές κανονικού εύρους στην Ελλάδα
Κατηγορία:Σιδηροδρομικές γραμμές στην Κεντρική Μακεδονία