Talbot Tagora

Το Talbot Tagora ήταν ένα μεσαίο αυτοκίνητο πολυτελείας που αναπτύχθηκε από την Chrysler Ευρώπης και παράχθηκε από την Peugeot Société Anonyme (PSA). Το Tagora κυκλοφόρησε στην αγορά με τη μάρκα Talbot αφότου η PSA ανέλαβε τις ευρωπαϊκές επιχειρήσεις της Chrysler το 1979. Η PSA παρουσίασε το πρώτο όχημα παραγωγής το 1980 και το κυκλοφόρησε εμπορικά το 1981. Το Tagora δεν ανταποκρίθηκε στις προσδοκίες των πωλήσεων, καθώς μάλιστα το όχημα περιεγράφηκε ως «αποτυχημένο από την αρχή, καταδικασμένο να αποτύχει» μόλις ένα χρόνο μετά την κυκλοφορία του, "Simca, de Fiat a Talbot" - Michel G. Renou, ETAI 1999 και η PSA ακύρωσε το μοντέλο δύο χρόνια αργότερα. Λιγότερα από 20.000 μοντέλα Tagora κατασκευάστηκαν, όλα στο πρώην εργοστάσιο Simca στο Πουασί, κοντά στο Παρίσι της Γαλλίας.

 Ανάπτυξη 
Η Chrysler Europe ξεκίνησε την ανάπτυξη του Tagora το 1976, με την κωδική ονομασία C9, με στόχο να αντικαταστήσει την ανεπιτυχή σειρά Chrysler 180, αλλά και το μεγαλύτερο Dodge 3700, το οποίο ήταν μια έκδοση του Αμερικάνικου Dodge Dart τέταρτης γενιάς, που παράγονταν στην Ισπανία, αλλά εξαγόταν και σε μερικές άλλες αγορές εξαγωγής στην Ευρώπη. Ακολουθώντας το ίδιο μοτίβο εξέλιξης με τα μοντέλα Horizon και Alpine, η ευθύνη για την τεχνική εξέλιξη του Tagora παρέμεινε στη Γαλλία, ενώ το στυλ επινοήθηκε στο κέντρο σχεδιασμού της Chrysler στο Ηνωμένο Βασίλειο.https://web.archive.org/web/20120205065244/http://www.rootes-chrysler.co.uk/car-development/dev-tagora.html Μια πρώιμη πρόταση για το όνομα του αυτοκινήτου ήταν "Simca 2000".

 Σχέδιο 
Το αρχικό πρωτότυπο C9 ήταν ένα μοντέρνο σεντάν με χαμηλή γραμμή ζώνης και μεγάλες εσωτερικές διαστάσεις που έγιναν εφικτές χάρη στο μακρύ μεταξόνιο. Η βρετανική ομάδα σχεδίασης, με επικεφαλής τον Βρετανό Roy Axe, αρχικά πρότεινε μερικά στιλιστικά χαρακτηριστικά εμπνευσμένα από το Citroën SM, συμπεριλαμβανομένου ενός μπροστινού γυάλινου πλαισίου μεταξύ των προβολέων για να χωρέσει την πινακίδα κυκλοφορίας, τους στρογγυλούς μπροστινούς θόλους των τροχών και τις οπές πίσω. Ωστόσο, η διοίκηση της Chrysler στις Ηνωμένες Πολιτείες έκρινε αυτά τα χαρακτηριστικά αρκετά υπερβολικά, έτσι η σχεδίαση του C9 έγινε πιο "συμβατική", κάνοντας το σχέδιο παρόμοιο με πιο "συνηθισμένα" οχήματα: οι μπροστινοί και οι πίσω θόλοι των τροχών άλλαξαν μορφή και καταργήθηκαν τα φτερά και η πινακίδα τοποθετήθηκε στον μπροστινό προφυλακτήρα όπως στα περισσότερα αυτοκίνητα. Για καλύτερη ισορροπία της ψηλής σιλουέτας, ανυψώθηκε η γραμμή της ζώνης. Κατά τη διάρκεια της εξέλιξης, το C9 έχασε και τα κάθετα πίσω φώτα υπέρ των πιο «μοντέρνων» οριζόντιων.

 Δίλημμα κινητήρα 
Οι κύριοι ανταγωνιστές στην αγορά των μεσαίων αυτοκινήτων πολυτελείας πρόσφεραν κινητήρες μεγαλύτερους από τον μεγαλύτερο κινητήρα 2.0 λίτρων και 4-κύλινδρο σε σειρά, που χρησιμοποιούσε τότε η Chrysler Ευρώπης, και γενικά αναμενόταν ένας εξακύλινδρος κινητήρας. Κατά συνέπεια, η εταιρεία έπρεπε να αναζητήσει έναν νέο κινητήρα για το Tagora. Ένας πιθανός υποψήφιος ήταν ένας εξακύλινδρος κινητήρας που κατασκευάστηκε από τη Mitsubishi, αλλά τελικά αποδείχθηκε ακατάλληλος για ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Η άλλη πρόταση ήταν ο κινητήρας Douvrin V6 (το «PRV»), ο οποίος προέκυψε από μια συνεργασία των PSA, Renault και Volvo. Δεδομένου ότι το Tagora θα ήταν σε άμεσο ανταγωνισμό με τα μοντέλα PSA που χρησιμοποιούσαν το PRV, φαινόταν απίθανο ότι η Chrysler θα μπορούσε να προμηθευτεί αυτόν τον κινητήρα.

 Προβολές πωλήσεων 
μικρογραφία|Το Tagora SX ήταν η ναυαρχίδα της σειράς, με κινητήρα 2.6 λίτρων και ζάντες αλουμινίου.
Η Chrysler Corporation ενέκρινε την ανάπτυξη του μοντέλου με την υπόθεση ότι η Chrysler Ευρώπης θα κατάφερνε πωλήσεις της τάξεως των 60.000 αντιτύπων του C9 ετησίως, κάτι που μεταφράστηκε σε προβλεπόμενο 5 τοις εκατό του μεριδίου της αγοράς αυτών των αυτοκινήτων. Αυτή η εκτίμηση φαινόταν εφικτή επειδή η Chrysler είχε ένα σχετικά παρόμοιο μερίδιο αγοράς στην Ευρώπη συνολικά. Οι προβλεπόμενες πωλήσεις θα είχαν καλύψει το κόστος εργαλείων παραγωγής του αυτοκινήτου, με το κόστος ανάπτυξης να υπολογίζεται χωριστά, ως μέρος ενός ανεξάρτητου ετήσιου προϋπολογισμού.

 Εξαγορά PSA 
Κατά τη διάρκεια της ανάπτυξης του C9, η διοίκηση της επαπειλούμενης από χρεοκοπία Chrysler Corporation αποφάσισε να εκποιηθεί από τις ευρωπαϊκές δραστηριότητές της που πλήττονταν από χρέη. Αγοραστής ήταν ο γαλλικός όμιλος PSA, που ιδρύθηκε το 1976 μετά την εξαγορά της Citroën από την Peugeot. Η συμφωνία οριστικοποιήθηκε το 1978, στην οποία ο αγοραστής πλήρωσε 1,00 δολάριο ΗΠΑ για το σύνολο της Chrysler Europe και τις υποχρεώσεις της. Η εξαγορά τέθηκε σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 1979.

Ενώ το έργο C9 είχε προχωρήσει αρκετά, η PSA είχε ήδη μια γεμάτη παλέτα στην κατηγορία των μεγάλων οχημάτων, συμπεριλαμβανομένου του φημισμένου Citroën CX, του Peugeot 604 που παρήχθη από το 1975 έως το 1985 αλλά με αργές πωλήσεις, και του Peugeot 505 που είχε εισαχθεί πρόσφατα, το 1978. Αλλά με τόσα πολλά να έχουν ήδη επενδυθεί στο έργο, η PSA αποφάσισε να προχωρήσει και να ολοκληρώσει την ανάπτυξη του C9, αν και με τροποποιήσεις που επέτρεπαν τη χρήση κοινών ανταλλακτικών με άλλα μοντέλα PSA. Η μπροστινή ανάρτηση με διπλά ψαλίδια της Simca έδωσε τη θέση της στο σύστημα MacPherson που υιοθετήθηκε από τα Peugeot 505 και 604 και ο πίσω άξονας αντικαταστάθηκε με αυτόν του 505, πολύ πιο στενός από αυτόν που είχε αρχικά σχεδιαστεί, καθώς σχεδιάστηκε σε σχέση με το πλάτος του αμαξώματος 505. Το μπροστινό μέρος C9 επεκτάθηκε για να φιλοξενήσει τον προαιρετικό κινητήρα PRV: τώρα που η εταιρεία και το μοντέλο ανήκε στην PSA, η χρήση του PRV δεν παρουσίαζε προβλήματα.

 Σύντομη καριέρα στην αγορά 
Μετά τη μετονομασία των μοντέλων της Chrysler Ευρώπης στη μάρκα Talbot, το C9 ονομάστηκε Talbot Tagora και η πρώτη παρτίδα αυτοκινήτων κυκλοφόρησε από το πρώην εργοστάσιο της Simca στο Πουασί της Γαλλίας το 1980. Την ίδια χρονιά, η PSA παρουσίασε το Tagora στην Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτων στο Παρίσι. Μετά από μια πρακτική επίδειξη του μοντέλου στον Τύπο στο Μαρόκο τον Μάρτιο του 1981, το αυτοκίνητο ξεκίνησε να πωλείται στη Γαλλία τον Απρίλιο και στο Ηνωμένο Βασίλειο τον Μάιο. Η βρετανική διαφημιστική καμπάνια πινακίδων καυχιόταν «Η νέα Talbot Tagora. Η πολυτέλεια και η απόδοση επαναπροσδιορίζονται».

Το Tagora είχε την τιμή να αλληλεπικαλύπτεται με τα κορυφαία μοντέλα Peugeot 505 και Citroën CX χαμηλού επιπέδου, ενώ βρισκόταν κάτω από το Peugeot 604. Η τιμή του ήταν επίσης συγκρίσιμη με το Renault 20/30 και το Ford Granada. Το Tagora βρισκόταν στην κατηγορία των 20.000–30.000 γερμανικών μάρκων στη Γερμανία. Κατά τους πρώτους 15 μήνες της ύπαρξης του αυτοκινήτου, το 1980/81, παρήχθησαν μόλις 16.169 Tagora που ήταν μόλις το ένα τέταρτο των αρχικών προβλέψεων της Chrysler. Οι πωλήσεις αποδείχθηκαν ανεπαρκείς ακόμη και για αυτό το επίπεδο παραγωγής και οι όγκοι μειώθηκαν κατακόρυφα περισσότερο από 80 τοις εκατό το 1982. Το 1983 τα στοιχεία των πωλήσεων ώθησαν την PSA να ακυρώσει εντελώς το μοντέλο. Μέχρι τη στιγμή που η Tagora διακόπηκε, λιγότερα από 20.000 αντίτυπα είχαν κατασκευαστεί. Συγκριτικά, πάνω από 116.000 Peugeot 505 και 74.000 Citroën CX κατασκευάστηκαν μόνο το 1981."Talbot Tagora" . 

Τον Δεκέμβριο του 2010, το Practical Classics ανέφερε ότι το 99,09 τοις εκατό όλων των εγγεγραμμένων στο Ηνωμένο Βασίλειο Tagora δεν ήταν πλέον στους δρόμους. Η τελευταία εγγεγραμμένη στο Ηνωμένο Βασίλειο κυκλοφορία ενός Tagora στο δρόμο, είχε δηλωθεί σε SORN (νόμιμη ειδοποίηση εκτός δρόμου) από το 2016. Το τελευταίο εγγεγραμμένο στο Ηνωμένο Βασίλειο Tagora τέθηκε ξανά στο δρόμο από τον Σεπτέμβριο του 2022.

 Κινητήρια σύνολα και μοντέλα 
εναλλ.=Talbot Tagora interior.|δεξιά|μικρογραφία|Το σαλόνι ενός Tagora SX 2.6 λίτρων V6 του 1982.

Όπως με τα περισσότερα μεγάλα αυτοκίνητα της εποχής του, το Tagora ήταν ένα όχημα με κίνηση στους πίσω τροχούς, με κινητήρα τοποθετημένο κατά μήκος. Υπήρχαν τρεις επιλογές κινητήρων, που συνδυάζονταν με μηχανικά κιβώτια τεσσάρων και πέντε σχέσεων ή ένα προαιρετικό αυτόματο τριών ταχυτήτων σε συνδυασμό με τους τετρακύλινδρους κινητήρες.

Τα διαθέσιμα μοντέλα ήταν:

 2.2 λίτρα (2.155 κυβικών εκατοστών) Τύπος 180 OHC I4, διπλό καρμπυρατέρ Solex, 114 ίπποι, .

 Ο βασικός κινητήρας ήταν μια έκδοση του παλαιότερου Simca Type 180 2.0 λίτρων με αυξημένο κυβισμό, όπως επίσης εμφανίστηκε στο Matra Murena. Δεν είχε σχέση ούτε με τους αμερικανικούς κινητήρες Chrysler K ή PSA Douvrin 2.2 λίτρων.. Τα διαθέσιμα επίπεδα εξοπλισμού ονομάστηκαν GL και GLS. Το GL ήταν το μόνο μοντέλο που διέθετε το τετρατάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και προαιρετικά το υδραυλικό τιμόνι σε αντίθεση με το στάνταρ. Ήταν το πρώτο που καταργήθηκε, για τη σεζόν (model year, έτος μοντέλου) του 1983.

 2.3 λίτρα (2.304 κυβικών εκατοστών) XD2S OHV τούρμπο ντίζελ I4, 80 ίπποι, .

 Αυτό το τούρμπο ντίζελ που αναπτύχθηκε από την Peugeot χρησιμοποιήθηκε κυρίως στα Peugeot 505 και 604. Η πετρελαιοκίνητη έκδοση του Tagora ονομάστηκε DT.

 2.7 λίτρα (2.664 κυβικών εκατοστών) PRV OHC V6, δύο καρμπυρατέρ Weber τριπλής κάννης, 165 ίπποι, .

 Το μοντέλο V6, το οποίο είχε στην πραγματικότητα το σήμα "2.6", ήρθε στο κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού SX, γεμάτο με πρόσθετα, αλλά δεν ήταν διαθέσιμο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Ο κινητήρας PRV που χρησιμοποιήθηκε στο Tagora ήταν διαφορετικός από αυτόν που χρησιμοποιήθηκε στα οχήματα Peugeot της ίδιας εποχής, καθώς ήταν εφοδιασμένος με καρμπυρατέρ Weber τριπλής κάννης αντί για ψεκασμό καυσίμου, με αποτέλεσμα υψηλότερη βαθμολογία ισχύος. Αυτό το έκανε το πιο ισχυρό γαλλικό αυτοκίνητο της εποχής του. Ωστόσο, κατασκευάστηκαν μόνο 1.083 μοντέλα V6 Tagora.

 Tagora Présidence 
Το Tagora Présidence ήταν ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από τη στυλίστρια Sunny Atri στο στούντιο σχεδιασμού Talbot στο Whitley, στο Κόβεντρι. Η ιδέα δημιουργήθηκε για να δημιουργήσει ενδιαφέρον για τη χρησιμοποίηση των πλούσιων εκδόσεων του Tagora ως λιμουζίνες με σοφέρ από χρήστες όπως στελέχη επιχειρήσεων και κυβερνητικούς αξιωματούχους. Το μοντέλο δωρητή για το Présidence ήταν το 2.6 SX, το οποίο είχε εσωτερικό διακοσμημένο με ταπετσαρίες Connolly Leather και ορειχάλκινες επισημάνσεις, καθώς και πλήθος ηλεκτρονικών ειδών, όπως τηλέφωνο, δικτάφωνο, δέκτη μηνυμάτων κειμένου και τηλεόραση με VCR. Η αρχική αξία του Présidence ήταν 25.000 £, και τώρα στεγάζεται σε ένα μουσείο αυτοκινήτων στο Πουασί.

 Κριτική αξιολόγηση 
Το Tagora δεν έγινε αποδεκτό με μεγάλη αναγνώριση από τον βρετανικό τύπο αυτοκινήτου. Το Autocar εξέτασε το Tagora στην έκδοση GLS 2.2 λίτρων και το συνόψισε ως "εξαιρετικό, αν όχι μεγάλη πρόοδος". Ο LJK Setright του περιοδικού Car ρώτησε ποιος θα μπορούσε να θέλει ένα τέτοιο όχημα, δεδομένης της πολυσύχναστης αγοράς στην οποία μπήκε. Ολοκληρώνοντας μια ομαδική δοκιμή στο Car, το Tagora περιεγράφηκε ως ένα "προβληματικό νεοφερμένο όχημα" που δεν ξεπέρασε το πρότυπο που έθεσε ο νικητής της ομαδικής δοκιμής, το Volvo 244 GLE. Ωστόσο, το Motor Sport  θεώρησε το Tagora ένα «χρήσιμο αβίαστο, απλό στην οδήγηση και πολύ άνετο αυτοκίνητο».

Το επαναλαμβανόμενο θέμα των δημοσιευμένων δοκιμών ήταν η έλλειψη σαφών πλεονεκτημάτων ή ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος του Tagora. Συγκρίνοντας το αυτοκίνητο με τους πιθανούς ανταγωνιστές του, η ετυμηγορία του Autocar ήταν ότι «το νέο Talbot είναι πολύ συγκρίσιμο με τα άλλα, και αξίζει να πωλείται ως οποιοδήποτε από αυτά, αν και δεν έχει κανένα εκπληκτικό πλεονέκτημα που θα περίμενε κανείς από την πιο πρόσφατη εμφάνιση στη σκηνή». Τα αυτοκίνητα με τα οποία συγκρίθηκε το Tagora 2.2 GLS ήταν τα Ford Granada 2.3 GL, Opel Rekord 2.0S, Renault 20TX, Rover 2300 και Volvo 244 GL. Από αυτά τα αυτοκίνητα, το Tagora ήταν το δεύτερο πιο ακριβό, αλλά δεν είχε υπεροχή μεταξύ των σημαντικών χαρακτηριστικών της ταχύτητας, της επιτάχυνσης, του εσωτερικού χώρου ή του σχεδιασμού του πλαισίου. Από την ομάδα σύγκρισης, το Tagora είχε τη δεύτερη υψηλότερη τελική ταχύτητα, ήταν το τρίτο ταχύτερο στην επιτάχυνση 0 - 60 mph (0 - 97 km/h), αν και είχε την οικονομικότερη κατανάλωση στα mpg (κατά 0,7 mpg). Όσον αφορά τον εσωτερικό χώρο, είχε τον τέταρτο καλύτερο χώρο για τα πόδια (εμπρός/πίσω). Η Motor Sport σημείωσε επίσης τη μέτρια ικανότητα του αυτοκινήτου σε σύγκριση με το Rover 2300 (κυκλοφόρησε το 1976), λέγοντας ότι το Tagora είχε πιο χαλαρή επιτάχυνση. Ο LJK Setright σημείωσε τη συνολική "επάρκεια" των αυτοκινήτων, λέγοντας ότι ακόμη και εάν ήταν εφοδιασμένο με τον σωστό τύπο ελαστικού, θα εξακολουθούσε να επέλεγε ένα Peugeot 604. Η Car έκρινε τη σχεδίαση του πλαισίου ως έναν τομέα "όπου [το Tagora] δεν δείχνει τη συγκριτική νεότητα του σχεδιασμού του".

Η οδική συμπεριφορά του Tagora κρίθηκε "από την καλή πλευρά", έγραψε το Autocar, και η απόδοση χαρακτηρίστηκε ως "καλή, αλλά όχι εξαιρετική". Ως εκ τούτου, το αυτοκίνητο βρισκόταν "δύσκολα κοντά στο να καταγραφεί ως υποκινητήριο", αν και οι συγγραφείς παραδέχθηκαν ότι γενικά το Tagora δεν έμοιαζε υπό κινητήριο όταν το χρησιμοποιούσαν. Ο LJK Setright διαφώνησε λέγοντας ότι το Tagora ήταν τόσο "εκλεπτυσμένο στην οδήγηση όσο θα έπρεπε να αναμένεται από αυτό" και ότι "το αυτοκίνητο έχει επίσης πολύ περισσότερο κράτημα στο δρόμο και στις στροφές από ό,τι θα περίμενε κανείς". Ωστόσο, τον Δεκέμβριο του 1981 το περιοδικό Car έκρινε ότι το αυτοκίνητο (μοντέλο 2.2 GLS) ήταν επιρρεπές σε «ακατάστατο» χειρισμό, με την τάση να υποτιμά πρώτα ακολουθούμενη από υπερβολική υπερστροφή.Car: 79.  Το περιοδικό σημείωσε ιδιαίτερα το πλεονέκτημα χειρισμού και πρόσφυσης που απολάμβανε το παλαιότερο Volvo 244 με ζωντανό άξονα, υπογραμμίζοντας το σημείο σχετικά με την έλλειψη πλεονεκτήματος του Tagora όσον αφορά τους τρόπους συμπεριφοράς στο δρόμο.

Όσον αφορά το εσωτερικό, τα καθίσματα απέσπασαν επαίνους για την άνεση και τη λεπτομέρεια σχεδίασή τους. Ωστόσο, και πάλι, το Car παρείχε μια αντίστιξη στο ότι το Volvo ήταν τόσο ευρύχωρο, παρά το μικρότερο μεταξόνιό του. Το τιμόνι επικρίθηκε στην ίδια κριτική για το ότι ήταν πολύ κοντά στα πόδια του οδηγού. Ο έλεγχος θερμοκρασίας εξαερισμού "δεν ήταν ικανοποιητικός", λόγω μιας μη προοδευτικής απόκρισης στο ψυχρό άκρο του επιλογέα. Δεν υπήρχε κρύος αέρας με ανεμιστήρα (ο κρύος αέρας ήταν αποτέλεσμα κριαριού) ούτε επιλογή για κρύο αέρα να κατευθύνεται προς το πρόσωπο ταυτόχρονα με τη ζεστασιά που κατευθύνεται στα πέλματα των ποδιών. Σύμφωνα με το Car ο εξαερισμός "έπεσε άσχημα" λόγω των δύσχρηστων χειριστηρίων του. Η διαμονή ήταν "απογοήτευση". Λόγω έλλειψης αυτορυθμιζόμενης διαμονής, το άνοιγμα του καπό ήταν «βαριά δουλειά» και ο χώρος αποσκευών, ενώ ήταν μεγάλος, είχε το μειονέκτημα μιας «ασυνήθιστης» μεθόδου κλειδώματος: «[ο χώρος αποσκευών] κλειδώνεται πριν κλείσει πιέζοντας σε ένα σετ κόκκινης λαβής στο εσωτερικό του καπακιού».

Συνοπτικά, οι κύριες αρμοδιότητες του Tagora ήταν το ευρύχωρο εσωτερικό του (αν και δεν ήταν κορυφαίο στην κατηγορία), τα άνετα καθίσματα, η οικονομία καυσίμου (στην έκδοση 2.2 GLS) και το μέγεθος του χώρου αποσκευών του (572 λίτρα). Αλλά το γεγονός ότι ένα αυτοκίνητο που κυκλοφόρησε το 1974, το Volvo 244 GLE, μπορούσε να προσφέρει καλύτερα καθίσματα, δισκόφρενα, καλύτερους προβολείς, καλύτερο εξαερισμό και καλύτερο χειρισμό για λίγο περισσότερο από ό,τι χρέωνε η Talbot για το αυτοκίνητό της, έδειξε ότι το η εταιρεία είχε έρθει στην αγορά με ένα όχημα που δεν ήταν ανταγωνιστικό από πάρα πολλές βασικές απόψεις.

Σχεδόν μια δεκαετία μετά τη διακοπή της παραγωγής του Tagora, η άποψη του αυτοκινήτου στον Τύπο αυτοκινήτου ήταν ότι ήταν απλώς μέτριο, αν και ελάχιστα ήταν ενεργά λάθος με το αυτοκίνητο. Η άποψη ήταν ότι το Tagora είχε το πλεονέκτημα της φινέτσας, των καλών τρόπων και, σε μορφή V6, των καλών επιδόσεων. Η σκουριά αναγνωρίστηκε ως το μοναδικό μεγαλύτερο πρόβλημα για τα επιζώντα αυτοκίνητα, συνήθως γύρω από τις βάσεις της πίσω ανάρτησης. Ο Buckley πρότεινε ότι το αυτοκίνητο μπορεί να αποκτήσει συλλεκτική θέση μέχρι το 2003.

 Λόγοι εμπορικής αποτυχίας 

 Κατάσταση και εικόνα της αγοράς 
μικρογραφία|Η πίσω όψη του 2.2 GLS Tagora του 1981.

Όσον αφορά τη μηχανική, το Tagora δεν είχε σημαντικά ελαττώματα (εκτός ίσως από τον κακό εξαερισμό της καμπίνας, όπως προαναφέρθηκε). Η ενεργειακή κρίση του 1979, ωστόσο, έδωσε ένα βαρύ πλήγμα στην ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου: η κατηγορία μεγάλων αυτοκινήτων συρρικνώθηκε σημαντικά, καθιστώντας τις αρχικές προβλέψεις πωλήσεων της Chrysler μη ρεαλιστικές. Το Tagora κυκλοφόρησε τελικά με την επωνυμία Talbot, η οποία δεν καθιερώθηκε στην αγορά και είχε μια μπερδεμένη γενεαλογία, θέτοντας το αυτοκίνητο σε άμεση μειονεκτική θέση σε μια αγορά πολυτελών αυτοκινήτων που κυριαρχείται από καθιερωμένες προσφορές όπως το Ford Granada. Κατά την άποψη του Martin Buckley, η Talbot δεν διαφήμισε το αυτοκίνητο αποτελεσματικά, επομένως «οι άνθρωποι δεν γνώριζαν για το αυτοκίνητο».

Παραδόξως, το Peugeot 604 είχε επίσης αργές πωλήσεις (αν και όχι όσο στο βαθμό του Tagora), και σταμάτησε την παραγωγή του το 1985. Μερικοί θεωρούν πως οι αργές πωλήσεις του Peugeot 604 και η αποτυχία του Tagora, ήταν ο λόγος που η Peugeot ήταν διστακτική στο να ξανά μπει στην αγορά μεσαίων πολυτελών αυτοκινήτων, και δεν παρουσίασε κάποιο νέο μοντέλο μέχρι το 1989, όταν άρχισε να παράγει το εντελώς καινούριο Peugeot 605, που και αυτό όμως δεν γνώρισε ιδιαίτερη απήχηση εκτός Γαλλίας.

 Σχέδιο 
Σύμφωνα με το βρετανικό περιοδικό What Car?, το Tagora «έχει τόσο μειλίχιο (ήπιο) στιλ που το απόκλειε αμέσως σε μια αγορά όπου ο χαρακτήρας και η θέση μετρούσαν τόσο πολύ.» Ο σχεδιασμός του Tagora επικεντρώθηκε στην πρακτικότητα, παρέχοντας εξαιρετικό χώρο στην καμπίνα σε βάρος του στυλ. Το απότομο παρμπρίζ σχημάτιζε μια αρκετά περίεργη γωνία με το σχετικά κοντό, σφηνοειδές καπό. Το αυτοκίνητο ήταν φαρδύτερο και ψηλότερο από τους περισσότερους ανταγωνιστές του και οι αγοραστές δεν ήταν συνηθισμένοι σε τέτοιες αναλογίες. Οι άξονες που προέρχονταν από τη PSA είχαν πολύ στενά κομμάτια σε σχέση με το πλάτος του αμαξώματος, γεγονός που παρείχε μια άβολη εμφάνιση, ειδικά στο πίσω μέρος. Ούτε το απλό, πλαστικό ταμπλό προκάλεσε ενθουσιασμό στους κριτικούς και στους υποψήφιους πελάτες.

 Βιβλιογραφικές αναφορές 

 Εξωτερικοί σύνδεσμοι 

 Tagora στο Top Gear

Κατηγορία:Μοντέλα Talbot
Κατηγορία:Αυτοκίνητα πολυτελείας
Κατηγορία:Γαλλικά αυτοκίνητα