Σιδηρόδρομοι Ελλάδος

Οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος (Σ.Ε.) ή Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε. αποτελούν τον εθνικό φορέα διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής της Ελλάδας, ο οποίος είναι αποκλειστικά υπεύθυνος για τον σχεδιασμό, την ανάπτυξη και την συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου και του κρατικού τροχαίου υλικού.

Από το 2025, οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος αποτελούν τον διάδοχο του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΟΣΕ), του οποίου οι αρμοδιότητες συγχωνεύτηκαν με τις αντίστοιχες των θυγατρικών του εταιρειών, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ, στον ενοποιημένο πλέον εθνικό σιδηροδρομικό φορέα.

 Ιστορικό 

 Υφιστάμενες συνθήκες και ανάγκη σύστασης νέου φορέα (2023) 
Για πολλές δεκαετίες, ο προκάτοχος των ΣΕ, ο ΟΣΕ, αντιμετώπιζε μεγάλα οικονομικά προβλήματα με συσσωρευμένα χρέη και εκτεταμένη γραφειοκρατική δυσκινησία, ενώ ταυτόχρονα η ανεπάρκεια στην ολοκλήρωση έργων καθιστούσε την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο ιδιαίτερα ζημιογόνα για όλους τους εμπλεκόμενους φορείς.

Σε πρώτο στάδιο, η επιχειρησιακή ανεπάρκεια επιδιώχθηκε να αντιμετωπιστεί με την πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων του ΟΣΕ σε διαδοχικούς επιχειρηματικούς φορείς, όπως η ΕΡΓΟΣΕ και η ΓΑΙΑΟΣΕ. Ωστόσο, η χρόνια οικονομική κρίση και η διοικητική εσωστρέφεια του νέου σχήματος δεν απέφεραν τα αναμενόμενα αποτελέσματα, με συνέπεια την περαιτέρω επιδείνωση της οικονομικής λειτουργίας του οργανισμού, τη διακοπή λειτουργίας πολλών τμημάτων του δικτύου και τον παροπλισμό μεγάλου μέρους του τροχαίου υλικού.

Τα τελευταία χρόνια, μια σειρά σιδηροδρομικών ατυχημάτων και σοβαρών συμβάντων ανέδειξαν τις εκτεταμένες ελλείψεις σε σύγχρονα συστήματα λειτουργίας και ασφαλείας, όπως σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση, επικοινωνίες και επιτήρηση κυκλοφορίας. Παράλληλα, η συρρίκνωση του προσωπικού, η αδυναμία προσλήψεων σε κρίσιμες ειδικότητες και η συσσώρευση εξωτερικού χρέους, κατέστησαν τον οργανισμό μη βιώσιμο.

Επιπλέον, η ασάφεια αρμοδιοτήτων μεταξύ ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΡΑΣ και άλλων φορέων, η αδυναμία συντονισμένης διοίκησης, καθώς και οι επανειλημμένες προειδοποιήσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για ελλιπή συμμόρφωση με τις ευρωπαϊκές σιδηροδρομικές οδηγίες, ενίσχυσαν την ανάγκη για θεσμική αναδιοργάνωση. Καταλυτικό ρόλο διαδραμάτισε το πολύνεκρο δυστύχημα στα Τέμπη το 2023, το οποίο αποκάλυψε σοβαρές συστημικές αποτυχίες σε βασικά θέματα πρόληψης και ελέγχου.

Μέσα σε αυτό το πλαίσιο, η ίδρυση της εταιρείας Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μονοπρόσωπη Ανώνυμη Εταιρεία ήρθε ως αναγκαία απάντηση για τον ριζικό επανασχεδιασμό του σιδηροδρομικού τομέα με έμφαση στην ασφάλεια, την ευελιξία, τη διαφάνεια και τη συμμόρφωση με τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Η συγκρότηση των ΣΕ αποτελεί νόμο του κράτους από τις 20 Δεκεμβρίου 2024 με έναρξη ισχύος την 1η Ιανουαρίου 2025.

 Σχέδιο Δράσης (2023-2025) 

 Πρόταση Ανασυγκρότησης ΟΣΕ (2023) 
Το 2023 προτάθηκε σε συνεργασία με την Ευρωπαϊκή Ένωση ένα αυτοτελές σχέδιο αναδιοργάνωσης του διαχειριστή εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής, μέσω της προώθησης ενός ενιαίου σχήματος, με σκοπό την αντιμετώπιση της έλλειψης άμεσου και αποτελεσματικού συντονισμού, ειδικά στον κρίσιμο τομέα της ασφάλειας και της διαχείρισης του δικτύου.

Ο βασικός στόχος του νέου φορέα αφορά την κατάργηση των επικαλύψεων αρμοδιοτήτων μεταξύ του ΟΣΕ, της ΕΡΓΟΣΕ και της ΓΑΙΑΟΣΕ, και την ενίσχυση της συντονισμένης λειτουργίας με βασική προτεραιότητα την ασφάλεια, την αποδοτικότητα και τη διαφάνεια. Οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μ.Α.Ε. συγκροτήθηκαν ως μια ανώνυμη εταιρεία του ελληνικού δημοσίου, η οποία είναι εποπτευόμενη από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, αλλά και η ίδια λειτουργεί με ιδιωτικά πρότυπα διαχείρισης.

Το νέο σχήμα αναλαμβάνει εξ ολοκλήρου:

 Τη διαχείριση και συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής (πρώην αρμοδιότητα ΟΣΕ),
 Την ευθύνη για τα έργα επέκτασης, εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης (πρώην αρμοδιότητα ΕΡΓΟΣΕ),
 Την συντήρηση, αναβάθμιση, αξιοποίηση και διαχείριση του τροχαίου υλικού (πρώην αρμοδιότητα ΓΑΙΑΟΣΕ).

 Μεταβατική Περίοδος και οργανωτική αναδιόρθρωση (2024-2025) 

 Εταιρική Οργανωτική Δομή 
Η αναδιάρθρωση της εταιρικής δομής της νέας εταιρείας αποτελείται από διαδοχικές φάσεις και κινήσεις, οι οποίες σταδιακά μετασχηματίζουν τον όμιλο ΟΣΕ στον νέο ενοποιημένο φορέα. Ειδικότερα, σε πρώτο στάδιο προβλέφθηκε η σταδιακή κατάργηση των επικαλυπτόμενων οργανικών μονάδων (με εξαίρεση την ΓΑΙΑΟΣΕ) και η μεταβίβαση των αρμοδιοτήτων στον νέο φορέα, καθώς και η ίδρυση νέων εσωτερικών επιχειρησιακών τομέων με βάση τη λογική "mission-oriented units", δηλαδή με προσανατολισμό στη αποτελεσματική λειτουργία, αλλά και προωθήθηκε η δημιουργία προσωρινού οργανωτικού σχήματος (transition chart) με ενσωματωμένες δομές έργων, συντήρησης, περιουσίας και ασφάλειας.

Σε δεύτερο στάδιο, προβλέπεται η θέσπιση νέου Εσωτερικού Κανονισμού Λειτουργίας και Κανονισμού Προμηθειών, αλλά και ο σχεδιασμός καθετοποιημένου πλάνου επενδύσεων και ελέγχου προϋπολογισμού και μέτρησης απόδοσης. Με τον τρόπο αυτό, εφόσον ολοκληρωθούν οι προηγούμενες αναδιαρθρωτικές κινήσεις, θα ακολουθήσει και η οριστική ενσωμάτωση του ανθρώπινου δυναμικού του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ στη νέα οργανική δομή.

Καταληκτικά, εφόσον τεθούν τα θεμέλια του νέου φορέα, αυτό που ακολουθεί αφορά τη σύνταξη ενιαίου καταλόγου έργων και υποδομών που θα αναλάβει η νέα εταιρεία, καθώς και ο οριστικός καθορισμός αρμοδιοτήτων του κάθε τομέα, σε συνάρτηση με την τυποποίηση ροών εργασίας και τη θεσμοθέτηση υποχρεωτικής αξιολόγησης των στελεχών.

 Πολιτική Προσλήψεων 
Σε αντίθεση με τον παραδοσιακό δημόσιο τομέα, ο νέος φορέας θα υιοθετήσει πρότυπα που θα του επιτρέπουν μια γρήγορη και αποδοτική διαχείριση της στελέχωσης του. Στο πλαίσιο αυτό, προβλέπεται η εκτός ΑΣΕΠ επιλογή του προσωπικού, μέσω αξιολόγησης από ανεξάρτητες επιτροπές και επαγγελματικά standards (τύπου ΔΕΗ Α.Ε. μετά την εταιρική της αναδιάρθρωση), η εσωτερική κινητικότητα για στελέχη με εμπειρία από τον ΟΣΕ, η οποία θα συνοδεύεται από υποχρεωτική επιμόρφωση και επαναπιστοποίηση, ενώ θα υποστηρίζονται ειδικά προγράμματα επιστροφής Ελλήνων επιστημόνων του εξωτερικού (τύπου "Brain Regain"), σε συνεργασία με τα πανεπιστήμια και τα Τεχνικά Επιμελητήρια Ελλάδος (ΤΕΕ). Καταλητικά, η νέα εταιρεία θα χαρακτηρίζεται από μια μισθολογική ευελιξία, ειδικά σε κρίσιμες ειδικότητες (μηχανοδηγούς, μηχανικούς σιδηροδρόμου, ειδικούς ασφαλείας), καθώς και από πρόστιμα για παραβάσεις καθηκόντων, αλλά και από επιβραβεύσεις όταν επιτυγχάνονται οι στόχοι από στελέχη και εργαζόμενους.

 Εταιρική Διακυβέρνηση 
Η εταιρική διακυβέρνηση η οποία θα προκύψει μετά την ολοκλήρωση της εταιρικής αναδιάρθρωσης, θα υιοθετήσει πρότυπα ESG (Environmental, Social, Governance) στην ετήσια λογοδοσία, θα εφαρμόζει μηχανισμούς συμμετοχής κοινωνικών εταίρων σε επιτροπές έργων, αλλά και θα υποστηρίζει τη διασύνδεση KPI απόδοσης με χρηματοδότηση και συστηματική αξιολόγηση της διοίκησης.

 Τεχνική Υποστήριξη 
Στο πλαίσιο αυτό, η μετάβαση και λειτουργική ανασυγκρότηση των ΣΕ θα υποστηριχθεί σε μεγάλο βαθμό από εξωτερικούς τρίτους τεχνικούς και οργανωτικούς συμβούλους με σκοπό την μέγιστη δυνατή κατάρτιση ενός αποτελεσματικού οργανογράμματος και εταιρικού καταστατικού λειτουργίας. Στο πλαίσιο αυτό, κατόπιν διαγωνισμού, η SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) επιλέχθηκε για την τεχνική και διοικητική καθοδήγηση της νέας εταιρείας λόγω της εμπειρίας της στη Γαλλία και σε άλλα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά έργα (π.χ. Μαρόκο, Ρουμανία, Κροατία). Στο πλαίσιο αυτό, η ίδια θα πρέπει να παρέχει ειδικευμένα στελέχη onsite για θέματα που άπτονται της οργάνωσης για την ασφαλεία του δικτύου (Rail Safety Management Systems), του ελέγχου των υποδομών και της κυκλοφορίας, αλλά και της κατάρτισης και επαναπιστοποίησης του προσωπικού.

Ταυτόχρονα, η Ernst & Young αναδείχθηκε ως συμπληρωματικός σύμβουλος μεταρρύθμισης, ο οποίος θα κατέχει στρατηγικό ρόλο στην σύνθεση της εταιρικής διακυβέρνησης, των ψηφιακών διαδικασιών (ERP, διαχείριση πόρων, χρηματοοικονομική εποπτεία), καθώς και στον χάρτη ρίσκων και των συστημάτων συμμόρφωσης.

Η συνεργασία του νέου φορέα με τις εταιρείες αυτές θα διαρκέσει έως 3 χρόνια και αποτελεί προαπαιτούμενο για την επόμενη χρηματοδοτική φάση μέσω του Σχεδίου για τη Δίκαιη Μετάβαση και των Ταμείων Συνοχής της ΕΕ, ενώ στόχο αποτελεί και η υποστήριξη σχεδιασμού προτύπου λειτουργικής πιστοποίησης για τον νέο οργανισμό (σύμφωνα με τους Κανονισμούς 2018/762/ΕΕ & 2018/761/ΕΕ).

Η νέα εταιρεία ενισχύθηκε οργανωτικά και βελτίωσε ορισμένες παραμέτρους των λειτουργιών της μέσω της εφαρμογής του συμπληρωματικού νομοσχεδίου (ν/σ) «Αναβάθμιση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, αξιολόγηση προσωπικού σιδηροδρόμων, ενίσχυση εποπτείας σιδηροδρομικού δικτύου, οργανωτική ενίσχυση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών και της εταιρείας Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μονοπρόσωπη Α.Ε. και άλλες διατάξεις», το οποίο ψηφίστηκε στις 17 Ιουλίου 2025.

 Δίκτυο Σιδηροδρομικής Διαχείρισης 
Οι Σιδηρόδρομοι Ελλάδος διαχειρίζονται το σύνολο της ελληνικής σιδηροδρομικής υποδομής (γραμμές και εγκαταστάσεις) το οποίο τίθεται προς χρήση/εκμετάλλευση από τρίτες σιδηροδρομικές επιχειρήσεις (Hellenic Train, Σταθερές Συγκοινωνίες, Levante Trains,  Goldair Rail, Grup Feroviar Roman Hellas και PEARL), ενώ είναι υποχρεωμένοι να μεριμνούν για την διασφάλιση της ακεραιότητας του δικτύου. Το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο αποτελείται από 2.812,15 χιλιόμετρα εκ των οποίων σήμερα είναι διαθέσιμα προς επιβατική και εμπορική χρήση μόλις λιγότερα από 1.500 χιλιόμετρα.

 Σιδηροδρομικοί Άξονες Κανονικού Εύρους 
Οι γραμμές κανονικού εύρους αποτελούν τη βασική υποδομή του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας και εν μέρει είναι ηλεκτροδοτούμενες.
+ΓραμμήΤύπος ΓραμμήςΚατάστασηΠαρατηρήσειςΠειραιάς – ΘεσσαλονίκηΔιπλή - ηλεκτροδοτούμενηΣε λειτουργία (προσωρινά: μονή γραμμή στα τμήματα  Αθήνα – Αγίοι Ανάργυροι και Δομοκός – Λάρισα)Κιάτο – Αεροδρόμιο ΑθηνώνΔιπλή - ηλεκτροδοτούμενηΣε λειτουργία Κιάτο – Αίγιο Διπλή Σε λειτουργία (εγκατάσταση ηλεκτροκίνησης το 2026)Οινόη – ΧαλκίδαΜονή - ηλεκτροδοτούμενηΣε λειτουργία Θεσσαλονίκη – Ειδομένη (Σύνορα)Μονή - ηλεκτροδοτούμενηΣε λειτουργία (προσωρινά: αμιγώς εμπορική γραμμή)Θριάσιο – Νέο ΙκόνιοΜονήΣε λειτουργία (αμιγώς εμπορική γραμμή)Τιθορέα – Μπράλος – ΛειανοκλάδιΜονήΣε αναστολή λειτουργίας(χωρίς επιβατικό ή εμπορικό έργο από τον 03/2023)Λειανοκλάδι – Λαμία – ΣτυλίδαΜονήΣε αναστολή λειτουργίας(χωρίς επιβατικό ή εμπορικό έργο από τον 01/2021)Θεσσαλονίκη – ΦλώριναΜονήΣε λειτουργία (τμηματική) (το τμήμα Έδεσσα – Φλώρινα αναμένει πιστοποιητικό ασφαλείας από την ΡΑΣ)Θεσσαλονίκη – ΑλεξανδρούποληΜονήΣε λειτουργία (τμηματική)(το τμήμα Σέρρες – Αλεξανδρούπολη αποτελεί προσωρινά αμιγώς εμπορική γραμμή)Στρυμόνας – Προμαχώνας (Σύνορα)ΜονήΣε λειτουργία (προσωρινά: αμιγώς εμπορική γραμμή)Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο (Σύνορα)ΜονήΣε λειτουργία (αναμένεται πλήρης ανάταξη-αναβάθμιση με εργασίες υποδομής, επιδομής, ηλεκτροκίνησης, τηλεπικοινωνιών, ΑΣΙΔ και ERTMS) Αίγιο – ΡίοΔιπλή - ηλεκτροδοτούμενηΥπό κατασκευή (νέα χάραξη)Ισθμός – ΛουτράκιΜονή - ηλεκτροδοτούμενηΥπό κατασκευή (ανακατασκευή με κανονικοποίηση και ηλεκτροδότηση της παλαιάς μετρικής γραμμής)Άνω Λιόσια – Μέγαρα Μονή - ηλεκτροδοτούμενηΥπό κατασκευή (παραλιακή χάραξη στα χνάρια της παλαιάς μετρικής γραμμής)Παλαιοφάρσαλος – ΚαλαμπάκαΜονή - ηλεκτροδοτούμενηΥπό κατασκευή (ανάταξη από τις καταστροφές με προσθήκη ηλεκτροκίνησης, νέων ΑΣΙΔ και ETCS Level 1)Λάρισα – ΒόλοςΜονή - ηλεκτροδοτούμενηΥπό κατασκευή (ανάταξη από τις καταστροφές με προσθήκη ηλεκτροκίνησης, νέων ΑΣΙΔ και ETCS Level 1)Πολύκαστρο – Ειδομένη (παραλλαγή)Μονή - ηλεκτροδοτούμενηΥπό κατασκευή Νέα Καρβάλη – Τοξότες ΞάνθηςΜονή Υπό δημοπράτηση(προσωρινά: αμιγώς εμπορική γραμμή)Αμύνταιο – ΚοζάνηΜονήΣε αναστολή λειτουργίας(γραμμή αποκομμένη στο τμήμα ΑΕΒΑΛ – Ποντοκώμη)Μεσονήσι – Νέος Καύκασος (Σύνορα)ΜονήΣε αναστολή λειτουργίαςΚορινός – ΑιγίνιοΜονήΕκτός Δικτύου(τμήμα παλαιάς χάραξης σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά – Θεσσαλονίκης)Νέοι Πόροι – ΠλαταμώναςΜονήΕκτός Δικτύου(τμήμα παλαιάς χάραξης σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά – Θεσσαλονίκης)Τέμπη – ΡαψάνηΜονήΕκτός Δικτύου(τμήμα παλαιάς χάραξης σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά – Θεσσαλονίκης)Λειανοκλάδι – ΔομοκόςΜονήΕκτός Δικτύου(τμήμα παλαιάς χάραξης σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά – Θεσσαλονίκης)Άγ. Διονύσιος Πειραιά – Άγ. Ιωάννης ΡέντηςΜονήΕκτός Δικτύου(τμήμα παλαιάς χάραξης σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά – Θεσσαλονίκης)

 Σιδηροδρομικοί Άξονες Μετρικού Εύρους 
Το μετρικό δίκτυο αποτελεί ένα μεγάλο κομμάτι του εθνικού δικτύου και βρίσκεται με ορισμένες εξαιρέσεις εξ' ολοκλήρου στη Πελοπόννησο, το οποίο είναι αποκλειστικά μονής γραμμής και χωρίς ηλεκτροκίνηση. Το μεγαλύτερο μέρος αυτού βρίσκεται σε αναστολή λειτουργίας με εξαίρεση το τμήμα που εξυπηρετείται από τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο Πάτρας και τη γραμμή Κατάκολο – Πύργος – Αρχαία Ολυμπία.
+ΓραμμήΤύπος ΓραμμήςΚατάστασηΠαρατηρήσειςΚάτω Αχαΐα – ΡίοΜονήΣε λειτουργία 
(τμηματική)(το τμήμα Κάτω Αχαΐα – Καμίνια βρίσκεται υπό κατασκευή)Κατάκολο – Αρχαία ΟλυμπίαΜονήΣε λειτουργίαΚόρινθος – ΚαλαμάταΜονήΣε αναστολή λειτουργίαςΆργος – ΝαύπλιοΜονήΣε αναστολή λειτουργίαςΛεύκτρο – ΜεγαλόποληΜονήΣε αναστολή λειτουργίαςΑσπρόχωμα – ΜεσσήνηΜονήΣε αναστολή λειτουργίαςΚάτω Αχαΐα – ΠύργοςΜονήΣε αναστολή λειτουργίας(προβλεπόμενη ανάταξη ως έργο στο PPF)Καβάσιλα – Λουτρά ΚυλλήνηςΜονήΣε αναστολή λειτουργίαςΑλφειός – ΚυπαρισσίαΜονήΣε αναστολή λειτουργίαςΖευγολατειό – Καλό ΝερόΜονήΣε αναστολή λειτουργίαςΒελεστίνο – ΠαλαιοφάρσαλοςΜονήΣε αναστολή λειτουργίαςΑγρίνιο – ΚρυονέριΜονήΕκτός Δικτύου

 Σιδηροδρομικοί Άξονες Στενού Εύρους 
Οι σιδηροδρομικές γραμμές στενού εύρους αποτελούν ένα ιδιαίτερα μικρό τμήμα του εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου και χρησιμοποιούνται κυρίως για τουριστικούς και ιστορικούς σκοπούς.
+ΓραμμήΤύπος ΓραμμήςΚατάστασηΠαρατηρήσειςΔιακοπτό – ΚαλάβρυταΜονήΣε λειτουργία (πλάτος γραμμής 750 mm)Βόλος – Μηλιές ΠηλίουΜονήΣε λειτουργία 
(τμηματική)(πλάτος γραμμής 600 mm)
(λειτουργεί μόνο στο τμήμα Άνω Λεχώνια – Μηλιές 

 Στρατηγικές Παρεμβάσεις και Προτεραιότητες 
Ο νέος φορέας θα κληθεί να αναλάβει την υλοποίηση μεγάλων και κρίσιμων επερχόμενων σιδηροδρομικών έργων τα οποία στοχεύουν τόσο στην ανάπτυξη όσο και στην ανάταξη του υφιστάμενου δικτύου, μεγάλο μέρος εκ των οποίων χρηματοδοτούται από ορισμένα χρηματοδοτικά εργαλεία της ΕΕ (π.χ. CEF, ESI Funds).

Στο πλαίσιο αυτό, σύμφωνα με τα δεδομένα του 2025, το συνολικό πλάνο επενδύσεων εκτιμάται στα περίπου 12 δισ. ευρώ, με στόχο την αναβάθμιση όλου του σιδηροδρομικού δικτύου, εκ της οποίας ορισμένες προτεραιότητες περιλαμβάνουν την εγκατάσταση ETCS στο δίκτυο ΠΑΘΕ/Π, την ανάταξη της υφιστάμενης σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης σε όλο το δίκτυο, την ανθεκτικότητα σε φυσικά φαινόμενα, καθώς και την ψηφιοποίηση και αποκατάσταση βασικών αξόνων, όπως του Αθήνα – Θεσσαλονίκη έως το 2027. Στο σημείο αυτό, σε ό,τι αφορά την ενίσχυση της ανθεκτικότητας και της αποκατάστασης του δικτύου, μετά από τις καταστροφές και πλημμύρες των θεομηνιών «Daniel» και «Elias» του φθινοπώρου 2023 στη Θεσσαλία, προωθείται άμεση παρέμβαση αποκατάστασης του συγκεκριμένου τμήματος και των διακλαδώσεών του (προς Βόλο και Καλαμπάκα), καθώς αυτό αποτελεί ενταγμένο έργο του ΥΠΥΜΕ, συνολικού ύψους 460 εκατ. ευρώ, το οποίο βρίσκεται ήδη σε φάση υλοποίησης.

Επιπλέον, στο πλαίσιο περαιτέρω εντατικοποίησης της αναβάθμισης του εθνικού δικτύου, τον Μάιο του 2025, με κυβερνητική απόφαση μεταφέρθηκαν στο PPF του Υπερταμείου έργα αναβάθμισης ύψους 1,3 δις. ευρώ με στόχο την έγκαιρη ωρίμανση, δημοπράτηση και εκτέλεση των συγκεκριμένων παρεμβάσεων, οι οποίες υποστηρίζονται από το ΕΣΠΑ και το CEF II.

Μερικά από τα πιο σημαντικά έργα βρίσκονται στον παρακάτω πίνακα:
+ΤμήμαΠροϋπολογισμόςΧρονοδιάγραμμαΠεριγραφήΣΚΑ – Οινόη~ 246 εκ. €2024-2028Αναβάθμιση υφιστάμενης υποδομής και επιδομήςΠύθιο – Ορμένιο (Έβρος)~ 220 εκ. €2024-2028Α’ φάση αναβάθμιση άξοναΘεσσαλονίκη – Προμαχώνας~ 167 εκ. €2024-2028Εγκατάσταση ηλεκτροκίνησηςΚάτω Αχαΐα – Πύργος~ 100 εκ. €2026-2029Ανάταξη μετρικής γραμμής Λιμάνι Βόλου – Αγχίαλος – ΒΙ.ΠΕ.~ 100,6 εκ. €2027–2030Κατασκευή γραμμής (εμπορική)Πλατύ – Έδεσσα (– Φλώρινα)~ 70 εκ. €2026–2029Εγκατάσταση ηλεκτροκίνησηςGSM–R (τηλεπικοινωνιακό σύστημα)~ 45 εκ. €2026–2030Κάλυψη πολλαπλών τμημάτων δικτύουETCS – Σηματοδότηση & Προστασία~ 28 εκ. €2026–2028Ανάταξη υφιστάμενου συστήματος ETCSΣιδηροδρομικός Σταθμός Δομοκού~ 22 εκ. €2026–2027Αποκατάσταση και ανάταξη σταθμού

 Τροχαίο Υλικό 
Το τροχαίο υλικό (ΤΥ) το οποίο μεταβιβάστηκε από την ΓΑΙΑ ΟΣΕ Ανώνυμη Εταιρεία Διαχείρισης Σιδηροδρομικής Περιουσίας στην ιδιοκτησία της Σιδηρόδρομοι Ελλάδος Μονοπρόσωπη Ανώνυμη Εταιρεία υπόκειται σε αξιολόγηση και απογραφή με σκοπό την απόκτηση μιας ολοκληρωμένης καταγραφής ενεργών και παροπλισμένων αυτοκινηταμαξών, ελκτικών μηχανών και βαγονιών. Στόχος είναι η καλύτερη αξιοποίηση και συντήρηση του τροχαίου υλικού.

Ο ψηφιακός μετασχηματισμός που υλοποιούνταν σταδιακά τους τελευταίους μήνες από τον ΟΣΕ και μεταβιβάστηκε στους Σιδηροδρόμους Ελλάδος περιλαμβάνει σημαντικές αλλαγές και αναβαθμίσεις στο τροχαίο υλικό, το οποίο μέχρι πρότινος ανήκε στη ΓΑΙΑΟΣΕ και πλέον μεταβιβάζεται στον νέο φορέα. Με στόχο την πλήρη διαλειτουργικότητα με το ευρωπαϊκό δίκτυο και την εφαρμογή σύγχρονων προτύπων ασφάλειας και λειτουργικότητας, προβλέπεται η σταδιακή ενσωμάτωση του ευρωπαϊκού συστήματος ελέγχου αμαξοστοιχιών ETCS και του ψηφιακού συστήματος επικοινωνιών GSM–R στα νέα έργα και στα ήδη υπάρχοντα τροχαία μέσα. Η εγκατάσταση αυτών των τεχνολογιών σε συνδυασμό με την τοποθέτηση εκατοντάδων καμερών ασφαλείας και συστημάτων τηλεματικής επιτρέπει την απομακρυσμένη παρακολούθηση και διαχείριση των συρμών σε πραγματικό χρόνο, ενισχύοντας σημαντικά την ασφάλεια και την αποδοτικότητα της λειτουργίας.

Παράλληλα, η μεταβίβαση του τροχαίου υλικού στους Σιδηροδρόμους Ελλάδος σηματοδοτεί την έναρξη ενός ευρύτερου προγράμματος τεχνικής αναβάθμισης, συντήρησης και πρόγνωσης βλαβών. Στο πλαίσιο αυτό, υλοποιείται απογραφή και τεχνική εκτίμηση της κατάστασης των οχημάτων, ενώ προωθούνται διαδικασίες πιστοποίησης και ανακαίνισης με στόχο τη συμμόρφωση με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Η συνεργασία με την SNCF προσφέρει τεχνική υποστήριξη στην επιλογή, την αξιολόγηση και τη διαχείριση του τροχαίου υλικού, διασφαλίζοντας την ομαλή ενσωμάτωση των ψηφιακών συστημάτων και την υιοθέτηση βέλτιστων πρακτικών συντήρησης και λειτουργίας.

Συνολικά, η ψηφιακή αναβάθμιση και η ενσωμάτωση των συστημάτων ETCS και GSM–R σε συνδυασμό με την εγκατάσταση καμερών και συσκευών γεωεντοπισμού σε αληθινό χρόνο, θέτουν τις βάσεις για την ευθυγράμμιση με τις σύγχρονες απαιτήσεις διαλειτουργικότητας και ασφάλειας.

 Παραπομπές 

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι