Αυτοκινητοβιομηχανία στην Ελλάδα

Ο όρος «αυτοκινητοβιομηχανία» συνδέεται διεθνώς με έναν καθετοποιημένο και πολύπλοκο παραγωγικό μηχανισμό που περιλαμβάνει σχεδιασμό, έρευνα και ανάπτυξη, κατασκευή βασικών εξαρτημάτων και τελική συναρμολόγηση οχημάτων. Στην περίπτωση της Ελλάδας, μια χώρα κατ' εξοχήν γεωργική, ουδέποτε ανέπτυξε πλήρη αυτοκινητοβιομηχανία, όπως συνέβη σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, αλλά περιορίστηκε στη λειτουργία μονάδων συναρμολόγησης τύπου CKD. Οι εγκαταστάσεις αυτές παραλάμβαναν εξαρτήματα από το εξωτερικό και πραγματοποιούσαν μόνο την τελική συναρμολόγηση των οχημάτων, χωρίς καθετοποιημένη παραγωγή ή εγχώρια κατασκευή κρίσιμων μερών, όπως κινητήρες ή πλαίσια.

Παραδείγματα όπως η Namco με το «Pony», η ELVO με στρατιωτικά και επαγγελματικά οχήματα, η Βιαμάξ με τα λεωφορεία και η Teocar ως μονάδα συναρμολόγησης της Nissan αλλά όχι θυγατρική της, δείχνουν πως υπήρξαν ορισμένες προσπάθειες ανάπτυξης μιας ελληνικής αυτοκινητοπαραγωγικής βάσης. Ωστόσο, αυτές οι προσπάθειες δεν συνιστούν αυτοκινητοβιομηχανία με την αυστηρή έννοια του όρου, καθώς στερούνταν τεχνολογικής αυτονομίας, τοπικής προστιθέμενης αξίας και μαζικής παραγωγής.

Στην Ελλάδα, αν και δεν ηταν ποτέ μια αυτοκινητοβιομηχανική χώρα, υπήρξαν αρκετές ελληνικές εταιρείες που κατασκεύαζαν αυτοκίνητα, αλλά οι περισσότερες είτε σταμάτησαν την παραγωγή είτε εξαγοράστηκαν από ξένες εταιρείες.
Η γραμμές συναρμολόγησης στην Ελλάδα ξεκίνησαν με την συμπαραγωγή οχημάτων που κατασκευάστηκαν ή απλά συναρμολογήθηκαν στην Ελλάδα από το 1922 μέχρι σήμερα με δανεική τεχνολογία τρίτροχων και τετράτροχων αμαξωμάτων κάθε τύπου. Η ελληνική «αυτοκινητοβιομηχανία» αναπτύχθηκε παρουσιάζοντας παραλλαγές ξένων μοντέλων ή δημιουργώντας πρωτότυπα αυτοκίνητα που βασίζονταν στις χαμηλότερες τιμές τους για να σημειώσουν πωλήσεις.

Από το 1922 μέχρι σήμερα έγιναν γεναίες προσπάθειες στην τεχνολογία τρίτροχων και τετράτροχων αμαξωμάτων κάθε τύπου. Η ελληνική «αυτοκινητοβιομηχανία» αναπτύχθηκε στην βάση οικονομικών δεδομένων, παρουσιάζοντας παραλλαγές δεδομένων μοντέλων ή δημιουργώντας δείγματα που έχουν χαμηλότερες τιμές πώλησης, για τις πολιτικές ή στρατιωτικές ανάγκες της χώρας. (ΜΕΒΕΑ καί ΕΛΒΟ)

Ιστορικό
Οι πρώτες προσπάθειες κατασκευής αυτοκινήτων βασίστηκαν εξ ολοκλήρου στην εισαγωγή έτοιμων μηχανικών μερών οχημάτων (κινητήρες, κιβώτια ταχυτήτων, διαφορικά κλπ.), με την δημιουργία εργοστασίων μερικής κατασκευής (complete knock-down - CKD) οχημάτων με την τοποθέτηση εισαγόμενων ανταλλακτικών, μια κοινή πρακτική στις τότε ελληνικές βιομηχανίες αυτοκινήτων, λεωφορείων και βαριών φορτηγών.

Υπήρχαν αρκετές ελληνικές βιομηχανίες αυτοκινήτων και μοτοσικλετών στο παρελθόν, που χρονολογούνται από το 1911, αλλά ο πόλεμος του 20ού αιώνα έκλεισε τις περισσότερες από αυτές. Οι λίγες εναπομείνασες, βασικά γραμμές συναρμολόγησης για ξένα αυτοκίνητα (δηλαδή η Nissan και η Citroen), υπέφεραν πολύ από τα αριστερά συνδικάτα που συνέχιζαν τις απεργίες μέχρι που έκλεισαν. Αυτό συμβαίνει στην πραγματικότητα με τις περισσότερες ελληνικές βαριές βιομηχανίες. Οι απεργίες και η βαριά φορολογία, ανάγκασαν τις αυτοκινητοβιομηχανίες αυτές, είτε να κλείσουν, είτε να μετακομίσουν στην σε γειτονικές χώρες με φθηνότερο εργατικό δυναμικό όπως η Βουλγαρία και η Τουρκία.

Από την βιοτεχνία στην βιομηχανία

Ένα εργοστάσιο, στα λατινικά / ιταλικά "fabrica", στα αγγλικά "factory", είναι μια μονάδα παραγωγής που «φτιάχνει» αρχικά σαν βιοτεχνία και από κάποιο σημείο και μετά σε βιομηχανική κλίμακα προϊόντα, συνδυάζοντας έναν μεγάλο αριθμό διαφορετικών διαδικασιών με τη βοήθεια μηχανών, εργαζομένων παραγωγής και διοίκησης. Ο ιδιοκτήτης ονομάζεται «κατασκευαστής» ή, στη βιομηχανία μεγάλης κλίμακας, βιομήχανος. 

Το κτιριακό συγκρότημα στο οποίο πραγματοποιείται η παραγωγή είναι ένα «εργοστάσιο». Η Βιοτεχνία αποτελείται κυρίως από λίγα άτομα, για την παρασκευή χρηστικών αντικειμένων. Σε αντίθεση με μία βιομηχανία, η βιοτεχνία παράγει με πολύ μικρότερο ρυθμό και ταχύτητα προϊόντα, καθώς έχει μικρό αριθμό εργαζομένων και μηχανών, που θα μπορούσαν να βοηθήσουν στην παραγωγή υλικών αγαθών. Στην βιοτεχνία υπερτερεί η χειρωνακτική εργασία, στην βιομηχανία η χρήση της μηχανής. 

Πριν το 1960 όλα τα λεωφορεία στην Ελλάδα ήταν ή εισαγόμενα, ή κατασκευασμένα σε βιοτεχνίες.

Σχετικά με το θέμα "τέχνη και τεχνολογία" στην Ελλάδα, αξίζει να αναφερθεί μία σημαντική λεπτομέρεια. Η λογική κατασκευής λεωφορείων διατηρεί στοιχεία του αρχέγονου, δηλαδή την αποτελούσαν –όπως στα φορτηγά αυτοκίνητα μέχρις σήμερα- τρία πράγματα, α) το πλαίσιο, β) το επικαθήμενο αμάξωμα, γ) τα μηχανικά μέρη, κινητήρας / σασμάν, άξονες / ανάρτηση. Έτσι με βάση το πλαίσιο ενος φορτηγού -εμπειροτέχνες εργαζόμενοι σε μία βιοτεχνία, μπορούσαν να κατασκευάσουν το επικαθήμενο αμάξωμα για ένα λεωφορείο. Με τον τρόπο αυτό κατασκευάστηκαν από τις αρχές της δεκαετίας του 1920 τα λεωφορεία της Μπουχάγιερ Πάτρας,«Πάτρα: Ποιός ήταν ο Τζαμαρία Μπουχάγιερ;- Το ιστορικό εργοστάσιο καροσερί αυτοκινήτων και λεωφορείων στην Πάτρα». tempo24.news. 19 Φεβρουαρίου 2017. Ανακτήθηκε στις 14 Μαΐου 2023 από το 1935 της ΤΕΜΑΞ,L. S. Skartsis και Γ. Αβραμίδης, "Made in Greece", Typorama, Πάτρα, Ελλάδα (2003) ISBN 960-7620-30-5 (αναδημοσίευση από το Επιστημονικό Πάρκο Πατρών, 2007) Π. Ρούπα και Ε. Hekimoglou, "ιστορία του aftokinitou στην Ελλάδα (Ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα)", Κέρκυρα - Economia publishing, Αθήνα (2009) ISBN 978-960-8386-95-2 και από το 1958 τα λεωφορεία της Sfakianakis.

Ελληνικές εταιρίες
Οι ελληνικές αυτοκινητοβιομηχανίες που δημιουργήθηκαν στην Ελλάδα με μεγάλη και οργανωμένη παραγωγή ήταν τέσσερεις: Η BIAMAX, NAMCO, ΤΕΟΚΑΡ και ΕΛΒΟ, που επικεντρώθηκαν στην κατασκευή και συναρμολόγηση επιβατικών οχημάτων στην Ελλάδα ουσιαστικά μετά το 1972.
Με το πέρασμα από την βιοτεχνία στην βιομηχανία, ο Όμιλος Επιχειρήσεων Σαρακάκη εξειδικεύει το 1966 τις δραστηριότητες του στην κατασκευή λεωφορείων, με την εισαγωγή στο πρόγραμμα παραγωγής του εξεζητημένου μοντέλου „Volvο SB 55“. http://www.saracakis.gr 

BIAMAX
Η Βιαμάξ, (Βιομηχανία Αμαξωμάτων) ιδρύθηκε το 1956, αρχικά ως κατασκευαστής αμαξωμάτων λεωφορείων και από το το 1960, με το υποδειγματικό „Mercedes-Benz O 322“ ολοκληρωμένων λεωφορείων. Ο Μιχαήλ Φωστηρόπουλος, που είχε την πρωτοκαθεδρία της βιομηχανίας, ήταν εγγονός του γνωστού στην Τραπεζούντα προύχοντα Χατζή Ιωάννη Φωστηρόπουλου, ο οποίος μαζί με τους 5 γιους του ίδρυσε γύρω στα 1880 την Τράπεζα Banque Fostiropoulo Freres, που διέθετε μάλιστα υποκατάστημα στο Μπατούμι της Γεωργίας.Λούση Μπρατζιότη, ΠΟΝΤΟΣ - ΑΝΑΤΟΛΙΑ, σελίδα 33, Αθήνα 1989,  ISBN 960-7294-00-9

Η BIAMAΞ σταμάτησε την παραγωγή το 1984, μετά την είσοδο της Ελλάδας στην Ευρωπαική Οικονομική Κοινότητα το 1981, καθώς δεν υπήρχε πλέον λόγος λειτουργίας ανεξάρτητων παραγωγικών μονάδων εντός της Κοινής Αγοράς. Εν συνεχεία η εταιρεία δραστηριοποιήθηκε ως αποκλειστικός διανομέας για την Ελλάδα Oίκων κατασκευής αυτοκινήτων, φορτηγών, λεωφορείων, τρακτέρ και εκσκαπτικών.   

NAMCO

Η Namco ξεκινησε την παραγωγή του Citroën Pony το 1975 στην Θεσσαλονίκη με την έλευση των αδελφών Κοντογούρη απο την Γερμανία, όπου δημιουργήθηκαν περίπου 18.000 οχήματα, πάνω στο πλαίσιο του Citroën 2 cv. Στην τελευταία σειρά του Pony μάλιστα, (1984-87) ο Γιώργος Μιχαήλ προσπάθησε με κάποιες μικροδιορθώσεις να το φέρει πιο κοντά στις απαιτήσεις των αγοραστών.Marie & Etienne Christian, 2CV Citroen, SES DERIVES, BABY BROUSE, DALAT, FAF ET AUTRES, L´ Autodrome, 92210 Saint-Cloud 2014, France, 128 Σελίδες, ISBN 978-2-910434-39-7

Η NAMCO σήμερα έχει επεξεργασμένα σχέδια και υποδομές για την επαναφορά του ελληνικού αυτοκινήτου (ηλεκτρικό ή υβριδικό Pony), αλλά δεν είναι ακόμη ενεργή η παραγωγή. Η βασική πρόκληση παραμένει η εξασφάλιση χρηματοδότησης και η διευθέτηση των γραφειοκρατικών διαδικασιών. Η εταιρεία διατηρεί αισιόδοξη στάση και κατέχει σημαντική τεχνογνωσία, αλλά το μέλλον της εξαρτάται από εξωτερικούς παράγοντες υποστήριξης.       

TEOCAR 

Η παραγωγή της TΕOCAR της οικογένειας Θεοχαράκη στον Βόλο (1981-1995) ήταν ίσως η πιο σημαντική μέχρι σήμερα, όπου συναρμολογήθηκαν περισσότερα από 170.000 αυτοκίνητα της Ιαπωνικής εταιρείας Nissan, καθώς επίσης και της NAMCO, η οποία παρήγαγε (1972-1983) 18.000 αυτοκίνητα PONY.

Η δημιουργία της ιαπωνικής Nissan Motor Co., Ltd ξεκίνησε το 1911 στο Τόκιο. Μέχρι το 1974 τα οχήματα της εταιρίας διατέθηκαν στην διεθνή αγορά με το όνομα Datsun, με θεσμοθετημένο σήμα, το όνομα της εταιρείας, που έχει πίσω του την ιαπωνική σημαία. Μετ;a το 1965 η Ελλάδα γνώρισε το Datsun 1300 Pickup όσο κανένα άλλο επαγγελματικό αυτοκίνητο, με τον κωδικό Datsun 520. (1965–72) Χάριν του πολυδιάστατου marketing του εισαγωγέα της Datsun στην Ελλάδα, Νίκου Θεοχαράκη, οι πωλήσεις ξεπέρασαν κάθε προηγούμενο, μια και η γκάμα του εργοστασίου είχε αξιόλογα μοντέλα. Έτσι στη δεκαετία του 1970 δρομολογήθηκε η ίδρυση ενός εργοστασίου στο Βόλο που θα κατασκεύαζε Ι.Χ και επαγγελματικά αυτοκίνητα της  Nissan. Το 1980, το πρώτο αυτοκίνητο βγήκε από τη γραμμή παραγωγής και ακολούθησαν ακόμη 170.000. 

Τα σχέδια για την ανέγερση της μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης αυτοκινήτων ξεκίνησαν το 1978  σε έκταση 200 στρεμμάτων στην βιομηχανική περιοχή του Βόλου με την συνδρομή της Εθνικής Τράπεζας και της ΕΤΒΑ. Αρχικά απασχολήθηκαν 500 εργαζόμενοι οι οποίοι εκπαιδεύτηκαν από ειδικευμένους τεχνικούς της αυτοκινητοβιομηχανίας Nissan. Η επένδυση προέβλεπε ένα μεγάλο ποσό για βιοτεχνίες/βιομηχανίες για να την προμηθέψουν με εξαρτήματα, όπως ο Κένταυρος στην Αιτωλοακαρνανία που έφτιαχνε τις εξατμίσεις. Τον Φεβρουάριο του 1980 παρουσιάστηκε το Datsun 620 Pick up με 1.600 ccm, και το Datsun Cherry σε δύο εκδοχές με 1.000 ccm και 1.200 ccm. Η Datsun ήταν πρώτη σε πωλήσεις στην Ελλάδα και εκτός από το 620 PickUp και το Cherry, άρχισε η κατασκευή του Sunny. Η ΤΕΟΚΑΡ κατάφερε μέχρι τον Φεβρουάριο 1983 να κατασκευαστεί 30.000 αυτοκίνητα, το 1989 δε γιόρταζε τα 100.000 αυτοκίνητα από την μονάδα της στον Βόλο.https://www.stereaeconomy.gr/δείτε-τι-απέγινε-το-εργοστάσιο-θεοχαρ/

Στις αρχές της δεκαετίας του 1990 το εργοστάσιο αυτοκινήτων της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο έκλεισε λόγω συνδυασμού παραγόντων που επηρέασαν την οικονομική βιωσιμότητά του, όπως η οικονομική κρίση και τα χρέη, ο ανταγωνισμός από άλλες εταιρείες, οι αλλαγές στη ζήτηση, τα προβλήματα στη διαχείριση και οι αλλαγές στην επιχειρηματική στρατηγική.

Όλα αυτά τα στοιχεία συνέβαλαν στο κλείσιμο του εργοστασίου αυτοκινήτων της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο, αφήνοντας πίσω μια ιστορία γεμάτη καινοτομία, αλλά και προκλήσεις που τελικά αποδείχτηκαν υπερβολικές για την επιχείρηση.   

ΕΛΒΟ
Το 1972 η Ελλάδα μπαίνει σε μια νέα εποχή. Στην ΒΙΠΕ Θεσσαλονίκης στην Σίνδο, στην μεγαλύτερη βιομηχανική ζώνη της Ελλάδας, σε απόσταση 14 χιλιομέτρων από την Θεσσαλονίκη ιδρύεται με κεφάλαια του Μετοχικού Ταμείου Στρατού, (Μ.Τ.Σ.) του Μετοχικού Ταμείο Αεροπορίας, (Μ.Τ.Α.) και Μετοχικού Ταμείου Ναυτικού, (Μ.Τ.Ν.) από την αυστριακή εταιρεία STAYER που εργάστηκε από το 1906 μέχρι το 1923 ο Φέρντιναντ Πόρσε, (1875-1951) η ΣΤΑΓΙΕΡ ΕΛΛΑΣ ΑΒΕ, (Steyr Daimler Puch Hellas) σήμερα Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων Α.Β.Ε. (ΕΛΒΟ). L.S. Skartsis, "Greek Vehicle & Machine Manufacturers 1800 to present: A Pictorial History", Bookstars, Athens (2013) ISBN 978-960-571-009-5

Σήμερα η ΕΛΒΟ λειτουργεί με πολύ περιορισμένες δραστηριότητες και δεν βρίσκεται σε ενεργή παραγωγική διαδικασία. Οι περισσότερες δραστηριότητές της είναι συντηρητικές και επικεντρωμένες στην υποστήριξη των υφιστάμενων οχημάτων. Αν και υπήρξαν προσπάθειες για επανεκκίνηση της παραγωγής, η πλήρης αναβίωση της βιομηχανίας δεν έχει συμβεί ακόμα.

Άλλες προσπάθειες
Enfield
Αξίζει επίσης να αναφερθεί και η παραγωγή του ηλεκτρικού οχήματος πόλης Enfield 8000 στην Σύρο. Η εταιρεία Enfield (1901-1971) με έδρα το Redditch στο Worcestershire, κατασκεύαζε μοτοσυκλέτες, και από το 1902 αυτοκίνητα. Στην Νήσο Ουάιτ απέναντι από το Πόρτσμουθ της νότιας Αγγλίας, ξεκίνησε το 1972 η κατασκευή ενός ηλεκτρικού οχήματος, του Enfield 8000, διάδοχου μοντέλου του Enfield 465. (1969-72) Ο Γιάννης Γουλανδρής, γνωστός εφοπλιστής με καταγωγή της οικογενείας του από την Άνδρο, απόκτησε την πλειοψηφία των μετοχών της Enfield Automotive αποφασίζοντας το 1973 να μεταφέρει τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, με σκοπό τα εξαρτήματα του Enfield 8000, να μεταφέρονται απο το λιμάνι του Πόρτσμουθ στο τόπο συναρμολόγησης τους στο Νεώριον της Σύρου και να επιστρέφουν σαν έτοιμα αυτοκίνητα πόλης στο Πόρτσμουθ, δηλαδή μια τεράστια διαδρομή χιλιάδων ναυτικών μιλίων. Οι αδελφοί Γουλανδρή, Γιάννης και Αλέξανδρος, πίστευαν στο μέλλον του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ίσως να σκεφτηκαν την μποτιλιαρισμένη Αθήνα, ή την ανάπτυξη του τουρισμού στην Ελλάδα, που θα χρειαζόταν για τους ξένους τουρίστες, -που έρχονται αεροπορικώς στα νησιά, και αναζητούν ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. 

Έτσι βρέθηκαν οι αδελφοί Γουλανδρή αντιμέτωποι με την ελληνική πραγματικότητα. Το εργοστάσιο στελεχώνεται με ντόπιους τεχνίτες, κυρίως καραβομαραγκούς και μηχανικούς από τα ναυπηγεία, ενώ διευθυντής παραγωγής είναι ο Βρετανός Τζον Ακρόιντ. 

Οι περισσότερες δουλειές γίνονταν με το χέρι και καθένα από τα 123 οχήματα που κατασκευάζονταν ήταν μοναδικό. Αλλά η δυνατότητα κατασκευής τμημάτων του Enfield 8000 εξ΄ ιδίας δεν υπάρχει. Το 1976 η παραγωγή σταματά, και το εργοστάσιο κλείνει. 

Η αυθεντία της ευρωπαϊκής δημοσιογραφίας για το αυτοκίνητο, ο Ελβετός Roger Gloor μας δίνει κάποια επιπλέων στοιχεία: το 1974-75 δημιουργήθηκε με το Enfield 8000 στην Αγγλία, ένα όμορφο δυθέσιο ηλεκτρικό όχημα πόλης, μήκους 285 cm, με αμάξωμα κατασκευασμένο απο αλουμίνιο. Η κατασκευή του πραγματοποιήθηκε στην Ελλάδα, και η τελική του συναρμολόγηση στην Νήσο Ουάιτ. (;) Το Enfield 8000 παρουσιάστηκε στην ΙΑΑ, την διεθνή έκθεση αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης, και υπήρχε μάλιστα ενδιαφέρον από την Νότια Αφρική, (Τρανσβάλ) να κατασκευαστεί εκεί με Lizenz.Roger Gloor, PERSONENWAGEN DER 70er JAHRE, Motorbuch Verlag Stuttgart 2005, σελίδα 401, ISBN 3-613-02440-3  

Η αγορά ενός αυτοκινήτου απασχολεί την πλειοψηφία του ελληνικού πληθυσμού, αντίθετα η ιδέα -του πού και πως- κατασκευάζεται ένα αυτοκίνητο ελάχιστους. Σε ανάλογη κατάσταση βρισκότανε η Γερμανία πριν απο 100 περίπου χρόνια, την εποχή που η βρετανική αυτοκινητοβιομηχανία κατασκέυαζε το Austin 7. Η δεύτερη δε σειρά του Austin Seven, (1922-39) είχε διεθνώς τεράστια επιτυχία, G.N. Georgano, The Complete Encyclopedia of Motorcars, 1885 to the Present, London 1973, σελίδα 113, ISBN 0852230486 η BMW οφείλει το ξεκίνημα της στην χρήση της τεχνογνωσίας της Austin. Το Austin 7 κατασκευάσθηκε σε περισσότερα από 400.000 οχήματα, μαζί με αυτά που συναρμολογήθηκαν, ή κατασκευάσθηκαν αργότερα για τη τοπική αγορά στο εξωτερικό, όπως προηγουμένως, σελίδα 253 όπως στην Γερμανία με το DIXI / ΑWE. (1927-29). 

Καθ΄ ότι η δημιουργία ενός οικονομικού οχήματος ευρείας παραγωγής, απασχολούσε ελάχιστα την γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία της εποχής, μια λύση ήταν η συναρμολόγηση, και αργότερα η κατασκευή του ίδιου του Austin 7 (1927-29) στην πόλη Άιζεναχ.Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, σελίδες 82-83 και 53-56, ISBN 978-3879435197 Αυτές οι εγκαταστάσεις πέρασαν σύντομα στην ιδιοκτησία της εταιρίας κατασκευής αεροκινητήρων BMW, και το συγκεκριμένο όχημα (748 cm³ και 18 PS, 550 kg, 85 km/h) με απόλυτα λογική κατανάλωση βενζίνης, (6-8 λίτρα ανά 100 km) διατέθηκε στην γερμανική αγορά σαν BMW 3/15. (1929-39). Roger Gloor, NACHKRIEGSWAGEN, Personenautos 1945-1960, Originalausgabe: Hallwag Verlag Bern und Stuttgart 1980, -Lizenzausgabe für den Benedikt Taschen Verlag, 1994, σελίδα 68 & 81, ISBN 3444102631 Werner Oswald, Deutsche Autos 1920-1945, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, σελίδες 52-64, ISBN 978-3879435197

Attica
Το πρώτο τετράτροχο όχημα στην Ελλάδα, σχεδιάστηκε στο Μοσχάτο, της Αθήνας από τον Γεώργιο Δημητριάδη το 1958. Ήταν ένα ελαφρύ δίθυρο,  τετραθέσιο επιβατικό αυτοκίνητο, το μοντέλο "Δημητριάδης 505", με πρόθεση την κατασκευή του αλλα λόγω της φορολογίας χωρίς δυνατότητες υλοποίησης. Έτσι η Attica το 1962 άρχισε την παραγωγή ενός τρίτροχου μοντέλου, του Α 200, που είχε φορολογία μοτοσικλέτας και την σχεδιαστική λογική του Fuldamobil S-6 και S-7.Werner Oswald, Deutsche Autos 1945-1975, σελίδες 456-457, Motorbuch Verlag Stuttgart 1976, ISBN 3613041022 Το Α 200 είχε αρκετά μεγάλη επιτυχία στην Ελλάδα, δεν ήταν όμως τίποτε περισσότερο απο μια ενδιάμεση λύση. Το 1965 η εταιρεία  κάνει μια ακόμη προσπάθεια στον χώρο του τετράτροχου αυτοκινήτου, παρουσιάζοντας το Attica Carmel 12. 

Με την έναρξη της κυκλοφορίας τους, οι 4Τροχοί, (Οκτώβριος του 1970) βάζουν το θέμα της αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα σε εθνική βάση. Τον Απρίλιο του 1972 οι 4Τροχοί παρουσίασαν σε συνεργασία με τον αρχιτέκτονα / μηχανολόγο σχεδιαστή μηχανικό Γιώργο Μιχαήλ τα σχέδια του πρώτου ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου, και λίγο αργότερα, τον Μάιο του 1973 ακολούθησε το δεύτερο ελληνικό επιβατικό αυτοκίνητο από τον Μιχαήλ, με το όνομα 4Τ2, μία αναβαθμισμένη σχεδιαστική μελέτη του προηγούμενου, καί ένα «μπλοκάκι» με φιλοδοξίες για τον τόπο, "... τίποτε δεν έχει μείνει στη τύχη, τίποτε δεν είναι απλή όμορφη ζωγραφική...", έγραφε τότε ο ακάθεκτος Κώστας Καββαθάς.Τευχος 4τροχοί, Μάϊος 1973, σελίδες 22-31

MAVA
Η εταιρεία MAVA στην Αθήνα, εισαγωγέας των αυτοκινήτων της Renault, αποφάσισε το 1979 κατασκευάσει κάτι ανάλογο με την Namco και ανέθεσε την δημιουργία του Farma στον Γιώργο Μιχαήλ. Συνολικά 4500 οχήματα κατασκευάστηκαν από το MAVA-Renault μέχρι το 1985 στην βάση του Renault 4..K. Bitsikokos, "Affordable cars made in Greece", Auto Bild (Hellas), issue 22, Feb 29, 2008

Η MAVA, λόγω οικονομικών προβλημάτων και ανεπαρκούς ζήτησης, έκλεισε το 1985. Παρά την προσπάθειά της να δημιουργήσει μια ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία, οι δυσκολίες στην αγορά, η έλλειψη επενδύσεων αλλά και η αλλαγή του νόμου, την οδήγησαν σε πτώχευση και σε κλείσιμο της παραγωγής.  

Σήμερα
Σήμερα, δεν υπάρχουν μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες στην Ελλάδα που να παράγουν μαζικά αυτοκίνητα. Η παραγωγή αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι περιορισμένη και επικεντρώνεται κυρίως στην συναρμολόγηση ή στην παραγωγή εξειδικευμένων οχημάτων. Ωστόσο, υπάρχουν εταιρείες που δραστηριοποιούνται στην έρευνα και ανάπτυξη τεχνολογιών για την αυτοκίνηση, καθώς και στην παραγωγή εξαρτημάτων για αυτοκίνητα.

Παραπομπές

Κατηγορία:Αυτοκινητοβιομηχανία

uk:Автомобільна промисловість в Греції